La baisse idéale des "prix et volumes" : le problème ne vient pas de MEGA mais du comblage des lacunes de la chaîne d'approvisionnement

Texte | La parole de la technologie

En tant que première entreprise de nouvelle force automobile à réaliser des bénéfices, Li Auto a changé en 2025 sa tendance de développement autrefois fluide, et a commencé à montrer une situation opérationnelle où la quantité et le prix chutent simultanément. Cette année-là, le volume de livraison de voitures a atteint 406 000 unités, en baisse de 31,2 % par rapport à l’année précédente. De plus, la marge brute de l’activité automobile pour l’année s’élevait à 17,9 %, en baisse par rapport à 19,8 % l’année précédente.

Auparavant, le marché et l’opinion publique avaient principalement concentré leur attention sur le problème de “Waterloo” de MEGA. Cependant, après une nouvelle provision pour toutes les pertes de MEGA (y compris le rappel) en 2025, la marge brute de Li Auto de 16,8 % pour cette période restait nettement inférieure aux 19,7 % de la même période l’année précédente.

Il est évident que nous ne pouvons pas attribuer tous les problèmes à MEGA. Voici les principaux points de cet article :

Premièrement, le problème actuel de Li Auto ne réside pas dans MEGA, mais dans la gestion de la chaîne d’approvisionnement après le passage au mode tout électrique ;

Deuxièmement, la perte opérationnelle de 2025 est essentiellement une gestion où la direction sacrifie le profit pour la croissance afin d’améliorer la capacité de négociation de la chaîne d’approvisionnement ;

Troisièmement, la pression sur Li Auto en 2026 ne sera pas moindre qu’en 2025.

Vente avec remise sur i6 : combler rapidement les lacunes de la chaîne d’approvisionnement

Alors que toutes les nouvelles forces automobiles se lancent dans la course tout électrique, Li Auto a choisi résolument la voie hybride à prolongateur d’autonomie. Cela a d’une part atténué l’anxiété liée à la recharge des véhicules électriques purs à l’époque, et d’autre part, le succès de Li ONE et de ses modèles suivants a renforcé la réussite de Li Auto dans le segment hybride, augmentant directement ses capacités de gestion de la chaîne d’approvisionnement. Ces deux facteurs ont interagi pour créer un cercle vertueux.

Lorsque NIO et Xpeng sont profondément embourbés dans la perte et la vente (avec une marge brute négative et des prix inférieurs aux coûts), la marge brute de Li Auto reste largement en tête, étant la première parmi ses pairs à devenir rentable. En réexaminant la performance très différente de ces trois entreprises, il ne faut pas simplement l’attribuer à une “différence de capacité de gestion”.

Par ailleurs, après 2025, la marge brute de Li Auto a commencé à montrer une tendance à la baisse, tandis que celles de Xpeng et NIO continuent de s’améliorer, et les trois lignes de tendance dans le graphique ci-dessus commencent à converger.

Il est donc inapproprié d’interpréter ces phénomènes uniquement par la “capacité de gestion”, et il est plus pertinent d’introduire un cadre d’analyse de la gestion de la chaîne d’approvisionnement.

Étant donné que la chaîne d’approvisionnement pour le tout électrique et celle pour l’hybride à prolongateur d’autonomie sont totalement différentes, la première étant centrée sur “moteur + générateur + petite batterie”, Li Auto a accumulé dans ses opérations passées un système mature et un avantage en termes de coûts. Cependant, lorsqu’une entreprise choisit à nouveau le mode tout électrique, elle doit combler de nouvelles lacunes telles que la grande batterie, la plateforme haute tension 800V, le moteur SiC, la gestion thermique, la charge ultra-rapide, et les puces auto-développées, ce qui constitue un tout nouveau défi de gestion.

La lutte entre l’entreprise et la chaîne d’approvisionnement est en réalité très simple : augmenter le volume. Lorsqu’une entreprise a un volume de livraison suffisant, elle devient naturellement un invité de marque pour la chaîne d’approvisionnement, et inversement. Le choix de Li Auto de revenir au mode tout électrique, pour ses fournisseurs, équivaut à devenir un nouveau venu dans la course. Pour négocier à court terme, il faut montrer son potentiel en volume de livraison.

Après que le modèle électrique i6 ait été lancé avec une marge brute relativement faible (J.P. Morgan avait prévu une marge d’environ 10 %), c’est une stratégie typique de “volume plutôt que marge”. Auparavant, le marché considérait cela comme une “faute stratégique” de la part de la direction. Cependant, en adoptant une perspective de gestion de la chaîne d’approvisionnement, on peut mieux comprendre : si Li Auto veut s’asseoir à la “table” de la chaîne d’approvisionnement électrique, elle doit suivre la voie empruntée par NIO et Xpeng il y a plusieurs années. Et si elle veut combler ses lacunes plus rapidement, elle doit prendre des mesures audacieuses pour conquérir le marché. La stratégie de prix à faible marge actuelle est l’une des rares options possibles.

Les performances de Li Auto en 2025 peuvent être considérées comme une étape incontournable dans le nouveau stade de développement de l’entreprise. En termes plus larges, cela nous rappelle que la gestion d’une entreprise ne comporte pas beaucoup de raccourcis. Il y a plusieurs années, Li Auto a évité la compétition interne du tout électrique avec la technologie hybride, et aujourd’hui, il faut à nouveau combler ses lacunes. La voie à suivre est celle qu’il faut emprunter.

Pressions en 2026 : pas de soulagement prévu

Puisque nous avons attribué la situation actuelle de Li Auto principalement à la “gestion de la chaîne d’approvisionnement”, la question est de savoir si Li Auto pourra faire des progrès en 2026. C’est aussi une préoccupation courante du marché.

Depuis la fin 2025, les matières premières mondiales ont connu une hausse à divers degrés, ce qui a accru la pression sur les entreprises en aval de l’industrie. Ces entreprises doivent disposer d’une capacité de majoration suffisante pour couvrir la hausse des coûts, sinon leurs résultats financiers seront gravement affectés.

Dans ce contexte, la gestion de la chaîne d’approvisionnement de Li Auto s’accélère, notamment :

1. L’introduction d’un “mécanisme de course” avec plusieurs fournisseurs, comme le lancement en novembre 2025 du double fournisseur de batteries pour l’i6, en intégrant des fournisseurs tels qu’欣旺达 et CATL, afin de diversifier les sources et renforcer leur pouvoir de négociation, tout en assurant la stabilité de la capacité de production ;

2. La mise en œuvre progressive de technologies auto-développées, telles que la puce Mach-100, la plateforme haute tension 800V, et le système de suspension entièrement active, ce qui réduira la dépendance aux fournisseurs externes et optimisera davantage la structure des coûts ;

3. La diversification continue de la gamme de produits électriques, avec l’i6, l’i8, MEGA, et le prochain i9, couvrant un marché allant de 200 000 à 550 000 unités, ce qui permettra de réaliser des effets d’échelle et d’optimiser encore plus les coûts de la chaîne d’approvisionnement.

Théoriquement, la direction de Li Auto doit renforcer sa “carte” en gestion de la chaîne d’approvisionnement en 2026 par rapport à l’année précédente. Cependant, cela ne signifie pas nécessairement que l’entreprise sortira de sa période difficile pour retrouver ses moments de gloire, car le marché évolue constamment, et la concurrence peut accélérer ses innovations.

Dans le graphique ci-dessus, on peut voir qu’après le début de 2026, le volume mensuel de livraison de Li Auto est déjà très proche de celui de l’année précédente. Cependant, en raison de la forte proportion de véhicules hybrides à prolongateur d’autonomie, les chiffres de livraison des véhicules électriques purs restent inférieurs à ceux de NIO et Xpeng (Xpeng entre 15 000 et 20 000 unités, NIO entre 20 000 et 27 000). En comparaison uniquement avec les véhicules électriques, Li Auto a encore un long chemin à parcourir pour atteindre ses objectifs. Selon “First Shanghai”, si Li Auto parvient à résoudre ses lacunes en chaîne d’approvisionnement, la capacité mensuelle de l’i6 pourrait dépasser 20 000 unités, ce qui serait une excellente nouvelle pour l’entreprise.

Depuis la fin 2025, les autorités ont renforcé la lutte contre la “course à la baisse” des prix, notamment dans l’industrie automobile, ce qui constitue une bonne nouvelle pour les entreprises de véhicules électriques déjà rentables, leur permettant d’obtenir des profits plus stables. Cependant, pour Li Auto, qui cherche encore à rattraper son retard, cela pourrait signifier la suppression de la stratégie de baisse des prix. En 2026, l’entreprise devra faire de gros efforts dans la gestion de la chaîne d’approvisionnement, notamment en réduisant les délais de paiement (impactant la trésorerie), en introduisant plusieurs fournisseurs pour la compétition (exigeant une gestion de la qualité plus stricte). Les données de vente de janvier-février et la récente performance boursière montrent que la tâche de Li Auto en 2026 ne sera pas facile.

En outre, il faut aussi faire attention à l’impact à court terme des fluctuations sur le moral interne de Li Auto. La sous-performance de MEGA et la baisse simultanée de volume et de prix cette année ont entraîné une augmentation notable du taux de départ des employés. En tant qu’entreprise qui a connu une croissance rapide, cette période constitue un test majeur pour Li Auto et Li Xiang. Nous espérons que l’entreprise pourra analyser ses problèmes, se décharger de ses charges, et sortir rapidement de cette période difficile.