Huawei joins forces with GAC, opening up the market for AI vehicles

Auteur | Zhou Zhiyu

Huawei souhaite collaborer avec ses partenaires pour créer un “agent de mobilité intelligent”.

Le 17 mars au soir, Jin Yuzhi, CEO de la BU Solutions pour véhicules intelligents de Huawei, et Liu Jiaming, CEO de Qijing Auto, ont présenté la marque Qijing et son premier modèle, le GT7.

Jin Yuzhi a fixé un objectif ambitieux pour cette voiture : ce n’est pas un simple espace de vie mobile ou un véhicule fonctionnel, mais un agent de mobilité intelligent à l’ère de l’IA. “Nous espérons que les deux parties co-créeront Qijing pour redéfinir l’agent de mobilité de l’ère de l’IA, en bâtissant une marque née pour les utilisateurs.”

La série “Jing” que représente Qijing est considérée comme la quatrième modalité de coopération de Huawei dans le domaine automobile. Ce n’est ni la fourniture de pièces de Tier 1, ni le modèle HI, ni HarmonyOS Smart Driving. L’équipe Huawei, basée à Guangzhou, travaille en co-localisation, intégrant le processus de R&D IPD dans le système Qijing, avec une technologie full-stack liée, mais la marque et la distribution restent sous le contrôle de l’équipe Qijing.

Les choix de produits sont également audacieux. Le premier modèle est une berline coupé break intelligente de gamme 300 000 RMB, presque sans concurrent direct en Chine. L’absence de concurrents signifie aussi l’absence de besoins validés.

Huawei et GAC ont lancé la première offensive sur un terrain vierge.

Zone blanche

Le premier véhicule, une berline coupé break, est un choix très audacieux.

Selon des données de plateformes comme Dongchedi, l’année dernière, la meilleure vente de break en Chine atteignait à peine 6 000 unités par mois ; et les acteurs existants se concentrent dans la gamme autour de 200 000 RMB. Le segment des breaks intelligents de 300 000 RMB est donc une véritable zone blanche.

Xu Wei, directeur général du produit GT7 chez Qijing, explique que le break combine l’élégance d’une berline, un espace comparable à celui d’un SUV, tout en conservant les performances d’un coupé. “Ce sont depuis toujours des voitures de rêve pour beaucoup, mais aucune marque n’a encore proposé une offre accessible.”

Il ne pense pas que ce soit un marché de niche. “Ce ne sera pas un marché de petite échelle, mais un marché très vaste, répondant aux besoins inexploités des jeunes.” Qijing mise sur cette demande réelle, qui n’a simplement pas été satisfaite dans la gamme de prix autour de 30万 RMB.

Les spécifications du GT7 sont solides : 5050×1980×1470mm, empattement de 3000mm, coefficient de traînée de 0,23Cd. Radar laser à 896 lignes, HUD AR de 88 pouces, trois moteurs électriques, charge ultra-rapide 800V+6C avec batterie Kirin, versions électrique pure et hybride.

Parmi les dix principales innovations technologiques annoncées, Jin Yuzhi indique que “beaucoup sont des premières mondiales ou des fonctionnalités parmi les plus avancées dans leur domaine.”

Mais la véritable différenciation réside dans la plateforme.

Liu Jiaming révèle une logique clé : “Les plateformes traditionnelles ont un contrôle précis du vecteur, mais avec l’ajout du cerveau numérique Huawei XMC, on se rend compte que ‘les réponses étaient insuffisantes, car le cerveau est plus rapide, les nerfs sont plus rapides, mais les mains et les pieds ne suivent pas’.” Cela pousse à industrialiser la direction assistée, la gestion active, réduisant le temps de réaction de plusieurs milliers de millisecondes à quelques millisecondes ou dizaines de millisecondes. En situation extrême, cette différence de vitesse peut aider le conducteur à éviter un danger.

“Ce domaine a été étudié auparavant, mais sans ce terreau, il est difficile de développer cette technologie.” analyse Liu Jiaming. “La technologie stimule le développement industriel, et le développement industriel pousse à l’itération technologique, c’est un cycle continu.”

Le GT7 inaugure la plateforme Huawei Qian Kun Chitu et le nouveau moteur de plateforme numérique XMC, avec une calibration de châssis réalisée en collaboration avec d’anciens ingénieurs Aston Martin et McLaren. Xu Wei confie qu’un nouveau mode de conduite a été testé le mois dernier à Xiangyang : “Les ingénieurs en contrôle de châssis étaient très excités, car ils n’avaient jamais expérimenté cette configuration.”

Les spécifications sont présentées dans la présentation, mais la voiture a été testée dans des conditions extrêmes.

Jin Yuzhi raconte un détail du test hivernal : à Hulunbuir, à -40°C. Lui et Liu Jiaming logeaient à côté, dans un hôtel mal isolé. Liu Jiaming, gravement enrhumé, toussait toute la nuit. Le lendemain, il n’a pas pris de petit déjeuner, a pris des médicaments, puis est allé directement au centre d’essais.

Liu Jiaming a effectué trois passages pour le test hivernal. Jin Yuzhi déclare : “Regardez combien de CEO de constructeur peuvent vraiment faire cela eux-mêmes.”

Une quatrième voie

L’attention du public sur Qijing ne porte pas seulement sur la voiture, mais surtout sur la façon dont Huawei et GAC collaborent.

Les trois modèles de coopération de Huawei dans l’automobile ont été largement discutés : vente de pièces en tant que Tier 1, coopération approfondie avec partage de la marque via le modèle HI, ou la marque et la distribution sous HarmonyOS Smart Driving. Qijing représente une quatrième voie, intermédiaire entre HI et HarmonyOS, mais différente des deux.

La différence principale réside dans l’organisation.

Cheng Qiutao, CMO de la BU Solutions pour véhicules intelligents de Huawei, explique que Huawei ne fournit pas seulement une solution technologique complète, mais “intègre efficacement le processus IPD de Huawei, avec une collaboration étroite entre les deux équipes. Par la convergence des idées et le respect des processus, une réaction chimique continue se produit.” Ce n’est pas seulement vendre de la technologie, mais aussi exporter des capacités organisationnelles et des processus de R&D.

L’équipe Huawei, basée à Guangzhou, travaille en co-localisation, participant à toutes les étapes, de la base jusqu’à l’architecture technique. Mais la maîtrise de la marque et de la distribution reste entre les mains de Qijing — “mode de distribution ‘1+N’”, avec plus de 300 points de vente dans 76 villes d’ici fin mai.

Pourquoi GAC ? La logique de coopération dans la série “Jing” de Huawei est de rechercher des constructeurs ayant une expérience en fabrication de véhicules, mais encore peu présents sur le marché haut de gamme de l’électrification intelligente. GAC correspond parfaitement à ce profil : dans le système de marques autonomes, Trumpchi se concentre sur les véhicules à combustion, Aion sur le volume, Haobo vise le haut de gamme mais avec des résultats limités. Le marché des véhicules intelligents haut de gamme à 300 000 RMB est une zone clairement inexploitée.

GAC possède une expérience en fabrication, mais manque de puissance de marque dans l’électrification intelligente ; Huawei détient la technologie et la notoriété, et cherche un partenaire expérimenté en fabrication, prêt à donner de l’autonomie. Qijing, indépendante des autres marques GAC, possède sa propre identité et son équipe opérationnelle, ce qui témoigne de la sincérité de GAC.

L’intégration des deux systèmes n’est pas sans friction.

Liu Jiaming ne l’évite pas : “Dans la collaboration avec l’équipe de Jin, les désaccords sont inévitables.” Il qualifie ces collisions de mécanisme sain — “En tant que professionnel de l’automobile, et venant du domaine de la technologie intelligente, nous abordons l’avenir sous des angles différents. Ces oppositions et discussions nous permettent d’approfondir notre compréhension d’un même problème.”

Selon lui, “les disputes sont plus saines.”

Il reconnaît aussi que l’autonomisation de Huawei ne se limite pas à la technique. “L’équipe de Jin, dans le processus d’accompagnement, nous a apporté une méthode de travail très efficace. Cette méthode a rendu notre exécution plus efficiente, et nous a permis de capter le marché plus rapidement et avec plus de précision.”

Pour Huawei, Qijing marque le début de la série “Jing” de la gamme Qian Kun. Jin Yuzhi affirme que Huawei soutient sans réserve la marque Qijing. Si ce modèle réussit, d’autres marques comme “Yijing” de Dongfeng suivront une voie similaire. Qijing n’est pas seulement une nouvelle voiture, c’est une nouvelle expérimentation pour le secteur automobile de Huawei.

Définir la voiture IA

La question qui se pose pour Qijing et ses homologues de la série “Jing” est très concrète : cette année, au moins une dizaine de constructeurs, plus de 15 modèles, mettent en avant le concept d’IA. Comment définir une voiture IA ?

Ce problème reflète l’anxiété de toute l’industrie. Quand tout le monde parle d’intégrer l’IA dans la voiture, le terme “voiture IA” devient une étiquette floue, que tout le monde peut coller, mais difficile à définir précisément.

Jin Yuzhi ne propose pas de standard quantifié, mais une grille de lecture. Il l’appelle la “troisième génération de voitures”. La première génération, ce sont des moyens de transport. La deuxième, un espace de vie mobile, axé sur l’espace et le confort. La troisième, un agent de mobilité intelligent, dont la variable clé est l’IA.

Le nom anglais de Qijing, AISTALAND, décomposé, signifie “AI Start New Land” — ouvrir un nouveau territoire pour la mobilité automobile avec l’IA. Ce n’est pas seulement un nom de marque, mais une déclaration : Qijing ne veut pas simplement courir dans la même course, mais définir une nouvelle catégorie.

Il décompose cela en quatre dimensions : la conduite, qui sera forcément assistée par un robot conducteur ; l’habitacle, qui doit comprendre quand il peut offrir un service proactif ou non, et doit comprendre l’utilisateur ; le véhicule, qui doit passer d’une machine froide à un compagnon émotionnel ; la gestion, où l’IA intervient dans la prévision et l’ajustement proactif, passant d’une sécurité passive à une sécurité active.

“Nous sommes à l’aube d’une grande vague de l’IA, et cette opportunité vient tout juste de commencer.” déclare Jin Yuzhi.

Liu Jiaming ajoute une perspective industrielle : “Il est difficile de définir précisément une voiture IA aujourd’hui. Avant, on parlait de L3, L4, mais même aujourd’hui, il n’y a pas de définition claire.” Mais la technologie pousse la transformation — l’IA stimule la demande pour la plateforme numérique, qui à son tour pousse l’industrialisation de la plateforme à contrôle électronique, et cette maturité favorise la libération des capacités IA. “Cette troisième génération de voitures dans l’ère de l’IA est vraiment une révolution industrielle complète.”

C’est la logique profonde de cette grande mise en jeu de Qijing. La gamme de 300 000 RMB pour un break de type coupé n’est peut-être qu’une demande fictive, et la nouvelle modalité de Huawei, sa quatrième voie, pourra-t-elle réussir ? Ce sont des questions commerciales concrètes. Mais ce que Jin Yuzhi et Liu Jiaming misent vraiment, c’est sur quelque chose de plus grand : dans l’ère de l’IA, il n’y a pas encore de standard, et celui qui concrétise le concept en une expérience produit perceptible aura le pouvoir de définir le marché.

Ce n’est pas une affaire d’une seule entreprise. Au cours des dix dernières années, l’industrie chinoise des véhicules électriques a franchi un saut de la simple imitation à la compétition parallèle, grâce à la substitution locale des technologies clés des trois électriques. La prochaine décennie verra changer la dimension de la compétition : de l’électrification vers l’intelligence, du hardware à l’expérience IA. La clé pour entrer dans cette course ne sera pas la batterie ou le moteur, mais les algorithmes de conduite autonome, la plateforme numérique, l’habitacle IA, ces systèmes intégrés hardware-software.

Huawei et GAC choisissent Qijing pour présenter leur première réponse. Si le GT7, lancé en juin, est accepté par le marché, cela validera non seulement une voiture ou une marque, mais aussi un modèle industriel de co-création profonde entre “entreprises technologiques chinoises + constructeurs chinois”.

Une fois ce modèle établi, d’autres séries “Jing” suivront, et d’autres constructeurs tenteront une voie similaire.

Liu Jiaming raconte une anecdote : en 1998, après avoir obtenu son diplôme, il est entré dans l’industrie automobile de Guangzhou, alors au plus bas. Sur 63 camarades, il était le seul à continuer à faire de l’automobile. “À l’époque, on ne savait même pas assembler une voiture après nos études.”

De ne pas pouvoir produire de voiture, à en produire, puis à faire de bonnes voitures, et enfin à définir la voiture. La Chine a parcouru près de trente ans dans cette voie. Qijing pourrait ouvrir cette nouvelle décennie.

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