Interview avec Han Xu, fondateur et CEO de YuanZhiXing : L3 ne concurrencera pas L4, L3 devra finalement être réalisé par des entreprises technologiques et des constructeurs automobiles capables de gérer une opération commerciale entièrement autonome de niveau L4

Chaque journaliste de MEIRI | Zhang Rui Éditeur de MEIRI | Liao Dan

Après que le rapport sur le travail du gouvernement l’année dernière ait proposé de développer massivement la nouvelle génération de véhicules électriques intelligents connectés et d’équipements de fabrication intelligente, cette année, le rapport a de nouveau précisé « promouvoir la promotion rapide des nouvelles générations de terminaux intelligents et d’agents intelligents ».

En tant que « première action mondiale en conduite autonome universelle » et « première action mondiale Robotaxi », en novembre dernier, WeRide a officiellement été cotée à la Bourse de Hong Kong, devenant la première entreprise de conduite autonome à être cotée à la fois aux États-Unis et à Hong Kong, ainsi que la seule entreprise technologique au monde à détenir simultanément huit licences de conduite autonome dans différents pays.

Le fondateur et PDG Han Xu est un expert international reconnu en vision par ordinateur et apprentissage automatique, pionnier dans la recherche et l’application de la conduite autonome. L’année dernière, Han Xu a été invité à rejoindre le comité de pilotage des véhicules autonomes de Singapour, participant à l’élaboration des politiques nationales, des normes opérationnelles et des trajectoires technologiques pour la conduite autonome à Singapour.

L’industrie considère généralement que 2026 sera l’« année décisive » pour la conduite autonome. Quels sont les indicateurs clés pour la commercialisation de niveau 4 ? La libéralisation de la politique de niveau 3 va-t-elle perturber le rythme de commercialisation du niveau 4 ? Après la double cotation, WeRide a-t-elle fixé des jalons plus précis pour l’équilibre entre profit et perte ? Envisage-t-elle de lancer des robots humanoïdes ? Où la société concentrera-t-elle ses ressources principales en 2026 ?

Avec cette série de questions, récemment, le journaliste du « China Daily » (ci-après NBD) a réalisé une interview exclusive avec Han Xu.

Données de scénarios + contrôle des coûts, la barrière technologique clé des entreprises chinoises de niveau 4

NBD : Vous avez souligné à plusieurs reprises que les scénarios de trafic complexe en Chine sont une « excellente zone d’expérimentation » pour le développement de la technologie de conduite autonome. Aujourd’hui, la technologie de WeRide a été validée dans huit pays. Par rapport à des géants internationaux comme Waymo, selon vous, quelle est la principale barrière technologique des entreprises chinoises de niveau 4 ?

Han Xu : La richesse des données de scénarios et la capacité à contrôler les coûts des composants clés sont les principales barrières technologiques des entreprises chinoises de niveau 4.

D’une part, la complexité du trafic mixte en Chine (mélange de piétons, véhicules, non-motorisés, routes urbaines complexes, échangeurs, zones rurales vastes et zones rurales-urbaines) a renforcé et affiné la capacité des véhicules à gérer des scénarios hautement aléatoires et difficiles, ce qui constitue également la garantie fondamentale pour notre adaptation rapide sur des marchés étrangers (comme le Moyen-Orient).

D’autre part, la Chine dispose d’une chaîne industrielle mature pour la fabrication de véhicules et la conduite autonome. Nos kits de conduite autonome, basés sur des puces automobiles et des capteurs haute performance, peuvent assurer une redondance de sécurité tout en permettant un meilleur contrôle des coûts.

NBD : Le secteur s’accorde à dire que 2026 sera l’année décisive pour la conduite autonome. Selon vous, quelles seront les tendances de développement globales de l’industrie de la conduite autonome dans les 3 à 5 prochaines années ?

Han Xu : Dans 3 à 5 ans, la conduite autonome de niveau 4 accélérera sa commercialisation à grande échelle, avec certains villes entrant dans une phase d’ouverture totale. Nous verrons dans davantage de villes des flottes Robotaxi de plusieurs centaines, voire plusieurs milliers de véhicules.

NBD : En 2026, les véhicules de niveau 3 pour la conduite de passagers devraient connaître une large adoption. Certains pensent que cela pourrait détourner des ressources de l’industrie et perturber le rythme de commercialisation du niveau 4. Comment percevez-vous la compétition et la fusion entre les trajectoires technologiques L2++, L3 et L4 ?

**Han Xu : En réalité, je ne partage pas l’opinion selon laquelle la libéralisation de la politique de niveau 3 perturbera le rythme de commercialisation du niveau 4, ni que le niveau 3 va faire concurrence au niveau 4. Techniquement, le niveau 3 est une version simplifiée du niveau 4, et non une simple mise à niveau du L2++. Passer du L2++ au L3 est très difficile.

C’est pourquoi je pense que la réalisation du niveau 3 doit être une collaboration entre des entreprises technologiques et constructeurs automobiles capables déjà d’opérer commercialement en mode entièrement autonome de niveau 4, comme WeRide.

NBD : Vous avez déclaré que la « décennie 15 » sera l’année de rupture pour la commercialisation du niveau 4. Aujourd’hui, la flotte Robotaxi de WeRide a atteint le « millier de véhicules », avec un taux de marge brute en Q3 2025 en hausse de 1123,9 % en glissement annuel. Selon vous, quels sont les indicateurs clés pour la réussite de la commercialisation du niveau 4 ?

Han Xu : Je pense que la réussite commerciale du niveau 4 repose sur plusieurs aspects. D’abord, la taille de la flotte. En janvier 2026, plus de 1023 véhicules Robotaxi de WeRide sont déployés dans le monde, formant progressivement un effet d’échelle.

Ensuite, l’exploitation entièrement autonome. Actuellement, WeRide opère sans conducteur dans trois villes : Guangzhou, Pékin et Abu Dhabi, et prévoit de lancer prochainement une opération entièrement autonome à Dubaï. En novembre 2025, WeRide a également obtenu la première licence d’exploitation entièrement autonome en Suisse.

De plus, la rentabilité unitaire des véhicules en opération (Unit Economics, UE) est également cruciale. En 2025, la filiale du Moyen-Orient de WeRide a atteint la rentabilité opérationnelle, prouvant que le modèle économique est viable avec une efficacité opérationnelle (nombre de courses par véhicule par jour) et une structure de coûts appropriés. En 2026, notre objectif est d’étendre cette rentabilité à davantage de marchés mondiaux.

NBD : Pour atteindre cet objectif, où la société concentrera-t-elle ses ressources principales en 2026 ?

Han Xu : En termes d’investissement, nous nous concentrons sur : 1) la R&D, incluant l’infrastructure, la puissance de calcul, le recrutement de talents, la formation de modèles, pour assurer la continuité de notre avance technologique et la sécurité exceptionnelle ; 2) l’expansion à l’étranger, notamment au Moyen-Orient (Arabie Saoudite, Émirats), en Europe et en Asie du Sud-Est, en profitant des prix de service élevés et des taux de change avantageux pour optimiser notre modèle économique ; 3) l’augmentation de la taille de la flotte, visant 2000 à 3000 véhicules Robotaxi.

« Croissance ordonnée et autofinancement », avec des réserves financières suffisantes pour soutenir environ dix ans de développement

NBD : Après avoir réalisé une double cotation aux États-Unis et à Hong Kong, le marché attend désormais de WeRide qu’elle passe de « raconter une histoire » à « présenter ses résultats ». La société a-t-elle fixé des jalons plus précis pour l’équilibre entre profit et perte ?

Han Xu : Depuis sa création, WeRide a adopté une stratégie de développement axée sur la « technologisation et commercialisation des produits ». Nous valorisons la création de valeur durable pour nos actionnaires institutionnels et individuels via des technologies, produits et services de haute qualité. Je suis convaincu que la rentabilité viendra. La tendance générale dans l’industrie est que les entreprises de technologie de conduite autonome atteindront la rentabilité d’ici 2030. WeRide progresse de manière stable vers cet objectif.

NBD : Dans le contexte actuel, la société privilégie-t-elle la poursuite de l’expansion mondiale par levées de fonds ou préfère-t-elle renforcer la santé de ses flux de trésorerie, voire céder des activités non stratégiques pour accélérer la rentabilité ?

Han Xu : Notre stratégie est « croissance ordonnée et autofinancement ». Nos marchés cibles pour l’expansion sont ceux où la rentabilité est clairement anticipée. Nos investissements importants visent des projets avec un retour attendu précis. Nous maintenons également une réserve financière saine et prudente. Au 30 septembre 2025, WeRide dispose d’environ 5,4 milliards de RMB de réserves, suffisantes pour soutenir environ dix ans de développement.

NBD : La société a déjà constitué un portefeuille de cinq produits couvrant mobilité, fret, environnement urbain, avec Robotaxi comme activité phare. Quelle est la logique derrière cette synergie multi-scénarios ? La société envisage-t-elle de réajuster ses ressources pour se concentrer davantage sur la logistique ou le nettoyage urbain, considérés comme plus facilement rentables ?

Han Xu : La base technologique pour la mobilité à grande vitesse (Robotaxi), la micro-mobilité (bus micro-circulation), le fret léger (Robovan) et le nettoyage urbain (Robosweeper) est commune. Dès la création, nous avons choisi de privilégier la scène commerciale de la mobilité à grande vitesse, c’est-à-dire Robotaxi. Sur cette base, nous avons développé des scénarios commerciaux à basse vitesse comme le nettoyage urbain, le fret léger et la micro-circulation, ainsi qu’une solution d’assistance à la conduite de niveau 2.

La technologie centrale derrière tout cela est notre plateforme technologique universelle d’autonomie WeRide One. Elle permet une réutilisation élevée des logiciels, matériels et cloud, ce qui facilite la déploiement à grande échelle dans divers produits et scénarios, réduisant ainsi les coûts de R&D, d’exploitation et de chaîne d’approvisionnement, accélérant la commercialisation de la conduite autonome dans divers contextes et pour une large clientèle.

Naturellement, nous ne changerons pas notre stratégie principale vers le fret ou le nettoyage urbain. Robotaxi reste notre priorité.

Intérêt soutenu pour la voie de l’intelligence incarnée, la stratégie reste centrée sur la conduite autonome

NBD : En janvier dernier, WeRide a lancé le modèle de simulation universel GENESIS, capable de construire en quelques minutes une ville de simulation réaliste, reproduisant des scénarios extrêmes. Certains pensent qu’en 2026, l’accent technologique passera de « end-to-end » à « modèle mondial ». La sortie de GENESIS signifie-t-elle que WeRide a déjà parié sur la voie du « modèle mondial » ? Quelle est la différence essentielle entre GENESIS et la trajectoire « end-to-end » majoritaire ?

Han Xu : « End-to-end » désigne la construction d’un seul modèle d’IA allant de l’entrée d’informations à la sortie, sans passer par des modules séparés (perception — planification — décision — contrôle), contrairement à la méthode traditionnelle segmentée et multi-modules.

GENESIS, en tant que « modèle mondial », est une plateforme de simulation à haute fidélité, un simulateur de l’IA du monde physique. Son rôle principal est de simuler rapidement et efficacement divers scénarios extrêmes, rendant la formation de modèles et l’optimisation opérationnelle plus efficaces et plus sûres.

Ce sont deux concepts différents, pas une seule et même trajectoire. Les données générées par GENESIS peuvent aussi être utilisées pour la formation de modèles « end-to-end ».

NBD : Comment percevez-vous la relation entre « données simulées » et « données de tests réels » dans la formation future des modèles ?

Han Xu : Les données simulées et les données de tests réels sont toutes deux cruciales. Les données réelles sont une référence essentielle pour la simulation, permettant d’améliorer leur fidélité. La simulation résout le problème difficile, long et coûteux de la collecte de scénarios extrêmes en conditions réelles.

NBD : En passant d’une R&D principalement basée sur la conduite réelle à une « R&D pilotée par la simulation », combien GENESIS peut-il accélérer la vitesse d’itération des algorithmes de WeRide ? Quelles transformations quantifiables cette nouvelle approche apportera-t-elle en termes de réduction des coûts, d’efficacité de la commercialisation et de progression vers une exploitation entièrement autonome ?

Han Xu : L’utilisation de GENESIS a considérablement réduit les besoins en kilomètres de tests physiques et en main-d’œuvre, diminuant de 75 % les coûts de collecte et d’annotation des données.

Elle a aussi permis de construire un « univers numérique » capable de générer, d’étendre et d’évoluer à tout moment. Grâce à GENESIS, notre « pilote IA » peut se familiariser avec l’environnement de conduite dans n’importe quelle ville mondiale en quelques minutes, accélérant la déploiement commercial mondial de la conduite autonome.

De plus, le module « diagnostic IA » intégré dans GENESIS peut détecter automatiquement les comportements de conduite non idéaux, en analyser la cause et évoluer en continu, ce qui améliore considérablement l’efficacité de l’itération des algorithmes de conduite autonome.

NBD : La tendance récente à la migration des entreprises de conduite autonome vers la robotique humanoïde est notable. La richesse de l’expérience de WeRide en IA générale et en modèles de simulation permet-elle une réutilisation technologique pour la transition vers l’intelligence incarnée ? Que pensez-vous de l’idée que « la conduite autonome est la première étape de l’intelligence incarnée » ?

Han Xu : Plus précisément, la conduite autonome est la première grande application de l’IA physique (Physical AI).

Elle peut être vue comme un robot à roues, partageant une architecture technologique « perception — décision — exécution ». La logique sous-jacente, notamment certains algorithmes de perception, de décision, de planification de trajectoire et la plateforme de simulation, peuvent être réutilisées.

Cependant, la conduite autonome opère sur des routes ouvertes où la sécurité est la priorité absolue, tandis que les robots humanoïdes évoluent principalement en intérieur, avec une tolérance aux erreurs plus grande. Il existe donc une différence fondamentale.

NBD : La société envisage-t-elle de lancer des robots humanoïdes cette année ou dans les prochaines années ?

Han Xu : Nous continuerons à suivre cette voie, mais notre stratégie principale reste centrée sur la conduite autonome.

NBD : Quels sont les objectifs stratégiques à moyen et long terme de WeRide, et comment continuer à renforcer sa position de leader mondial dans le domaine de la conduite autonome universelle ?

Han Xu : Notre objectif à moyen et long terme est de déployer plusieurs dizaines de milliers de Robotaxi dans le monde d’ici 2030. Nous adhérons au principe de la transformation technologique en produits et de la commercialisation. En exploitant nos avantages initiaux dans des marchés comme le Moyen-Orient, Singapour et l’Europe, nous continuerons à approfondir, à augmenter la taille de nos flottes, notre portée opérationnelle et notre part de marché. Par ailleurs, nous continuerons à investir dans la R&D pour renforcer notre avantage technologique, notamment en élargissant la plateforme technologique universelle WeRide One, la plateforme de simulation WeRide GENESIS, et en maximisant leur valeur d’application.

Nous renforcerons et étendrons notre réseau de partenaires en amont et en aval dans chaque marché, en collaborant avec Uber, Grab, etc., pour passer d’un déploiement à petite échelle à une commercialisation mondiale à grande échelle.