Les véhicules électriques pourraient bientôt être moins chers que les voitures à essence en Afrique si les obstacles au financement disparaissent

(MENAFN- The Conversation) Le coût des véhicules électriques (VE) a longtemps été considéré comme un obstacle à leur adoption en Afrique. La plupart des chercheurs ne s’attendaient pas à ce que le prix des batteries devienne suffisamment abordable pour remplacer l’essence ou le diesel sur le continent avant 2040.

Mais la baisse des coûts des batteries, la montée en puissance de la production mondiale de VE et l’abondance des ressources solaires changent cette perspective.

Nos nouvelles recherches montrent que les VE, notamment lorsqu’ils sont associés à une recharge solaire hors réseau, pourraient être moins chers que les voitures à essence ou diesel dans de nombreux pays africains dans un avenir proche. Cependant, plusieurs facteurs limitent encore leur adoption. Nous soutenons que le financement en est un enjeu majeur.

Nous sommes chercheurs en politique énergétique, évaluation du cycle de vie et technologies à faible émission de carbone à l’ETH Zurich et à l’Institut Paul Scherrer PSI. En collaboration avec des partenaires universitaires africains, nous avons passé deux années à étudier si les pays africains peuvent passer directement à la mobilité électrique, en contournant les technologies plus anciennes. Cette étude est née du besoin de preuves spécifiques au contexte pour évaluer si les VE peuvent jouer un rôle significatif dans l’avenir des transports dans la région. Cela pourrait améliorer la qualité de l’air local et transformer la trajectoire des émissions dans l’un des secteurs de transport à la croissance la plus rapide au monde.

Le principal défi n’est pas la faisabilité technique de la mobilité électrique en Afrique — elle est avérée — mais plutôt, comment faire fonctionner le financement à grande échelle.

Les taux d’intérêt élevés, les primes de risque et l’accès limité au crédit à long terme rendent encore les véhicules électriques inabordables pour la majorité des Africains. Mais dans des pays à risque plus faible comme le Botswana, l’île Maurice et l’Afrique du Sud, les conditions de financement sont déjà proches de rendre les coûts comparables entre véhicules électriques et véhicules fossiles.

Nos recherches montrent que si un VE est acheté en paiement comptant, hors taxes, dans certains scénarios, il serait déjà compétitif aujourd’hui.

Il est nécessaire de mener des recherches ciblées sur des solutions de financement évolutives pour accélérer la croissance des VE en Afrique. Nous proposons quatre points potentiellement pertinents pour les chercheurs, les décideurs africains et les institutions financières internationales.

Dérisking financier et subventions publiques indirectes

Le marché des VE en Afrique connaît une croissance rapide, atteignant 17,4 milliards de dollars en 2025 et devant atteindre 28 milliards de dollars en 2030, malgré le fait qu’il représente actuellement moins de 1 % du parc total de véhicules en circulation.

Nos recherches portent sur la compétitivité du coût total de possession des VE dans 52 pays africains, dans six segments de véhicules particuliers : deux-roues petits et moyens, quatre-roues petits, moyens et grands, et un segment de minibus. Nous avons également examiné trois échéances : 2025, 2030 et 2040.

Nous avons constaté que, pour plus de la moitié des pays étudiés, les coûts de financement devraient diminuer de 7 à 15 points de pourcentage pour que les VE atteignent la parité de coût avec les véhicules conventionnels d’ici 2030. Cette baisse pourrait réduire de plusieurs milliers de dollars les dépenses de financement sur la durée de vie, ce qui suffit souvent à rendre un véhicule abordable.

Le risque technologique n’est plus un problème : les VE sont désormais commercialement matures, largement utilisés dans le monde et de plus en plus en Afrique.

Le risque spécifique à chaque pays est plus problématique. Il reflète plusieurs risques perçus ou réels liés à l’investissement, tels que l’instabilité macroéconomique ou institutionnelle, la volatilité des devises ou la méconnaissance des modèles commerciaux des VE par les prêteurs, ce qui entraîne des prix d’achat plus élevés.

Les subventions indirectes, comme les exonérations de taxes ou de droits d’importation pour les VE, sont utiles et populaires dans de nombreux pays africains.

Mais pour accélérer et pérenniser l’adoption des VE, les pays pourraient également avoir besoin d’outils transférant le risque financier des prêteurs privés vers des acteurs publics. Cela pourrait réduire le prix global du véhicule.

Parmi ces outils, on peut citer les garanties de crédit, les prêts concessionnels et les structures de financement mixte. Concrètement, cela signifie que les gouvernements ou autres institutions financières publiques absorbent une partie du risque associé aux prêts pour VE. Cela encouragerait les prêteurs à financer plus facilement ces véhicules. En absorbant une partie du risque, ces instruments pourraient faire baisser les taux d’intérêt à des niveaux rendant les VE plus abordables — accélérant ainsi leur adoption et réduisant la période durant laquelle des subventions publiques sont nécessaires.

Les VE en tant qu’actifs financiers

Les VE sont particulièrement adaptés à la réduction des risques. Les voitures et les systèmes de recharge sont des actifs standardisés avec des flux de trésorerie prévisibles. Les prêts peuvent être regroupés et titrisés, ce qui signifie que les prêts individuels pour véhicules sont mis en commun et transformés en produits financiers négociables. Un processus similaire existe pour les hypothèques, mais pas pour la majorité des projets d’infrastructure. En ce sens, le financement des VE pourrait être plus simple et plus évolutif que le financement traditionnel du développement.

Regrouper des milliers de petits prêts pour VE en produits d’investissement pourrait attirer des fonds de pension, des assureurs et des investisseurs à impact — des pools de capitaux bien plus importants que l’aide au développement traditionnelle.

Les banques de développement multilatérales jouent ici un rôle crucial, non pas en tant que prêteurs principaux, mais en tant que créateurs de marché. En aidant à structurer des produits financiers, en fixant des standards et en offrant des garanties partielles, elles peuvent mobiliser des capitaux privés à grande échelle.

Financement public pour renforcer l’élan du secteur privé

Les entreprises privées prouvent déjà que la mobilité électrique peut fonctionner sur des marchés africains à risque plus faible.

Au Kenya et au Rwanda, des entreprises proposant des modèles de changement de batteries, de leasing et de paiement à l’usage pour deux- et trois-roues électriques se développent rapidement. Ces modèles réduisent les coûts initiaux pour les consommateurs et génèrent des données opérationnelles qui renforcent la confiance des investisseurs.

L’opportunité consiste maintenant à obtenir un financement public pour capitaliser sur ces premiers succès. Les entreprises privées peuvent constituer des portefeuilles régionaux de prêts pour véhicules et d’actifs de recharge, répartissant ainsi le risque entre pays et segments de clientèle. Une fois ces portefeuilles établis, des acteurs publics, comme des banques de développement ou des fonds climatiques, pourraient les faire évoluer, notamment dans des marchés plus risqués. Ils pourraient aider à créer des plateformes de financement des VE à l’échelle panafricaine, permettant de canaliser intelligemment les capitaux dans des environnements à haut et à faible risque.

Politiques sur les VE et conditions de financement spécifiques à chaque pays

Les efforts de dérisking financier pour les VE en Afrique doivent s’accompagner d’une politique globale sur la mobilité électrique. Des cadres politiques nationaux clairs et prévisibles peuvent réduire l’incertitude des investissements et diminuer directement les coûts de financement.

La politique nationale d’électromobilité du Kenya en est un exemple phare. En plus d’offrir des incitations pour augmenter l’adoption des VE, elle renforce les cadres réglementaires et soutient le développement des infrastructures de recharge. Elle encourage aussi la fabrication et l’assemblage locaux de VE, ce qui peut favoriser une croissance économique verte.

Cela ne signifie pas que chaque pays doit adopter des mandats stricts pour les VE dès demain. Sur le continent, il existe de fortes différences entre les pays en termes de besoins de financement et d’environnement politique pour la mobilité électrique. Certains pays pourraient nécessiter plus d’intervention publique que d’autres.

Les mesures politiques efficaces peuvent inclure :

• exonérations temporaires de droits d’importation

• incitations ciblées à l’achat pour les ménages à faibles revenus

• réformes de la fiscalité sur les carburants

• stratégies claires pour éliminer progressivement les véhicules d’occasion très polluants.

Les politiques doivent être temporaires et faire l’objet d’un suivi régulier, afin d’éviter de créer un fardeau fiscal à long terme à mesure que les prix des VE baissent naturellement.

Cibler les incitations vers des véhicules plus petits, destinés au marché de masse, peut aussi améliorer l’équité. Cela garantirait que le soutien public profite d’abord aux primo-accédants plutôt qu’aux ménages plus aisés.

La preuve est claire : l’Afrique n’a pas besoin d’une avancée technologique pour électrifier ses transports de passagers. Ce qu’elle nécessite, c’est un capital moins cher et un environnement politique favorable pour accélérer l’adoption des VE.