CITIC Securities : L'effet de "verrouillage des stocks" dans l'industrie du transport pétrolier et la vague de reconstitution des stocks intertemporelle

L’industrie du transport pétrolier connaît une transformation fondamentale de sa logique sous-jacente, caractérisée par l’émergence de l’effet de « roue dentée » des stocks. Autrefois, un modèle d’exploitation lean basé sur de faibles stocks et un fort taux de rotation est remis en question par les risques extrêmes de rupture de la chaîne d’approvisionnement, notamment le blocus du détroit d’Hormuz, qui entraînent une réévaluation radicale des seuils de sécurité énergétique par chaque pays. La cible de stocks de sécurité, poussée par la peur géopolitique, s’élève et peine à revenir à ses niveaux d’avant crise, rompant avec la logique précédente de faibles stocks et de forte rotation.

Récemment, plusieurs pays producteurs de pétrole ont resserré leurs politiques d’exportation, ce qui, à court terme, pèse sur les prix du transport maritime, provoquant une correction temporaire des tarifs, tout en maintenant une pression à la hausse sur les stocks disponibles pour la consommation étrangère, qui se rapprochent des seuils d’alerte de sécurité.

L’anxiété liée à la rupture de la chaîne d’approvisionnement stimule une demande accrue de stockage complémentaire, qui devient le principal catalyseur de la hausse des tarifs. En plus des stocks de routine, les acteurs étrangers renforcent leurs réserves de sécurité à des niveaux élevés, créant une double demande de stockage. Si cette dynamique est relancée par une politique plus souple ou par la saisonnalité, elle pourrait entraîner une forte hausse des tarifs du transport pétrolier.

L’industrie du transport maritime de pétrole est en pleine mutation, avec l’apparition d’un effet de « roue dentée » des stocks. La logique précédente de faibles stocks et de rotation rapide est remise en cause par la montée des risques de rupture, notamment en raison du contexte géopolitique. La réévaluation des seuils de stocks de sécurité, sous l’effet de la panique géopolitique, rend difficile leur retour aux niveaux d’avant crise.

Les pays producteurs ont récemment resserré leurs exportations, ce qui, à court terme, limite la capacité de transport et provoque une correction des prix, tout en maintenant une pression à la hausse sur les stocks disponibles pour la consommation étrangère, qui se rapproche des seuils d’alerte.

L’anxiété de rupture de chaîne entraîne une demande supplémentaire de stockage, qui, si elle est concentrée lors de politiques libérales ou de pics saisonniers, pourrait faire grimper fortement les tarifs du transport pétrolier. La forte anticipation de rupture, combinée à la construction de stocks de sécurité, constitue le principal moteur de la hausse des prix.

Perspectives : La pression sur les prix ne vient pas d’une nouvelle offre, mais de la reprise du canal Rouge

(1) La relocalisation mondiale reste un facteur clé, avec une migration massive de la Chine, du Japon, de la Corée du Sud vers l’Asie du Sud-Est, l’Afrique, le Moyen-Orient et l’Amérique du Sud, entraînant une différenciation des prix.

Dans le contexte macroéconomique du marché mondial du transport maritime, la relocalisation industrielle ne se limite plus à un simple déplacement d’usines, mais constitue une reconstruction profonde de la chaîne d’approvisionnement, qui devient un facteur déterminant de l’évolution future des prix. La « longueur » accrue de la chaîne modifie la nature des flux commerciaux. Le modèle traditionnel « production en Asie de l’Est, consommation en Occident » évolue vers un mode multi-nœuds : « Chine/Japon (R&D, composants, produits intermédiaires) — Asie du Sud-Est/Mexique (assemblage) — marché mondial (consommation finale) ». Cette mutation entraîne une explosion du commerce de biens intermédiaires, ce qui, pour le secteur maritime, se traduit par une demande de transport régional plus complexe, renforçant la résilience des tarifs sur les routes asiatiques.

L’émergence du « Sud global » redéfinit la valeur des routes secondaires. Avec le déplacement de l’industrie vers l’Afrique, le Moyen-Orient et l’Amérique du Sud, ces régions, autrefois simples exportateurs de ressources, deviennent de nouveaux pôles de fabrication et de consommation. Les routes vers le Moyen-Orient, l’Amérique latine et l’Afrique profitent des investissements dans les infrastructures (notamment la Belt and Road) et de la montée en gamme de la consommation. La Chine exporte désormais non seulement des biens de consommation courante, mais aussi des équipements à forte valeur ajoutée, tels que machines-outils, modules photovoltaïques et véhicules électriques.

Ce mouvement induit une différenciation structurelle des prix. À l’avenir, les routes principales vers l’Europe et l’Amérique seront plus matures, avec une concurrence basée sur l’existant, où la volatilité des prix sera principalement influencée par la conjoncture macroéconomique et la livraison de nouveaux navires, avec une tendance à la stabilité et à la faible marge. En revanche, les routes du Nord-Sud et celles vers les marchés émergents, où l’infrastructure portuaire est moins développée et la capacité limitée, bénéficieront d’une demande plus dynamique, pouvant entraîner des primes tarifaires en cas de congestion ou de forte demande.

(2) En 2026, la livraison de 1,5 million d’EVP (équivalent vingt pieds) de capacité de conteneurs représente le plus faible volume depuis trois ans, avec une croissance nominale d’environ 3,7 %.

En 2026, la capacité mondiale de la flotte de porte-conteneurs devrait atteindre 1,5 million d’EVP, le plus bas depuis trois ans. La véritable pression dépendra de la reprise du canal Rouge. La crise du détroit d’Hormuz a réduit d’environ 10 % la capacité de la flotte, mais sa reprise pourrait entraîner un congestionnement portuaire massif à court terme, tout en exerçant une pression durable sur les prix. Entre 2027 et 2029, la capacité prévue est respectivement de 3,1 millions, 3,7 millions et 1,6 millions d’EVP, ce qui assombrit les perspectives du marché. Actuellement, 33 % des navires ont plus de 15 ans, et 13 % plus de 20 ans. Si le marché parvient à éliminer efficacement ces navires anciens dans les cinq prochaines années (en tenant compte du fait qu’un navire de 15 ans deviendra probablement de 20 ans dans cinq ans), la chute brutale des prix pourrait être évitée.

(3) La congestion portuaire des conteneurs deviendra la norme

Après la pandémie, il faut accepter que la congestion portuaire ne soit plus un événement exceptionnel, mais une « rhinocéros gris » structurel du système mondial. En 2026, cette congestion sera devenue une réalité systémique, due à une inadéquation profonde entre la capacité des navires et celle des infrastructures portuaires : une surcapacité de navires de grande taille combinée à un sous-investissement dans les ports.

L’effet de « pulsion » des navires géants (jusqu’à 24 000 TEU) et le « pic » de livraison des nouveaux navires approchent les limites des terminaux. La multiplication des super-navires intensifie la pression sur les ports, qui doivent faire face à des flux soudains et massifs, saturant rapidement les aires de stockage. Si l’efficacité des opérations de quai s’améliore, la capacité de stockage et la fluidité du réseau de transport intérieur restent des goulots d’étranglement, rendant la variabilité des performances opérationnelles inévitable.

Les nouvelles alliances, avec leur réseau « étoile » ou « hub-and-spoke », accentuent la vulnérabilité des ports relais. La nouvelle configuration, avec notamment le modèle « Gemini » (les « jumeaux »), réduit la proportion de transbordements directs vers les ports principaux, en s’appuyant fortement sur des hubs comme Shanghai ou Singapour. Si un hub est perturbé par des conditions météorologiques ou une grève, la réaction en chaîne parviendra rapidement à paralyser toute la chaîne d’approvisionnement régionale. La formation de « barrages » portuaires ou « étangs » de congestion y sera récurrente.

Les facteurs non liés au marché, comme la résistance syndicale à l’automatisation ou l’augmentation des événements climatiques extrêmes, prolongent la durée des interruptions portuaires, réduisant la capacité opérationnelle effective. La congestion portuaire ne sera plus simplement un problème d’offre, mais une perte de résilience du système, où la gestion passive de la capacité excédentaire absorbe une partie du surplus, mais où la « fiabilité » devient la ressource la plus précieuse et rare.

En résumé, le marché mondial du transport maritime de conteneurs en 2026 subira une pression significative, avec le redémarrage du canal Rouge comme facteur déterminant. La politique monétaire américaine, notamment la réduction du déficit et la baisse des taux, pourrait atténuer certains effets, mais ne suffira pas à soutenir des prix confortables pour les armateurs. La baisse des prix du pétrole offre une opportunité, mais pourrait aussi alimenter la guerre des prix dans le secteur. La différenciation des routes et la congestion portuaire deviendront des enjeux de long terme.

Le secteur du transport pétrolier : vers une croissance réglementée

Le conflit russo-ukrainien a modifié la configuration mondiale de l’offre de pétrole. La réduction des exportations russes a fortement diminué la dépendance de l’UE, qui s’est tournée vers l’Asie. Parallèlement, d’autres pays producteurs comme le Brésil ou l’Arabie saoudite ont augmenté leur production, certains pays africains quittant l’OPEP, ce qui réduit la part de l’OPEP et ouvre des marges pour d’autres. En 2025, l’OPEP a changé de stratégie, passant d’une réduction de production à une augmentation, amorçant une phase de croissance effective. Bien que cette hausse ne se traduise pas immédiatement par une augmentation des exportations maritimes, les données de commerce maritime depuis août montrent une hausse réelle, soutenant une forte remontée des tarifs du transport de pétrole.

Malgré une faiblesse initiale des importations chinoises de pétrole en 2024 et début 2025, la tendance s’est renforcée ces derniers mois, avec une croissance annuelle de 5 % au troisième trimestre. La forte activité des raffineries, qui traitent en moyenne 14,8 millions de barils par jour en 2025 (+3 %), soutient cette dynamique. La demande en matières premières pétrolières continue de croître, et la réduction des opérations de maintenance dans les raffineries, notamment dans le secteur public, contribue à cette hausse. La réserve stratégique chinoise, qui a augmenté de 1,5 milliard de barils (environ 100 milliards de dollars), pourrait atteindre 140-180 jours d’approvisionnement, grâce à plusieurs facteurs : prix historiquement bas, obligation réglementaire de stockage, risques de rupture liés à la dépendance à certains pays sous sanctions, et une forte capacité de financement grâce à un excédent courant élevé.

La capacité de raffinage continue d’augmenter, dépassant 18 millions de barils par jour en 2026, soutenant la demande. La tendance à la hausse des stocks pourrait perdurer jusqu’en 2026, avec une capacité supplémentaire de stockage de 169 millions de barils par les compagnies publiques, et une baisse des prix du pétrole pourrait renforcer cette dynamique. La Chine pourrait augmenter ses importations de pétrole de 3 % en 2024, atteignant potentiellement 10,7 millions de barils par jour, avec un potentiel de croissance supplémentaire.

Les sanctions américaines contre les flottes de navires « fantômes » (shadow fleets), renforcées depuis début 2025, ont réduit la capacité effective du marché, augmentant la volatilité des tarifs, notamment en saison haute. Environ 16 % des VLCC (Very Large Crude Carriers) sont désormais limités, avec une proportion de 33 % pour les navires liés à la Russie.

Malgré une baisse récente des prix des nouveaux navires, la valeur des navires d’occasion continue d’augmenter, en lien avec la forte hausse des taux de location. Par exemple, un navire de 10 ans, acheté en 2015 pour 95 millions de dollars, a une valeur comptable d’environ 47,5 millions, mais une valeur de marché atteignant 88 millions, avec une plus-value de 85 %.

En 2026, l’offre accrue limitera la hausse des prix, mais le vieillissement de la flotte maintiendra une pression à la hausse sur les tarifs.

Le secteur spécialisé : l’exportation de produits spécifiques maintient la dynamique

En août 2025, la Chine a atteint un record d’exportation de technologies d’énergie propre, dépassant 141 milliards de dollars. L’Europe reste le principal marché d’importation. Le Moyen-Orient, l’Amérique latine et l’Afrique présentent un fort potentiel de croissance. La montée en puissance des équipements renouvelables, notamment l’éolien et le stockage d’énergie, modifie la nature du transport, qui se déplace vers des cargaisons spécialisées, comme les composants éoliens, les modules de stockage ou les véhicules électriques.

Les exportations chinoises d’équipements éoliens et de machines industrielles restent dynamiques, notamment vers l’Asie du Sud-Est, l’Afrique de l’Est, l’Afrique du Sud et l’Amérique du Sud, où la relocalisation industrielle génère une demande constante en transport de matériel. La montée en puissance des alliances maritimes mondiales, sous la pression réglementaire, comporte des risques politiques, notamment en cas de révision des règles antitrust ou de renforcement de la surveillance.

Risques liés à la réglementation des alliances maritimes

Les États-Unis, via la NITL (National Industrial Transportation League), ont exercé des pressions pour limiter la concentration dans le secteur, notamment en remettant en cause l’exemption antitrust des alliances. À court terme, aucune preuve claire d’un comportement monopolistique n’émerge, mais à moyen et long terme, la persistance de tarifs élevés pourrait conduire à une réévaluation par les autorités américaines ou européennes, avec des risques de volatilité accrue.

Risques liés à la guerre commerciale russo-ukrainienne

Le conflit en Ukraine, en cours de durcissement, menace de perturber gravement le commerce européen et russe, risquant de déstabiliser l’ensemble du système mondial de transport maritime et de freiner la mondialisation. La surveillance attentive de l’évolution du conflit, des politiques énergétiques et des sanctions est recommandée.

Coûts du carburant en forte hausse

Les fluctuations du prix du pétrole brut international entraînent une augmentation significative des coûts de carburant pour les compagnies maritimes. Singapour, principal centre de consommation et de distribution de fuel, pourrait voir sa production affectée par des tensions géopolitiques, ce qui ferait grimper les coûts. Par ailleurs, les réglementations environnementales de l’IMO et des gouvernements nationaux, visant à réduire les émissions, pourraient considérablement augmenter ces coûts, comme cela a été le cas lors de la mise en œuvre de la réglementation sur le soufre en 2020, qui a bouleversé la structure de consommation du marché du fuel maritime, avec une forte hausse des prix du fuel à faible teneur en soufre, du MGO et du LNG.

Note : Ce rapport de recherche a été publié le 15 mars 2026 par CITIC Construction Investment Securities Co., Ltd.
Analystes :
Han Jun : Numéro SAC : S1440519110001, Numéro SFC : BRP908
Liang Xiao : Numéro SAC : S1440524050005
Zong Feng : Numéro SAC : S1440525120004