Les constructeurs automobiles chinois ciblent le Mexique alors que les tarifs de Trump reshaping la chaîne d'approvisionnement automobile mondiale

Les principaux constructeurs automobiles chinois cherchent activement à s’étendre sur le marché mexicain, avec BYD et Geely en tête pour acquérir une grande usine de fabrication. Cette démarche stratégique pourrait marquer un tournant dans le secteur automobile mexicain, traditionnellement dominé par des producteurs américains, européens et japonais. Cette offre souligne comment les politiques commerciales de Washington ouvrent involontairement la porte à la concurrence chinoise, même si l’administration Trump cherche à limiter leur influence.

La tempête parfaite : les tarifs américains aggravent la crise automobile au Mexique

L’industrie automobile mexicaine subit une pression sans précédent. La taxe de 25 % sur les véhicules fabriqués au Mexique, mise en place début 2025, a dévasté les opérations des usines dans tout le pays. L’Association mexicaine de l’industrie automobile (AMIA) a rapporté que les exportations de véhicules vers les États-Unis ont chuté de près de 3 % en 2025 — une inversion après trois décennies de croissance continue. L’impact a été immédiat et sévère : le Mexique a perdu environ 60 000 emplois dans l’automobile en 2025, et les dirigeants du secteur craignent des baisses encore plus importantes si les tarifs persistent.

Le calcul économique est devenu brutal. General Motors a fermé une ligne de production de véhicules électriques à Ramos Arizpe, licenciant 1 900 employés, en invoquant une faible demande aux États-Unis, provoquée par la suppression des subventions pour les véhicules électriques par l’administration Trump. Rogelio Garza, président de l’AMIA, a exprimé le désespoir de l’industrie en ces termes : « En ce moment, il est moins cher d’envoyer des voitures d’Europe et d’Asie aux États-Unis qu’au Mexique. »

La Chine voit une opportunité en or dans l’usine Nissan-Mercedes au Mexique

Neuf entreprises ont manifesté leur intérêt pour acquérir l’usine Nissan-Mercedes-Benz à Aguascalientes, avec des constructeurs chinois et vietnamiens en tête des candidats sérieux. BYD et Geely, aux côtés de Chery et Great Wall Motor, représentent les ambitions automobiles de la Chine en Amérique du Nord. VinFast, du Vietnam, complète la liste des soumissionnaires internationaux.

Ce niveau d’intérêt chinois reflète la croissance explosive du secteur automobile chinois ces cinq dernières années. Les ventes de véhicules de BYD ont été multipliées par plus de dix depuis 2020, tandis que Geely a doublé sa production. Les deux entreprises vendent désormais plus de 4 millions de véhicules par an — à peu près l’équivalent de la production mondiale de Ford. Leur part de marché collective au Mexique est passée de pratiquement zéro en 2020 à environ 10 % en 2025, selon AutoForecast Solutions.

L’usine d’Aguascalientes constitue une cible d’acquisition attrayante. Ouverte en 2017, elle dispose d’une capacité annuelle de 230 000 véhicules, d’une main-d’œuvre qualifiée et d’infrastructures de transport existantes. Pour les constructeurs chinois cherchant à pénétrer les marchés latino-américains, le Mexique offre une porte d’entrée essentielle.

L’équilibre délicat du Mexique : besoin d’emplois contre crainte de représailles américaines

Les responsables mexicains se trouvent dans une position extrêmement délicate. L’investissement chinois pourrait générer des emplois indispensables dans des régions industrielles dévastées. Victor Gonzalez, consultant en affaires conseillant les États mexicains sur l’attraction des investissements étrangers, a déclaré que « politiquement, il n’y a pas un seul État au Mexique qui ne soutiendrait pas ouvertement et n’encouragerait pas les constructeurs chinois à investir, fabriquer et embaucher localement. »

Mais cette opportunité économique comporte des risques diplomatiques importants. L’administration Trump a accusé à plusieurs reprises le Mexique de servir de « porte dérobée » pour faire entrer des produits chinois sur le marché américain. La Maison-Blanche justifie sa position protectionniste en évoquant des préoccupations concernant « la surcapacité subventionnée chinoise qui pousse les entreprises chinoises à déverser leur excédent de production sur d’autres marchés. »

Des sources gouvernementales révèlent que le ministère mexicain de l’Économie a discrètement conseillé aux autorités locales de retarder l’approbation des investissements chinois jusqu’à la conclusion des négociations commerciales en cours avec Washington. Cette stratégie de blocage en coulisses reflète la crainte du Mexique que des installations de fabrication chinoises ne provoquent des représailles américaines et ne déstabilisent les discussions commerciales cruciales en Amérique du Nord.

En 2025, le Mexique a déjà imposé des tarifs de 50 % sur les véhicules et produits chinois, en partie pour apaiser Washington. Cependant, cette mesure protectionniste incite involontairement les entreprises chinoises à fabriquer localement plutôt qu’à importer des véhicules finis — un phénomène déjà visible dans la chaîne d’approvisionnement automobile mexicaine.

De la fermeture d’usines à la réorganisation de la chaîne d’approvisionnement

La fermeture de l’usine Nissan-Mercedes résulte de plusieurs facteurs convergents. Mercedes-Benz a déplacé la production du modèle GLB en Hongrie, où les droits de douane à l’exportation vers les États-Unis sont nettement plus faibles qu’au Mexique. Nissan, quant à elle, a arrêté la production de modèles Infiniti peu vendus (QX50 et QX55) fabriqués dans cette usine et met en œuvre une restructuration stratégique plus large, incluant la fermeture d’une seconde usine près de Mexico.

De manière significative, des constructeurs chinois n’attendent pas l’approbation gouvernementale pour étendre leurs opérations de chaîne d’approvisionnement au Mexique. Shanghai Yongmaotai Automotive Technology construit une usine de pièces automobiles employant 600 personnes à Ramos Arizpe, profitant de réglementations tarifaires avantageuses et de coûts de main-d’œuvre compétitifs. Cet investissement dans la chaîne d’approvisionnement en aval montre comment les barrières commerciales peuvent involontairement accélérer l’expansion géographique de la fabrication chinoise.

Le paradoxe du protectionnisme américain

Le président Trump affirme que sa politique tarifaire stimule la fabrication automobile nationale. Cependant, les données de l’emploi fédéral contredisent cette affirmation. Depuis l’arrivée de Trump en janvier 2025, le secteur automobile a perdu environ 17 000 emplois, malgré la déclaration de l’administration selon laquelle la création de nouvelles usines nécessite du temps.

Le défi fondamental de la stratégie tarifaire de Trump est structurel. Le Mexique reste profondément intégré dans les chaînes d’approvisionnement automobiles nord-américaines et continue de fournir environ 70 % de ses 4 millions de véhicules annuels aux consommateurs américains. Des tarifs rendant la fabrication mexicaine non compétitive ne suppriment pas la demande ; ils déplacent simplement la production vers d’autres régions — de plus en plus vers la Chine.

L’investissement chinois peut-il remodeler l’avenir automobile du Mexique ?

Pour les constructeurs chinois, le Mexique représente bien plus qu’une simple usine. Le pays sert de plateforme stratégique pour distribuer des véhicules en Amérique latine, une région où les marques chinoises sont pratiquement absentes. BYD avait déjà envisagé un investissement en terrain vierge au Mexique, mais a abandonné ces plans en raison d’obstacles bureaucratiques ; acquérir une usine existante permet d’éviter ces contraintes réglementaires.

Le ministère chinois du Commerce a laissé entendre tacitement son approbation pour les ambitions mexicaines des constructeurs, considérant ces investissements comme conformes à la stratégie d’expansion industrielle plus large de la Chine. Le résultat de la compétition pour l’usine d’Aguascalientes aura des répercussions sur la dynamique commerciale, le marché du travail et la lutte continue entre protectionnisme et intégration du marché en Amérique du Nord. Le Mexique ne peut pas légalement bloquer la vente d’usines à des acquéreurs étrangers. La résolution de cette enchère déterminera largement si le Mexique pourra se remettre des dégâts économiques causés par les tarifs ou s’il deviendra une victime collatérale du conflit commercial entre les États-Unis et la Chine.