L'attitude plus souple de l'Europe envers les VE : pourquoi les startups électriques craignent de perdre de l'élan

La récente recul de la Commission européenne face à son ambitieux embargo sur les moteurs à combustion d’ici 2035 a envoyé des signaux mitigés à travers l’écosystème des véhicules électriques du continent. Plutôt que d’exiger une vente de véhicules zéro émission à 100 % d’ici cette date, le cadre révisé permet que 10 % des nouvelles voitures soient hybrides ou autres véhicules à faibles émissions — à condition que les fabricants compensent leur empreinte carbone. Si les constructeurs traditionnels ont poussé un soupir de soulagement, ce changement a creusé les divisions entre les producteurs automobiles historiques et le secteur entrepreneurial des VE qui pousse pour des délais plus stricts.

Le virage politique et ses mécontents

La Commission européenne a présenté ce “Paquet Automobile” comme une démarche pragmatique pour renforcer la compétitivité européenne tout en maintenant l’industrie compétitive. À 6,1 % de l’emploi total dans l’UE, le secteur automobile traditionnel détient un poids politique considérable. Pourtant, la concession a suscité la frustration de ceux qui estiment que l’Europe abandonne sa chance de prendre la tête de la révolution mondiale des VE.

Craig Douglas, associé chez World Fund — un fonds de capital-risque européen axé sur le climat — a exprimé la préoccupation qui a motivé de nombreux dirigeants de startups à signer “Take Charge Europe”, une lettre ouverte diffusée en septembre. “La Chine domine déjà la fabrication de VE”, a expliqué Douglas. “Si l’Europe ne se montre pas compétitive avec des signaux politiques clairs et ambitieux, elle perdra la tête d’une autre industrie mondialement importante — et tous les bénéfices économiques qui en découlent.”

Les signataires de la lettre représentaient un échantillon de l’écosystème de l’énergie propre : des entreprises de mobilité comme Cabify et Einride aux géants de l’énergie comme EDF et Iberdrola. Leur appel collectif exhortait la Présidente de la Commission, Ursula von der Leyen, à “rester ferme” sur l’objectif initial de 2035. Mais l’enthousiasme des startups ne pouvait pas surpasser le pouvoir de lobbying de longue date de Mercedes-Benz, BMW, et d’autres fabricants établis, qui peinent à rivaliser avec Tesla et la montée en puissance des VE abordables chinois.

Tous les constructeurs automobiles ne sont pas d’accord

Fait intéressant, l’industrie automobile elle-même reste fracturée. Volvo, le constructeur suédois, a exprimé une dissidence notable : l’entreprise a fait part de ses inquiétudes selon lesquelles “revenir sur des engagements à long terme au profit de gains à court terme risque de compromettre la compétitivité de l’Europe pendant de nombreuses années.” Contrairement à ses homologues allemands, Volvo s’était déjà engagé à respecter la date limite de 2035. Sa préférence ? Investir davantage dans l’infrastructure de recharge plutôt que dans la flexibilité réglementaire.

Issam Tidjani, PDG de Cariqa — une marketplace berlinoise de stations de recharge pour VE — a repris cette idée. Il a averti que l’assouplissement du mandat pourrait freiner tout le mouvement d’électrification. “L’histoire montre que ce genre de flexibilité n’a jamais bien fonctionné”, a-t-il mis en garde. “Cela retarde l’échelle, affaiblit les courbes d’apprentissage, et coûte finalement le leadership industriel plutôt que de le préserver.”

L’investissement dans l’infrastructure comme contrepoids

La Commission a tenté de compenser ces inquiétudes via son initiative “Battery Booster”, en s’engageant à investir 1,8 milliard d’euros pour construire une chaîne d’approvisionnement en batteries contrôlée nationalement. La stratégie reconnaît une vulnérabilité réelle : la dépendance de l’Europe vis-à-vis des fournisseurs étrangers de batteries.

Verkor, une startup française fabriquant des cellules lithium-ion pour VE, a salué le Booster. La société a récemment dévoilé sa première usine à grande échelle dans le Nord de la France — une étape importante après que le concurrent suédois Northvolt ait rencontré des obstacles à la production. Pour Verkor, l’investissement dans les batteries par l’UE marque un soutien crucial aux alternatives locales face aux fournisseurs asiatiques et chinois.

Cependant, les sceptiques doutent que 1,8 milliard d’euros puissent réellement compenser un mandat d’émissions assoupli. Ce changement de politique risque d’envoyer le message que l’Europe est prête à faire des compromis sur l’urgence climatique lorsque les industries traditionnelles font pression sur les décideurs — une narration peu inspirante pour les entrepreneurs misant leur carrière sur la transition.

Une incertitude plus large plane

Une autre inconnue : la prochaine décision du Royaume-Uni. Le Royaume-Uni applique sa propre interdiction des moteurs à combustion d’ici 2035, mais il reste incertain s’il adoptera la même flexibilité que l’UE. Notamment, le Royaume-Uni a évité d’imposer des tarifs sur les VE chinois, même si leur part de marché augmente et que les fabricants locaux tirent la sonnette d’alarme.

Ces décisions interconnectées — de Bruxelles à Pékin en passant par Londres — détermineront en fin de compte si l’Europe prend ou suit le rythme dans l’ère des véhicules électriques. La trajectoire actuelle laisse présager un optimisme prudent mêlé à une anxiété indéniable chez ceux qui voient la transition climatique comme une opportunité économique pour l’Europe, et non comme un fardeau à gérer.