Le mystère de l'autoroute : Pourquoi les gratuites aux États-Unis sont rentables alors que celles de Chine perdent de l'argent ?

Par Crypto钟良

Les autoroutes chinoises atteignent déjà 160 000 kilomètres, suffisamment pour faire le tour de la Terre quatre fois. Et chaque année, ce système routier géant génère un déficit qui fait peur à quiconque.

Presque aucune autoroute chinoise n'est rentable. Le système entier saigne de l'argent.

Et les États-Unis ? Comment diable arrivent-ils à réaliser des bénéfices sans percevoir de péages ? Leurs routes sont-elles si différentes ?

La raison du désastre

La principale différence est simple mais cruciale : la Chine utilise un système de péage, tandis que les États-Unis appliquent une taxe sur le carburant.

Pour chaque litre d'essence vendu aux États-Unis, une taxe fixe est appliquée. Le gouvernement fédéral et les États gèrent cet argent pour construire et entretenir les routes.

Cela semble pareil - payer pour utiliser les routes - mais la différence économique entre les deux systèmes est abyssale. Impossible de l'expliquer en quelques mots!

Avec tant de données sur les autoroutes, il est difficile de comprendre comment les revenus sont générés. Voyons d'abord pourquoi les autoroutes chinoises perdent de l'argent.

Les pertes proviennent de coûts énormes qui ne diminuent pas :

Tout d'abord, les taux d'intérêt sur les prêts sont brutaux. La Chine a achevé un plan centenaire en trois ans, s'endettant massivement. Bien que nos taux d'intérêt soient bas, le volume de la dette est terrifiant.

Deuxièmement, les coûts d'exploitation représentent un quart du total. Le passage constant de véhicules à grande vitesse use l'asphalte. Nous avons besoin d'un entretien régulier et d'une surveillance intensive.

La surveillance est partout sur nos routes. Bonne pour les conducteurs, mais extrêmement chère ! Elle a évité de nombreux accidents, bien que nous ayons encore peu de conscience de la sécurité routière.

Les frais administratifs sont également énormes. Les routes sont gérées par des entreprises d'État, dont les coûts représentent déjà un quart de l'opération totale. Et ces revenus proviennent des péages, qui doivent également couvrir les subventions et les intérêts.

Et l'expansion et la reconstruction constantes pour gérer le trafic croissant ne sont pas bon marché.

D'où vient l'argent ?

En plus des péages, il y a les subventions des gouvernements locaux. Mais ces revenus à peine maintiennent les autoroutes opérationnelles, ils ne génèrent jamais de véritables bénéfices.

Aux États-Unis, une taxe sur le carburant est appliquée. Pour chaque gallon vendu, plus de la moitié d'un yuan va pour les routes. Et comme les Américains utilisent de grandes voitures avec des moteurs de plus de 2 litres, leur consommation de carburant est énorme. Ainsi, ils obtiennent des fonds suffisants.

Politiques de frais

En réalité, lorsque des routes sont construites en Chine, ce ne sont pas seulement les conducteurs qui paient, mais toute la population.

Comment les routes ont-elles évolué dans les deux pays ?

Aux États-Unis, ils sont financés conjointement par le gouvernement fédéral et les États par le biais des taxes sur les carburants. Depuis 1965, lorsque l'utilisation des voitures a explosé, ces taxes sont devenues cruciales - elles contrôlaient la consommation et finançaient les infrastructures.

Jusqu'en 1977, cela a continué ainsi. Cette année-là, la coopération public-privé a été mise en œuvre avec un plan de 10 ans financé par l'État. Ils utilisent l'argent pour attirer plus d'investissements, et ne distribuent des dividendes qu'après avoir achevé les grands projets.

Cela semble être une fraude financière, mais le système fonctionne parfaitement là-bas. Même lorsqu'ils ont mis des péages, les conducteurs américains n'ont pas protesté.

En Chine, nous avons adopté le modèle de péage dès le début. La première autoroute à Wuhan mesurait à peine 22 kilomètres, mais elle a nécessité tant d'argent qu'ils ont mis en place des péages.

Développement et expansion

Ces premières autoroutes ont permis des véhicules plus rapides et ont catalysé le développement routier national. Région après région, le boom de la construction s'est poursuivi. En 2013, nous avions déjà 67 900 kilomètres, un chiffre qui n'a cessé de croître jusqu'à atteindre les 160 000 actuels.

Les tarifs varient selon la région et la catégorie d'autoroute, en tenant compte de multiples facteurs tels que le financement et les conditions locales. Avec la réforme économique, les systèmes de péage sont devenus plus complexes.

Aux États-Unis, il y a aussi des différences. Les autoroutes de Benedo sont gratuites, mais New York est cher - environ 30 dollars pour six trajets avec un passe du New Jersey. Dans d'autres zones, des frais sont appliqués pour les viaducs ou les tunnels, avec des tarifs selon le type de véhicule.

Ils ont cinq types de routes, y compris les nationales rurales gratuites.

Les autoroutes urbaines utilisent des systèmes électroniques ETC pour éviter les embouteillages aux péages. Elles n'acceptent pas les espèces et offrent des passes pour faciliter le transit.

Son modèle est simple : des tarifs zonaux selon le véhicule. Nous les basons sur la pente et le nombre de passages.

Les États-Unis accordent plus d'attention à la gestion des coûts, mettent en œuvre des partenariats public-privé et des méthodes axées sur le marché pour attirer des investissements. Leur système différencié répond aux besoins de différents utilisateurs.

Conclusion

Son approche génère des bénéfices tandis que nos routes perdent toujours de l'argent.

Que devons-nous faire ? Investir davantage, améliorer la qualité et réduire les coûts. Et surtout, optimiser notre politique de péages.

Avertissement : Cela inclut des opinions de tiers et ne constitue pas un conseil financier.