开放边境，开放卡车运输

Rob Carpenter

2026年2月16日（周一）GMT+9 19:54 13分钟阅读

为什么美国的卡车运输行业是美国经济中唯一主要板块，几乎不对外国所有权设置限制？

这不是假设。不是学术讨论。它正在发生——每天、就在你行驶的每一条州际公路上都在发生。那些从未持有过美国护照、甚至可能从未踏上过美国土地的外国公民，正在登记机动车承运人、获取USDOT号码，并把80,000磅的商用车辆投放到我们的高速公路上。没有公民身份核验。没有所有权限制。除了文件之外不问任何问题。

尽管从所有权角度看，卡车运输可能是美国监管最少的领域，但几乎这个国家里的其他几乎每一个关键产业，都在我们边境内围出高墙：到底谁才有资格拥有并运营。

这是关于这种不对称的故事。

THE FISH. HOW AMERICA PROTECTS ITS CATCH

多年前，当我在弗吉尼亚州纽波特纽斯（Newport News）经营Old Point Packing时，我亲身学到了这一课。当时是Timmy Daniels拥有这家公司，而当时由Glenn Cooke领导的加拿大海鲜巨头Cooke Aquaculture，正处在收购Timmy另一家公司的进程中——Wanchese Fish Company。那笔交易于2015年在新成立的Cooke Seafood USA名下完成，但绝不是一次简单的握手达成。

卡住点在于公民身份。Glenn Cooke是加拿大人，不是美国人。根据1998年的《美国渔业法案》（American Fisheries Act of 1998），至少必须把一艘渔船的75%所有权和控制权置于美国公民之手。法律不仅管船只。它管渔获。它管抵押贷款。它管谁能从美国水域获取蛋白质。负责判定是否由美国公民拥有并控制、以及是否有资格获得渔业背书的，是海事管理局（Maritime Administration, MARAD）。通过抵押贷款的外国投资上限为25%。仅此而已。

这并不是丹尼尔斯家族的新战斗。Wanchese Fish Company自1936年以来一直在运营。那时，来自老外滩（Outer Banks）的Wanchese渔民W.R. Etheridge建起了一套加工业务，后来由他的女婿Malcolm Daniels将其逐步打造成国际海鲜强势品牌。Etheridge家族和Daniels家族都清楚规则：美国水域，美国所有权。这就是交易。

Cooke最终通过Cooke Seafood USA来搭建交易结构，以满足公民身份要求，收购也得以推进。即便是一个来自美国最亲密盟友之一的加拿大家族，拥有跨越六代的渔业从业史，也不能仅凭一张支票就直接拥有美国渔业。法律不允许。

故事继续  

THE JONES ACT: 75 PERCENT AMERICAN OR DON’T BOTHER

这项渔业限制只是更大一棵树的一个分支。1920年的《商船法》（Merchant Marine Act of 1920），更广为人知的《琼斯法》（Jones Act），仍然是美国法律中最具覆盖面的保护主义法规之一。它要求：任何从事沿岸贸易、即在美国两个港口之间运输货物的船舶，必须通过四项测试：必须在美国建造、使用美国船旗；在公司结构的每一层级中至少75%由美国人拥有；并且船员至少由75%的美国公民或永久居民组成。

这条75%的规则不是模糊的“粗略计算”。对于上市公司，它要求在公司层级的每一个层面持续监测股东的公民身份。若在任何一层级中出现单笔交易把外国所有权推高到超过25%，该船舶将失去其《琼斯法》资格，可能是永久性的。还有47个国家维持类似的沿岸航运保护。一个多世纪以前，国会就决定：美国的商船海事对国家安全而言太重要，不能把它交给外国利益。

你当然可以辩论《琼斯法》是否是好的政策。批评者会指出航运成本被抬高；美国政府问责署的一份报告发现，运营一艘符合《琼斯法》的船舶，其每年成本大约比一艘相当的开放登记船多出6.2到6.5百万美元。支持者则认为，它是军事在战时可调用的后备舰队（reserve fleet）的支柱。但双方都没有人争论说：我们应该就这样放任任何来自任何地方的人，在不受限制的情况下拥有美国的航运基础设施。

没有人——也就是说，除了卡车运输行业。更准确地说，是那些监管它的人。

THE AIRLINES: AMERICANS FLY AMERICAN

如果说《琼斯法》在美国航运周围砌起了一道墙，那么航空业就把混凝土浇得更厚。根据1926年的《空中商业法》（Air Commerce Act of 1926）和1938年的《民用航空法》（Civil Aeronautics Act of 1938），美国法律要求：任何一家国内航空公司在表决利益（voting interest）方面，至少75%必须由美国公民拥有或控制。航空公司总裁必须是美国公民。董事会中至少三分之二必须是美国公民。而且该航空公司必须处于美国公民的“实际控制”之下——这一标准由美国交通部（Department of Transportation）按个案评估。

当Virgin America在2007年启动时，DOT最初认定该航空公司未能满足所有权与控制要求，因为由英国公民控制的Sir Richard Branson的Virgin Group影响过大。在DOT愿意为其认证之前，Virgin America不得不重组其全部所有权、治理结构和管理层。一个拥有数十年航空经验的英国亿万富翁，不可能在不证明美国人确实掌控一切的情况下运营一家美国航空公司。

甚至飞机登记也遵循同样的逻辑。根据联邦法律，除非你是美国公民，否则你不得向FAA注册民用飞机；或者你的公司必须满足与航空公司适用的同样75%美国所有权门槛。如果你的登记因不满足公民身份要求而无效，其后果包括：每一次飞行都可能面临罚款、潜在刑事责任，以及可能导致飞机本身被没收。

THE AIRWAVES: CONTROLLING THE MESSAGE

打开收音机或电视，你正在与另一项国会认为对无限制外国控制而言“过于敏感”的产业进行互动。《1934年通信法》（Communications Act of 1934）第310(b)条将广播电台的直接外国所有权限制在20%，并将通过母公司实现的间接外国所有权限制在25%。80多年来，美国联邦通信委员会（Federal Communications Commission）一直把25%的门槛视作基本等同于“硬上限”。

理由是国家安全以及防止宣传（propaganda）。1934年，国会担心外国势力会利用美国的广播基础设施来影响公众舆论。近年来，FCC对其做法已在某种程度上放松：允许在个案基础上批准超过25%的间接所有权，包括一项里程碑式的2016年决定，该决定允许一对澳大利亚夫妇实现对持牌主体的100%间接所有权。不过，每一项申请都要经历严格的公共利益审查，其中包括转介给Team Telecom——一个跨机构机构（interagency body），用于评估国家安全风险。

电信行业同样受到类似审查。FCC已批准大约150项超过25%的外国投资进入无线运营商及其他共同承运商，但每一项都要求对所有权结构、管理控制以及安全影响进行详细审查。

SPLITTING ATOMS AND BUILDING BOMBS

如果广播是敏感领域，那么核能就是一座上了锁的金库。核管理委员会（Nuclear Regulatory Commission）依法被禁止向任何个人、公司或实体发放与原子能的生产和处理相关的许可证，而该个人、公司或实体若由外国公司或外国政府拥有、控制或主导，则一律不许。只要允许外国参与NRC许可的活动，便必须满足严格条件：外国所有权不得超过50%；所有董事和高管必须是美国公民，且不能受外国实体控制；只有持有安全许可的美国公民才能接触受限的厂址技术。

国防承包（defense contracting）同样遵循这一原则，并把它推向逻辑上的极致。几乎所有与国防承包商相关的岗位都要求美国公民身份。安全许可（Secret、Top Secret及更高级别）要求美国公民身份且无任何例外。美国外国投资委员会（Committee on Foreign Investment in the United States，CFIUS）会审查可能影响国家安全的外国收购，并拥有阻止交易或要求出售（divestitures）的权力，有时甚至在交易已完成数年之后。本月，CFIUS发出了信息征集请求（request for information），旨在简化其审查流程，这凸显政府对敏感领域外国投资的严肃程度。

THE LAND BENEATH YOUR FEET

美国的矿产资源自带公民身份要求。《1920年矿产土地租赁法》（Mineral Lands Leasing Act of 1920）限制外国拥有联邦土地上煤炭、石油、天然气、磷酸盐、钠及其他矿床的租约，并仅允许外国以对等（reciprocal）方式参与——也就是说，外国投资者的母国必须向美国人提供等同的准入机会。

农业用地也在走同样轨迹，而且速度很快。如今29个州限制或限制外国拥有私有农田，另有数个州正在考虑立法。阿肯色、佛罗里达、爱荷华、北达科他以及其他州已对与对手国家有关联的实体购买土地实施了定向禁令，包括中国、俄罗斯、伊朗和朝鲜。爱荷华州州长Kim Reynolds在签署一项法案时概括了这种情绪：“美国的土地应当掌握在美国人手中。”联邦法律已经要求外国所有者通过《农业外国投资披露法》（Agricultural Foreign Investment Disclosure Act）报告农业土地购买情况。根据最新的USDA数据，外国实体持有约43 million acres的美国农业用地，占所有私人持有土地的约3.4%。

在2021年，少于15个州对农地的外国所有权设置了限制。到2025年，这一数字几乎翻倍，原因包括靠近军事设施的引人注目的购买，以及两党共识认为粮食安全就是国家安全。

AND THEN THERE’S TRUCKING

负责监管超过500,000家卡车公司的联邦机动车承运人安全管理局（Federal Motor Carrier Safety Administration，FMCSA）对谁可以拥有在美国公路上运营的机动车承运人，并不设置公民身份要求。完全没有。没有75%规则。没有25%门槛。没有CFIUS审查。没有Team Telecom转介。也没有任何限制——不限制居住在外国的外国国民组建美国LLC、获取USDOT号码，并把商用车辆派遣到联盟内每一个州。

一个无法在美国水域合法拥有捕鱼船的人，一个无法拥有一家广播电台26%股份的人，一个无法登记一架Cessna飞机的人，一个连S corporation的一股都不能拥有的人——却可以拥有并运营一家负责道路上每一位驾车者生命的卡车公司。

FMCSA的注册流程会询问雇主识别号码（Employer Identification Number）。它会要求提供保险证明以及对流程代理（process agent）的BOC-3指定。它会让你在MCS-150表格上勾选一个选项。它不问的、也从未问过的，是：你是否是美国公民。申请不要求提供公民身份证明。不要求提供居住证明。不要求所有者、高管或董事是美国人。甚至不要求以任何有意义的方式披露公司的受益所有人（beneficial owner），从而让该机构能够判断到底是谁真正控制着沿高速公路行驶的卡车。

在NAFTA以及之后的USMCA框架下，美国取消了先前允许墨西哥投资者收购从事国际货运、总部在美国的卡车公司的最多达100%股权的限制。但更广泛的现实是：FMCSA从来就没有对国内承运人设置全面的外国所有权限制。2001年之前存在的暂停（moratorium）只适用于那些注册地在与美国接壤的外国国家的承运人。它对来自中国、俄罗斯、土耳其、印度、东欧、中东或任何其他地方的投资者没有说过一句话。

**THE SAFETY GAP **

这对现实世界的安全有直接影响。当外国所有权不透明，责任也同样不透明。变色龙式承运人——那些在事故或执法行动后关停、但又换个新名字重新开张的卡车公司——在“受益所有人看不见”的环境里蓬勃发展。一家从芝加哥地区（Chicago-area）的某个终端运营的承运人，可能在周一被关停，周二就以新的LLC、新的USDOT号码以及同样从未被审查的外国所有权结构卷土重来。

当违反《琼斯法》（Jones Act）时，海关与边境保护局（Customs and Border Protection）会评估可能高达货物全部价值的处罚。当违反航空公司所有权要求时，DOT可能会吊销运营许可证。当FCC的外国所有权门槛被突破时，持牌方在10天内需要进行自我申报，并在30天内整改，否则将面临执法。那卡车公司的外国所有权何时能够促成欺诈、壳公司扩张，或是安全规避？甚至连“检测”的机制都没有，更别说去“执行”打击了。

FMCSA监管安全、服务时长、车辆维护以及驾驶员资质。它不监管所有权。而在一个国会、州议会以及覆盖美国经济其他每一个领域的监管机构都在收紧对外国所有权审查的时代，卡车运输仍然是一座对外漠不关心的孤岛。

THE SCORECARD

我们现在的位置如下。海事行业要求每一层公司架构中75%由美国拥有；船舶必须在美国建造；船员必须有75%是美国人。渔业行业要求渔船与捕捞权的75%由美国人拥有，并且由MARAD亲自对符合公民身份要求进行认证。航空公司要求75%的美国表决利益、美国的总裁、由三分之二的美国人组成的董事会，以及实际的美国控制。广播将直接外国所有权上限设为20%，间接设为25%，并对超过这些水平的申请实行个案审查。核能领域禁止外国主导的实体完全持有许可证。国防承包要求几乎所有人员必须是美国公民，并由CFIUS审查每一笔外国收购。采矿限制外国进入联邦矿产租赁。农业用地在29个州已受到限制，同时存在联邦层面的申报要求，并且针对对手国家采购的彻底禁止正不断扩散。即使是民用飞机的登记，也要求要么是美国公民，要么是75%的美国公司所有权。

那卡车运输呢？卡车运输需要300美元的申请费，并且需要互联网连接。

What Now?

在FMCSA数据库中，有4.3 million家在册的机动车承运人。该机构每个月都会处理数千份新的注册。在一个关于关键基础设施安全、供应链完整性以及外国对手对美国经济的影响的担忧不断加剧的时代，这些注册中没有任何一项会因为外国所有权而被筛查。

我们保护我们的鱼。我们保护我们的电波。我们保护我们的天空、我们的船只、我们的原子能，以及我们的农田。我们不保护我们的公路。

问题在于：在一个限制几乎所有其他行业里外国所有权的国家——那些行业都触及国家安全、公用安全与关键基础设施——我们却决定，不值得同等程度审查的是：负责运送全国72%货运量的这个行业。今天的专题配图（feature photo）是来自THE TEA（www.theteintel.com）的截图，该平台可免费启动，但它扮演的是一套“高速公路情报平台”（highway intelligence platform），用于绘制外国劳工管道、追踪外国承运人所有权结构、通过共享VIN和高管网络检测变色龙式承运人，并将每一家承运商按0-100的真实风险评分。想了解更多关于该平台以及外国卡车运输所有权的内容，不只是汇总数据。theteaintel.com免费加入。

文章《Open Borders, Open Trucking》最初发布于FreightWaves。

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