油市的“利基角落”遭遇重磅押注——面向油轮

Alex Longley, Weilun Soon 和 Alaric Nightingale

2026年2月16日（周一）格林尼治时间+9 2:59 PM 6分钟阅读

摄影师：SeongJoon Cho/Bloomberg

（彭博）-- 石油市场中一个小众但至关重要的部分，正被一笔来自韩国财阀的巨大押注所冲击——该财阀凭借行业最富有之人之一的帮助，已经在油轮市场集中了大量份额。

过去一个月或两个月内，据多位资深行业高管的估算，Sinokor 集团迅速转而购买或租用相当数量的船只，并已控制了大约 120 艘超大型原油运输船（VLCC）。一些市场老手表示，这家公司在 Ga-Hyun Chung（船东）领导下积累的巨大仓位，超出了他们以往任何经验。

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不过，这家总部位于首尔的航运公司并非单打独斗。至少有两家大型船东近期与 Sinokor 协商了船舶销售后发现，最终买家实际上是一家与 Gianluigi Aponte（地跨庞大航运帝国的创始人）相关的实体；该帝国旗下包括地中海航运公司（Mediterranean Shipping Co.）。两家公司之间的关系并不清楚，也不清楚在其他 Sinokor 交易中有多少涉及 MSC。

这一报道基于对十几位航运经纪人、船舶所有人和高管的采访，其中大多数人要求在讨论私人信息时不要被点名。Sinokor 的部分采购和租船安排也已在行业经纪商报告中披露。还有多位船东补充称，该合资/投资仍在继续对收购更多船舶表现出兴趣。

MSC 的一名代表拒绝置评。Sinokor 未回复多封寻求置评的电子邮件和电话。

仅就这一步行动本身而言，就已经足够引人注目——即便放在航运界这种信息并不透明的世界里也是如此。运送原油在全球各地流转的油轮，大多被长期租约或常规航线所“锁定”，而越来越多的油轮又因俄罗斯和伊朗原油的非法贸易而遭到制裁，导致可供租用的船只越来越少；与此同时，全球石油贸易却正处于加速增长之中。

交易员称，Sinokor 的激进买入让市场受到惊吓，进而显著推高了运费成本；由于担心未来油价因为股权高度集中而继续上涨，紧张的租家竞相抢订舱位。Clarkson Research Services Ltd.（全球最大船舶经纪商的子公司）表示，原油油轮收益在三十多年来出现了最强劲的一年开局；同时交易员称，部分地区的现货原油价格正被航运市场的动荡向下挤压。

故事继续  

“你会看到有一方或一组人正在协同工作，他们实际上控制着外部可用或交易的 VLCC 油轮舰队大约三分之一，”航运公司 SFL Corp. 的首席执行官 Ole Hjertaker 在上周与分析师的电话会议中表示，但并未点名相关方。

油轮市场是全球石油贸易中的一个小众但至关重要的环节。长期以来，它一直由少数几个拥有深厚海事历史的国家的船东主导，例如希腊和挪威，以及像沙特阿拉伯和中国这样拥有重大石油利益的国家。

尽管 Sinokor 这个名字相对不那么知名，其根源在集装箱航运，但该集团过去曾进行一轮轮租船“抢租潮”，从而收紧了市场。然而，至少有一位业内人士表示，目前这轮交易的规模远远超过其以往任何时期。

对 Aponte 而言，这些收购只会进一步扩展其庞大全球帝国的触角。去年，这位亿万富翁成为一个财团的关键投资者，该财团正寻求收购巴拿马运河沿线两座港口中相当可观的份额。2022 年，在斥资收购数百艘船舶之后，MSC 超越马士基成为全球最大的集装箱航运公司——这一头衔此前由这家丹麦公司维持了数十年。

如果这些船舶不能迅速投入租用，那么把全球可用油轮的大量份额（约占总非制裁船队的 15%，以及约占尚未被“锁定”的 VLCC 的四分之一到三分之一）集中起来，将能在定价方面拥有更大的影响力。

“根本性转变”

近几个月，非制裁油轮的需求飙升：一方面，供给涌入全球石油市场；另一方面，舰队中的一部分船舶面临西方制裁。两者叠加之下，提高了在任何给定时间点投入使用的船舶数量，从而推高收益，并带来进一步出现价格急涨的风险。

要衡量该项业务所拥有的舰队规模并不容易，因为它包括了已购买并已投入运营的船舶与已租入的船舶，以及 Sinokor 已经控制的船舶。一些参与市场的人士估计，这个集团的船只数量少于 120 艘。

但在最近一次与投资者的电话会议上，DHT Holdings Inc.（油轮公司）的首席执行官 Svein Moxnes Harfjeld 在未点名相关方的情况下，称这是全球舰队所有权整合中的“根本性转变”。

“我们可以有信心地说，这件事正在发生，并且已经产生影响——包括即期市场的运价、客户对定期租船的需求，以及二手 VLCC 的价值，”他说。“这种整合正在改变定价格局，并对船舶的及时可用性施压。”

基准计算的 VLCC 收益（这类油轮一次最多可运载 2 million barrels 的原油）目前高于每天 $120,000；据市场人士称，上个月以来上涨了四倍以上，部分原因正是 Sinokor 的这些交易。

市场人士表示，Sinokor 的采购主要集中在 10 年及以上的船舶上，而近几周较老超大型油轮的转售价格也在缓慢攀升。

市场人士称，船舶全部所有权（直接持有）价值的上升也能支撑长期租约价格。若船舶未被出售，就能带来尚未实现的收益；因此，船东实现部分涨价带来的利润的一种方式，就是通过提高自家船舶的租船成本来实现。

繁荣与崩盘

尽管如此，航运业以“繁荣与崩盘”著称，因为当高收益期出现时，通常会伴随大量的新船订单在数年之后涌入市场。最近几周更高的运价已经开始推动油轮订单数量增加；而根据 Clarkson Research 的数据显示，以当前舰队规模占比来衡量，这一水平现在是十年来最高。

尽管 Sinokor 与 Aponte 之间安排的具体细节尚不清楚，但此前已存在商业关系。根据 Clarkson Research 的数据，去年年底 Sinokor 把一系列集装箱船出售给了 Aponte 旗下的 MSC。

即便按采购船只数量的最低估计口径计算，这轮近期的买入狂潮也将花费约 $1.5 billion；而一些市场参与者则把总额估得更接近 $3 billion。

“Okeanis Eco Tankers 的首席执行官 Aristidis Alafouzos 表示：‘这种市场整合在前所未有的规模、由拥有雄厚财务能力的买家主导的情况下发生；而恰恰在这个时候，市场基本面仍在持续变紧。’‘如果你今天手里有在航的油轮，并具备将这种市场机会尽可能完整地转化为商业能力，那么这一切就会创造一个了不起的机会。’”

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