免费公共交通是个好主意吗？这取决于谁上车

（MENAFN- The Conversation）在过去六周里，澳大利亚的汽油价格急剧上涨。2月上旬，主要城市的油价大约在每升160–180美分之间。到3月中旬，已经上涨到约每升230–240美分。

更近期的报道表明，价格继续上涨，平均超过每升2.50美元，部分地区接近每升3美元。尽管政府削减了燃油消费税、价格也略有下降，但汽油价格仍远高于每升200美分。

为应对上涨的油价，部分州推出了免费公共交通。3月31日至4月30日，在维多利亚州境内出行将免费。塔斯马尼亚也推出了免费的公交和渡轮出行。

昆士兰已经在大量补贴票价运营了：其网络内在2024年推出了统一50美分的平价票。

其他州（包括新南威尔士州）则尚未推出票价减免措施。新州州长克里斯·明斯（Chris Minns）已排除这一方案，理由是：如果油价在较长时间内仍居高不下，财政成本将会非常可观；同时，短期票价减免难以持续。

但在这种情况下，免费或大幅折扣的公共交通票价究竟会在多大程度上改变出行行为？它们会降低汽油需求吗？而且，出行成本减免带来的收益在多大程度上均匀地分配给了全体民众？

谁在上车？

维多利亚州和塔斯马尼亚州推出的免费公共交通措施旨在实现两个目标。

第一是降低出行成本。第二是减少对乘用车出行的依赖，从而在这一期间降低汽油需求。两者能否成功，取决于这些措施是否促使人们从驾驶转向其他出行方式。

证据始终表明，票价下调会增加公共交通使用量。而票价下调幅度更大、持续时间更长，则会带来更大的客流增长。

自50美分平价票推出以来，昆士兰州的公共交通客流在前六个月增加了约18%，在第一年则超过20%。

但这份增长的来源很关键。

在昆士兰州，除了一些轶事证据外，关于其中有多少反映了远离乘用车出行的转变，证据有限。

来自海外的既有实证证据表明，新增需求并不完全来自汽车使用者。相当一部分来自现有公共交通用户增加出行频次；同时还有一部分来自从步行或骑行转为公共交通的变化，来自汽车用户的占比相对有限。

一切都关乎可达性

免费或大幅折扣的公共交通并不能让所有出行者同等受益。使用该系统的能力取决于对网络的可达性以及出行本身的性质。

住在公共交通步行可达范围内的人，或能够可靠使用“公园换乘”设施（与公共交通相连的停车场）的人，最有可能受益。

这在前往中央商务区的出行上尤其如此，因为在那里服务更频繁、更直达。

相较之下，在郊区之间出行往往覆盖得较少，班次更低、路线更间接、行程时间更长。在外郊区和地区性区域，公共交通选择可能也很有限。

家庭出行模式还可能进一步限制转向公共交通的可能性。涉及校车接送、托育，或需要协调多个目的地的出行，往往与公共交通不太相匹配，尤其是在时间安排与灵活性至关重要的情况下。

当公共交通并不可作为可行选项时，出行者的选择会更少。他们可能在可能的情况下减少或取消出行，包括通过在家办公；或者尽管燃油成本更高，仍继续依赖私家车。

会持续的变化吗？

关于“免费票”或大幅补贴公共交通的现有证据，大多来自燃油价格相对稳定的时期。这限制了这些发现能够多直接地应用到当前情况。

即便如此，从短期来看，这些措施很可能会减轻一些对汽油需求的压力。这种影响的程度仍不确定，并将取决于有多少出行者能够、也愿意，从汽车转向其他出行方式。

让当前情境变得不同且独特的是：一方面是驾车成本出现了急剧上升，另一方面是公共交通票价的临时取消。与任何一侧单独的价格变动相比，这会形成更强的动力，促使人们重新考虑出行选择。

这也意味着可能存在更长期的影响。对原本仍依赖汽车出行者而言，接触公共交通可能会降低他们感知到的障碍，提高对系统的熟悉度，并促成习惯的形成。

行为学证据显示，接触可能导致习惯形成，即便初始激励被移除，相关行为仍可能持续。

研究表明，当人们改变日常出行惯例时，更可能发生行为改变。这种“习惯被打断”会削弱对汽车的依赖，并提高对替代方案的开放程度。

来自2012年伦敦奥运会的证据提供了一个清晰例子。相当一部分出行者在赛事期间改变了平时的行为，而其中一些变化被认为在奥运会结束后仍持续存在。

在COVID时期也观察到了类似模式：被迫转向远程办公，导致一些行为变化在之后仍留下余波。

这表明，维多利亚州和塔斯马尼亚州当前的措施可能发挥类似“独特的自然实验”作用，其结果可能与以往情境中的观察结果存在显著差异。

尽管过去的证据指向了从汽车出行出发的适度转变，但当前条件为行为改变提供了更强的基础，至少对人口中的某些群体而言。只要这些方案持续存在、且燃油价格仍居高不下，这些影响就很可能会更强。

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