（MENAFN- Asia Times）如果你以前从未听说过霍尔木兹海峡，那么你大概现在已经听说了。伊朗对这条水道的实际封锁通常承载着约占全球20%的石油和天然气，这已经给全球经济带来了巨大的压力。现在，一些分析人士警告可能会出现新的闪火点：曼德海峡（Bab el-Mandeb）。这是因为在3月28日，胡塞武装——一个控制也门北部大片地区并与伊朗结盟的军事组织——进入战争，发射导弹指向以色列，这是自与伊朗开战以来首次。也门位于这条海峡的一侧，而胡塞武装此前曾袭击红海航运，导致2023年末和2024年出现重大中断。彭博社现在报道称，伊朗已接近胡塞武装，以准备开展类似的行动。以下是为什么所有目光将再次聚焦胡塞武装、曼德海峡以及红海，以及第二个主要咽喉要道的中断可能意味着什么——对全球经济而言。曼德海峡是什么？曼德海峡在最窄处宽度约30公里。它位于东北方向的阿拉伯半岛也门与西面的非洲厄立特里亚和吉布提之间。它的名字字面意思是在阿拉伯语中意为“眼泪之门”，源于其广为人知的极其危险的航行条件。它之所以变得如此重要，是因为它与埃及的苏伊士运河一起，使船只能够通过红海和亚丁湾直接在地中海和印度洋之间通行。在19世纪苏伊士运河开通之前，船只不得不绕行到非洲南端，才能连接这两个地点。最新报道为什么俄罗斯不会很快缺兵伊朗战争：卖的导弹数量不合常理超级微：暴跌信号暗示美国对英伟达AI芯片的限制更严例如，一艘从沙特阿拉伯驶往荷兰的油轮，如果走红海航线，只需航行12,000公里；而如果从非洲南部绕过去，则需要超过20,000公里。正如你所预期的，这也会快得多。根据美国能源信息署（EIA）的数据，在“绕行”的情况下，需要34天才能完成从阿拉伯海到荷兰的航程；而改走更直接的航线则只需19天。它通过了什么？在正常情况下，多达14%的全球海上贸易要经过曼德海峡。关于通过曼德海峡的具体货物流向的详细数据有些有限。但化石燃料是其中的重要组成部分。国际能源署（IEA）估计，2025年，大约每天有420万桶原油和石油液体穿越曼德海峡（Bab al-Mandeb）。这相当于全球产量的约5%。由于大多数船只也会使用苏伊士运河，来自苏伊士运河管理局的官方数据让我们可以描绘一幅关于红海航运的更详细图景。在2025年最后一个季度，约40%的通过苏伊士运河的3,426艘船只运输的是化石燃料：（1,330艘油轮，88艘液化天然气（LNG）船）散货和杂货又占了另外40%（1,339艘），通常运送玉米、小麦和大豆等农产品，同时也运输煤炭和铁矿石。集装箱船约占13%的交通量（459艘）。值得注意的是，自2023年末和2024年胡塞武装对航运的袭击以来，红海的总通行量已经显著下降，尽管这些袭击在很大程度上已停止。海峡能被关闭吗？曼德海峡不可能被“完全”关闭。它最窄处仍然是一条相当宽阔的水道。而且与霍尔木兹海峡不同，曼德海峡并不是“死胡同”，即在一端被封死、仅有一条出路的那种格局。船只仍然可以通过苏伊士运河驶向地中海。这对那些前往亚洲的船只来说几乎算不上安慰：届时它们不得不绕行非洲，从而让航程增加数周。值得注意的是，沙特阿拉伯此前已经建好了一套“方案B”来规避霍尔木兹海峡，即东西向管道（East-West pipeline）。这条管道将北部的Abqaiq与红海沿岸的Yanbu连接起来，并且在应对这场冲突时，已开始以接近满负荷的能力泵送石油。但从这个新出口点运往亚洲的石油仍然必须经过曼德海峡以避免绕远的航程，这意味着它仍可能受到中断。要了解胡塞武装如何再次中断航运，我们可以看看最近一次红海危机。注册订阅我们的免费简报每日简报每天用Asia Times的头条故事开启你的一天AT每周简报每周汇总Asia Times最受阅读的故事根据国际海事组织（IMO）的数据，2023年11月至2024年9月间一共记录了67起事件。部分船只只遭受了轻微的设备损坏。但也有一些船只在遭到导弹或无人机袭击后面临严重的火灾、进水以及结构性损坏。然而，自2024年以来的袭击相对较少。而且从未从严格意义上实现过让海峡“完全”关闭：危机期间仍有一些船只持续通过。袭击的纯粹威胁这些相同的策略大概率今天也会适用。但对于航运公司而言，袭击的纯粹威胁也许就足以让航运放慢或受限。平民船员面临着对生命安全的威胁，存在重大风险。除此之外，保险成本可能会高到足以在实际层面“封住”该航线。回到2024年，保险成本约占船上运载货物价值的0.6%。在红海危机之后，这一比例最高升至2%。霍尔木兹海峡与曼德海峡同时遭到实际封锁，将对全球供应链和全球经济造成严重冲击。Flavio Macau是埃迪斯科文大学（Edith Cowan University）商学院与法学院的副院长本文根据Creative Commons许可从The Conversation转载。阅读原文文章。在这里注册以评论Asia Times的报道或者感谢你的注册！ 在X上分享（在新窗口打开）在LinkedIn上分享（在新窗口打开）LinkedI 在Facebook上分享（在新窗口打开）Faceboo 在WhatsApp上分享（在新窗口打开）WhatsAp 在Reddit上分享（在新窗口打开）Reddi 给朋友发送链接（在新窗口打开）Emai 打印（在新窗口打开）PrinMENAFN31032026000159011032ID1110921841
泪之门可能很快成为伊朗战争的下一个扼制点
（MENAFN- Asia Times） 如果你以前从未听说过霍尔木兹海峡，那么你大概现在已经听说了。伊朗对这条水道的实际封锁通常承载着约占全球20%的石油和天然气，这已经给全球经济带来了巨大的压力。
现在，一些分析人士警告可能会出现新的闪火点：曼德海峡（Bab el-Mandeb）。
这是因为在3月28日，胡塞武装——一个控制也门北部大片地区并与伊朗结盟的军事组织——进入战争，发射导弹指向以色列，这是自与伊朗开战以来首次。
也门位于这条海峡的一侧，而胡塞武装此前曾袭击红海航运，导致2023年末和2024年出现重大中断。
彭博社现在报道称，伊朗已接近胡塞武装，以准备开展类似的行动。以下是为什么所有目光将再次聚焦胡塞武装、曼德海峡以及红海，以及第二个主要咽喉要道的中断可能意味着什么——对全球经济而言。
曼德海峡是什么？
曼德海峡在最窄处宽度约30公里。它位于东北方向的阿拉伯半岛也门与西面的非洲厄立特里亚和吉布提之间。
它的名字字面意思是在阿拉伯语中意为“眼泪之门”，源于其广为人知的极其危险的航行条件。
它之所以变得如此重要，是因为它与埃及的苏伊士运河一起，使船只能够通过红海和亚丁湾直接在地中海和印度洋之间通行。
在19世纪苏伊士运河开通之前，船只不得不绕行到非洲南端，才能连接这两个地点。
最新报道 为什么俄罗斯不会很快缺兵 伊朗战争：卖的导弹数量不合常理 超级微：暴跌信号暗示美国对英伟达AI芯片的限制更严
例如，一艘从沙特阿拉伯驶往荷兰的油轮，如果走红海航线，只需航行12,000公里；而如果从非洲南部绕过去，则需要超过20,000公里。
正如你所预期的，这也会快得多。根据美国能源信息署（EIA）的数据，在“绕行”的情况下，需要34天才能完成从阿拉伯海到荷兰的航程；而改走更直接的航线则只需19天。
它通过了什么？
在正常情况下，多达14%的全球海上贸易要经过曼德海峡。关于通过曼德海峡的具体货物流向的详细数据有些有限。但化石燃料是其中的重要组成部分。
国际能源署（IEA）估计，2025年，大约每天有420万桶原油和石油液体穿越曼德海峡（Bab al-Mandeb）。这相当于全球产量的约5%。
由于大多数船只也会使用苏伊士运河，来自苏伊士运河管理局的官方数据让我们可以描绘一幅关于红海航运的更详细图景。
在2025年最后一个季度，约40%的通过苏伊士运河的3,426艘船只运输的是化石燃料：（1,330艘油轮，88艘液化天然气（LNG）船）
散货和杂货又占了另外40%（1,339艘），通常运送玉米、小麦和大豆等农产品，同时也运输煤炭和铁矿石。集装箱船约占13%的交通量（459艘）。
值得注意的是，自2023年末和2024年胡塞武装对航运的袭击以来，红海的总通行量已经显著下降，尽管这些袭击在很大程度上已停止。
海峡能被关闭吗？
曼德海峡不可能被“完全”关闭。它最窄处仍然是一条相当宽阔的水道。
而且与霍尔木兹海峡不同，曼德海峡并不是“死胡同”，即在一端被封死、仅有一条出路的那种格局。船只仍然可以通过苏伊士运河驶向地中海。
这对那些前往亚洲的船只来说几乎算不上安慰：届时它们不得不绕行非洲，从而让航程增加数周。
值得注意的是，沙特阿拉伯此前已经建好了一套“方案B”来规避霍尔木兹海峡，即东西向管道（East-West pipeline）。这条管道将北部的Abqaiq与红海沿岸的Yanbu连接起来，并且在应对这场冲突时，已开始以接近满负荷的能力泵送石油。
但从这个新出口点运往亚洲的石油仍然必须经过曼德海峡以避免绕远的航程，这意味着它仍可能受到中断。
要了解胡塞武装如何再次中断航运，我们可以看看最近一次红海危机。
注册订阅我们的免费简报
每日简报 每天用Asia Times的头条故事开启你的一天
AT每周简报 每周汇总Asia Times最受阅读的故事
根据国际海事组织（IMO）的数据，2023年11月至2024年9月间一共记录了67起事件。部分船只只遭受了轻微的设备损坏。但也有一些船只在遭到导弹或无人机袭击后面临严重的火灾、进水以及结构性损坏。
然而，自2024年以来的袭击相对较少。而且从未从严格意义上实现过让海峡“完全”关闭：危机期间仍有一些船只持续通过。
袭击的纯粹威胁
这些相同的策略大概率今天也会适用。但对于航运公司而言，袭击的纯粹威胁也许就足以让航运放慢或受限。平民船员面临着对生命安全的威胁，存在重大风险。
除此之外，保险成本可能会高到足以在实际层面“封住”该航线。回到2024年，保险成本约占船上运载货物价值的0.6%。在红海危机之后，这一比例最高升至2%。
霍尔木兹海峡与曼德海峡同时遭到实际封锁，将对全球供应链和全球经济造成严重冲击。
Flavio Macau是埃迪斯科文大学（Edith Cowan University）商学院与法学院的副院长
本文根据Creative Commons许可从The Conversation转载。阅读原文文章。
在这里注册以评论Asia Times的报道 或者
感谢你的注册！
在X上分享（在新窗口打开）
在LinkedIn上分享（在新窗口打开） LinkedI 在Facebook上分享（在新窗口打开） Faceboo 在WhatsApp上分享（在新窗口打开） WhatsAp 在Reddit上分享（在新窗口打开） Reddi 给朋友发送链接（在新窗口打开） Emai 打印（在新窗口打开） Prin
MENAFN31032026000159011032ID1110921841