多式联运现货运价未能跟上公路运输现货市场的飙升——但这在2026年即将改变============================================================================================================== 多式联运现货运价一直没有跟上公路运输现货市场 Craig Fuller，FreightWaves首席执行官 周一，2026年2月16日 6:17 AM GMT+9 4分钟阅读 过去几个月里，货运市场一直在传递多种信号，但随着我们更深入2026年，有一个趋势格外清晰：公路运输现货运价实现了显著的反弹，而多式联运运价却仍顽固地锚定在周期低位附近。 查看数据。近期SONAR读数显示，全国范围内（含燃油）的整车（Truckload）现货运价维持在约每英里2.80美元的较高水平，比一年前每英里2.33美元上涨23%。投标被拒（Tender rejections）徘徊在约14%的水平——这是自2022年后疫情时期的运价回落以来从未如此持续出现的水平，而且高于2023、2024和2025年任何时期。承运商拒绝货源，推高了现货定价，给货主的路线指引带来真正的头疼。 图表：全国整车被拒运单量（SONAR：STRI.USA） 与此同时，多式联运却讲述了不同的故事。国内多式联运现货运价（不含燃油）为每英里1.39美元，比一年前每英里1.48美元下降5%——基本上与多式联运现货运价在2020年3月疫情停摆期间的水平相同。 图表：SONAR（整车现货运价：NTI.USA——白色）（多式联运现货运价：INTRM.USA：青绿色） 尽管如此，多式联运的运量表现依然强劲：第四季度同比略有增长，得益于可靠的铁路服务，以及与整车运价之间显著的价差（在关键长途干线中，往往可节省20%–30%）。多式联运现货运价正在跑在其公路运输同行的一半左右。 这种分化并不新鲜。在过去两年中的大部分时间里，货主为了追逐成本节省而把更长途的货运转向多式联运——尤其是在整车运力充裕且现货运价偏软的情况下。铁路公司凭借优质的服务可靠性进入其强劲表现的第二年，同时拥有充足的集装箱可用性，并采取激进定价来抢占份额。即便整车运量在局部（spots）出现下滑，多式联运运量仍实现增长。 但市场正在我们脚下发生变化。公路运输运力继续收紧——原因在于持续的承运商退出、对司机施加的监管压力（英语能力规则、非本州/非居籍CDL限制、ELD（电子日志设备）执法）、冬季天气造成的扰动，以及国内货运需求（尤其是美国锈带地区 Rust Belt）回归的早期迹象。T 全美国范围内的投标被拒依然处于多年高位，尤其是在中西部——那里运力依然极度紧张。全国现货运价均值高于典型的季节性常态。公路运输现货运价在近几周飙升，现在就连最怀疑的人也显而易见：这次飙升并不只是天气现象。 故事继续 公路运输有望迎来辉煌的一年：运力与需求同时朝着更有利于机动车承运商（motor carriers）的方向发展。我们认为，到年底货主可能会经历多轮运价上调；一些模型显示，到12月可能出现两位数的合同运价涨幅。 尽管多式联运的定价优势依然诱人，但开始显得更脆弱。整车提供了多式联运运价的“有效天花板”——铁路公司若把价格压得比整车太低，就会有利润率被侵蚀的风险；但它们同样无法永远忽视道路运输市场的持续收紧。随着现货整车运价的强劲延续，并且可能在今年晚些时候渗透进合同续签，多式联运服务商将面临调整压力。 以下几个催化因素可能会加速这一变化： * **公路运输运力衰减**：如果退出继续（而2026年初的数据显示确实如此），供需格局会进一步向承运商倾斜，使整车在运输时间、可视性以及点到点门到门服务等方面更具竞争力——正是多式联运赢得份额的那些领域。 * **需求出乎意料**：消费者支出在一些地方的表现好于预期。如果库存收缩的同时紧迫感回归（例如通过关税驱动的前置备货或意外的激增），货主可能会为速度付出更高成本，把运量从铁路转移到卡车上。 * **铁路策略**：铁路公司一直从注重成本的货主那里获得运量增长。但随着整车运价趋于坚挺，如果多式联运价格保持不变，可能会失去这种势头。预计将出现有选择的涨价，以获取更好的利润率，尤其是在高运量干线。 别指望会出现一夜之间的戏剧性反转——多式联运在长途经济性方面的结构性优势依然存在。但推动跨模式转换的那种宽幅运价价差正在变窄，而随着公路运输的紧张对所有地面运输方式施加上行压力，多式联运运价也有望追赶上来。 货主应为这一变化做好准备。那些锁定在长期多式联运合同中的货主，可能会面临续约压力；使用现货的用户，可能会遇到更少的激进折扣。承运商和铁路公司都将密切关注投标被拒趋势以及现货指数——因为当公路运输走在前面时，多式联运往往随后跟进。 在下行周期中，货运市场奖励了耐心。现在，它正在奖励那些为不可避免的再平衡做好准备的人。到2026年，多式联运的滞后结束——运价将上调，以反映新的现实。 《多式联运现货运价未能跟上公路运输现货市场飙升——但这将在2026年改变》最初发布于FreightWaves。 术语与隐私政策 隐私仪表盘 更多信息
多式联运现货运价尚未跟上卡车现货市场的激增——但这将在2026年发生变化
多式联运现货运价未能跟上公路运输现货市场的飙升——但这在2026年即将改变
多式联运现货运价一直没有跟上公路运输现货市场
Craig Fuller，FreightWaves首席执行官
周一，2026年2月16日 6:17 AM GMT+9 4分钟阅读
过去几个月里，货运市场一直在传递多种信号，但随着我们更深入2026年，有一个趋势格外清晰：公路运输现货运价实现了显著的反弹，而多式联运运价却仍顽固地锚定在周期低位附近。
查看数据。近期SONAR读数显示，全国范围内（含燃油）的整车（Truckload）现货运价维持在约每英里2.80美元的较高水平，比一年前每英里2.33美元上涨23%。投标被拒（Tender rejections）徘徊在约14%的水平——这是自2022年后疫情时期的运价回落以来从未如此持续出现的水平，而且高于2023、2024和2025年任何时期。承运商拒绝货源，推高了现货定价，给货主的路线指引带来真正的头疼。
图表：全国整车被拒运单量（SONAR：STRI.USA）
与此同时，多式联运却讲述了不同的故事。国内多式联运现货运价（不含燃油）为每英里1.39美元，比一年前每英里1.48美元下降5%——基本上与多式联运现货运价在2020年3月疫情停摆期间的水平相同。
图表：SONAR（整车现货运价：NTI.USA——白色）（多式联运现货运价：INTRM.USA：青绿色）
尽管如此，多式联运的运量表现依然强劲：第四季度同比略有增长，得益于可靠的铁路服务，以及与整车运价之间显著的价差（在关键长途干线中，往往可节省20%–30%）。多式联运现货运价正在跑在其公路运输同行的一半左右。
这种分化并不新鲜。在过去两年中的大部分时间里，货主为了追逐成本节省而把更长途的货运转向多式联运——尤其是在整车运力充裕且现货运价偏软的情况下。铁路公司凭借优质的服务可靠性进入其强劲表现的第二年，同时拥有充足的集装箱可用性，并采取激进定价来抢占份额。即便整车运量在局部（spots）出现下滑，多式联运运量仍实现增长。
但市场正在我们脚下发生变化。公路运输运力继续收紧——原因在于持续的承运商退出、对司机施加的监管压力（英语能力规则、非本州/非居籍CDL限制、ELD（电子日志设备）执法）、冬季天气造成的扰动，以及国内货运需求（尤其是美国锈带地区 Rust Belt）回归的早期迹象。T
全美国范围内的投标被拒依然处于多年高位，尤其是在中西部——那里运力依然极度紧张。全国现货运价均值高于典型的季节性常态。公路运输现货运价在近几周飙升，现在就连最怀疑的人也显而易见：这次飙升并不只是天气现象。
公路运输有望迎来辉煌的一年：运力与需求同时朝着更有利于机动车承运商（motor carriers）的方向发展。我们认为，到年底货主可能会经历多轮运价上调；一些模型显示，到12月可能出现两位数的合同运价涨幅。
尽管多式联运的定价优势依然诱人，但开始显得更脆弱。整车提供了多式联运运价的“有效天花板”——铁路公司若把价格压得比整车太低，就会有利润率被侵蚀的风险；但它们同样无法永远忽视道路运输市场的持续收紧。随着现货整车运价的强劲延续，并且可能在今年晚些时候渗透进合同续签，多式联运服务商将面临调整压力。
以下几个催化因素可能会加速这一变化：
别指望会出现一夜之间的戏剧性反转——多式联运在长途经济性方面的结构性优势依然存在。但推动跨模式转换的那种宽幅运价价差正在变窄，而随着公路运输的紧张对所有地面运输方式施加上行压力，多式联运运价也有望追赶上来。
货主应为这一变化做好准备。那些锁定在长期多式联运合同中的货主，可能会面临续约压力；使用现货的用户，可能会遇到更少的激进折扣。承运商和铁路公司都将密切关注投标被拒趋势以及现货指数——因为当公路运输走在前面时，多式联运往往随后跟进。
在下行周期中，货运市场奖励了耐心。现在，它正在奖励那些为不可避免的再平衡做好准备的人。到2026年，多式联运的滞后结束——运价将上调，以反映新的现实。
《多式联运现货运价未能跟上公路运输现货市场飙升——但这将在2026年改变》最初发布于FreightWaves。
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