Comment la hausse des prix du pétrole influence-t-elle notre vie quotidienne ?

L’impact du prix du pétrole est extrêmement complexe, il est difficile de le résumer en quelques phrases.

Prenons un exemple : pour les propriétaires de voitures à essence, le prix de l’essence a augmenté, et ce n’est pas négligeable.

Mais en raison du mécanisme de régulation des prix mis en place par la Commission nationale du développement et de la réforme, le prix du carburant ne fluctue pas entièrement selon les mouvements du marché international, mais utilise un système de tampon complexe.

Ainsi, l’impact sur les conducteurs n’est en réalité pas très grave.

Une partie de la différence de “moins d’augmentation” est supportée par des entreprises énergétiques nationales comme Sinopec et CNPC — leurs marges bénéficiaires sont comprimées. L’autre partie est prise en charge par l’État via la libération de réserves stratégiques de pétrole et la régulation fiscale.

Le gouvernement joue ici le rôle de “coussin”, atténuant l’impact du marché à l’aide d’outils politiques.

( Bien sûr, beaucoup critiquent le fait que lorsque le prix du pétrole brut est à un niveau bas, le prix de l’essence en Chine ne baisse pas suffisamment — c’est une autre histoire.

En mettant de côté le prix de l’essence, la première étape de la transmission de la hausse du prix du pétrole concerne le secteur de la logistique.

Fin mars 2026, cinq entreprises de livraison en franchise — Zhongtong, Shentong, Yuantong, Jitu, Yunda — ont simultanément annoncé une hausse des tarifs.

Leurs raisons sont identiques : la hausse du prix du pétrole entraîne une augmentation des coûts de transport des entreprises.

La région du Guizhou a été la plus précise : le coût par étiquette d’expédition a été augmenté de 0,05 yuan par colis, et le tarif minimum de livraison a également été relevé. Ce n’est pas un cas isolé, des ajustements similaires ont été faits auparavant dans des régions comme le Sichuan ou le Yunnan.

Pourquoi les entreprises de livraison ont-elles réagi si rapidement ?

Parce que, dans la structure des coûts du secteur, le carburant représente le deuxième poste de dépense après la main-d’œuvre, représentant 30 à 40 % du coût total des entreprises logistiques.

Le transport routier, aérien et la livraison partagent cette structure de coûts.

Mais un phénomène intéressant apparaît : bien que les prix aient été augmentés, l’ampleur de la hausse reste limitée.

Pourquoi ?

Parce que la sensibilité des consommateurs au prix de la livraison est très élevée.

Après une hausse des frais de livraison, beaucoup de consommateurs réduisent leur fréquence d’achats en ligne, notamment pour les produits à bas prix.

Cela crée un “dilemme douloureux” : les entreprises de livraison peuvent soit augmenter fortement leurs tarifs pour compenser entièrement les coûts, au risque de perdre des clients ; soit augmenter modérément leurs prix et absorber une partie des coûts.

La majorité des entreprises optent pour cette dernière solution, car la perte de clients aurait un coût plus élevé.

La vague de hausse des prix dans la livraison a commencé l’année dernière.

De plus, la hausse des prix dans la livraison n’est pas uniquement due à la “hausse du prix du pétrole” ; il existe aussi des facteurs liés à la lutte contre la surenchère, et cette hausse n’a pas commencé cette année, mais a été progressive depuis le milieu de l’année dernière.

Ainsi, la raison de la hausse des prix dans la logistique est très complexe, et ne peut pas être entièrement imputée à l’évolution du prix du pétrole.

L’augmentation des coûts logistiques n’est que la première étape de la chaîne.

Les impacts plus larges proviennent des dérivés du pétrole — plastiques, engrais, fibres synthétiques et autres produits chimiques de base.

L’augmentation du coût des produits dérivés du pétrole comme le papier toilette, les films imperméables ou les emballages en plastique augmente directement le coût d’emballage des marchandises.

Un vêtement peut simplement contenir quelques grammes de plastique supplémentaire, mais cumulé, cela peut représenter une hausse de 0,5 à 1 % du prix du produit.

Ce qui est encore plus grave, c’est le secteur des produits frais.

Les produits frais, du champ à la table, doivent passer par une chaîne du froid, dont la consommation d’énergie est directement liée au prix du pétrole.

L’augmentation des coûts d’exploitation des entrepôts frigorifiques dans les supermarchés de produits frais entraîne une hausse des prix des légumes, fruits, fruits de mer, etc.

Les consommateurs ont du mal à percevoir cette hausse de prix.

Ils ne voient peut-être pas de changement dans l’étiquette, mais le coût réel a déjà augmenté.

Certaines entreprises ont intelligemment adopté la stratégie de “réduire la taille des emballages” — en maintenant le prix, mais en diminuant la quantité par unité. Cela est particulièrement courant dans les produits de consommation courante, les snacks, etc.

Le résultat : les consommateurs dépensent la même somme d’argent pour acheter moins de choses.

L’impact de la hausse du prix du pétrole ressemble en réalité à un effet papillon : à travers la chaîne d’approvisionnement, il se transmet de couche en couche, finissant par augmenter le coût à la consommation.

Pour le citoyen ordinaire, cet effet se traduit par : carburant plus cher, hausse des prix de livraison, augmentation des frais de livraison, hausse des prix des produits frais, fluctuations du prix des billets d’avion.

Ces hausses apparemment indépendantes proviennent en réalité d’une même origine — le prix du pétrole.

Mais ce qui est encore plus important, c’est le changement dans les choix de consommation.

Certains pensent que la hausse des prix due au pétrole pourrait soulager la pression sur l’IPC, mais en réalité, la chaîne de transmission pourrait ne pas fonctionner ainsi.

Sous la pression de l’augmentation globale des coûts de consommation, les consommateurs pourraient se tourner vers des canaux d’achat moins chers, surtout lorsque les perspectives économiques ne sont pas très claires, et devenir plus sensibles aux variations de prix.

Dans cette réaction spontanée et rationnelle du marché, la consommation pourrait évoluer vers un “retraitement” ou une “démarche de dégradation”.

Par exemple, si le prix international du pétrole augmente de 5 %, cela pourrait entraîner une hausse de 3 % du coût réel du carburant pour les entreprises de livraison.

Mais si ces entreprises réagissent en augmentant leurs prix pour couvrir ces 3 %, la demande pourrait diminuer de 10 à 15 % (car les consommateurs sont très sensibles aux prix).

Cette baisse de 10 à 15 % de la demande se transmettrait aux fournisseurs en amont — emballage, impression, stockage — entraînant une chute de 20 à 30 % de leurs commandes.

Au final, une petite augmentation des coûts se trouve amplifiée indéfiniment dans la chaîne d’approvisionnement, et cette amplification ne se fait pas forcément dans le sens attendu.

L’indicateur CPI ne peut pas être considéré isolément d’autres indicateurs macroéconomiques, et l’inflation n’est pas toujours une bonne chose.

Pour conclure, pour comprendre pourquoi la hausse du prix du pétrole peut influencer tout le système économique, il faut saisir la position particulière du pétrole dans l’économie moderne.

Le pétrole n’est pas seulement une source d’énergie, mais aussi la matière première de base pour l’industrie. Ses variations de prix se transmettent par plusieurs canaux à l’ensemble de l’économie. Plus précisément, l’impact du pétrole se manifeste dans trois aspects :

Premièrement, les consommables directs.

Transport, logistique, aérien, utilisent directement de l’essence et du diesel. Lorsque ces coûts augmentent, ils se répercutent sur tous les produits nécessitant un transport.

Deuxièmement, les matières premières.

Le pétrole est la matière première de l’industrie pétrochimique, dont la chaîne d’approvisionnement inclut : plastiques (emballages, contenants), fibres synthétiques (vêtements, chaussures), engrais (agriculture), caoutchouc synthétique (pneus, produits industriels), et divers produits chimiques. Ces produits sont présents dans toute l’économie. Lorsque le prix du pétrole augmente, le coût de ces dérivés augmente également.

Troisièmement, le coût de substitution énergétique.

Lorsque le prix du pétrole augmente, l’attractivité relative d’autres sources d’énergie (gaz naturel, charbon) augmente aussi, ce qui entraîne une hausse de leurs prix. Cela amplifie encore la portée de la hausse des coûts.

Enfin, il faut aussi distinguer les types de hausse du prix du pétrole.

Les hausses d’origine demande (reprise économique mondiale, tout le monde consomme du pétrole) s’accompagnent souvent d’une croissance économique et d’une pression inflationniste relativement contrôlable ;

Mais les chocs d’offre (réduction de production par l’OPEP, conflits géopolitiques) sont plus dangereux, car ils augmentent les coûts sans stimuler la demande, ce qui peut directement réduire les profits des entreprises et le pouvoir d’achat des ménages.

Ce qui en découle, ce n’est pas la prospérité, mais la récession.

Dernière question : qui paie la facture de la hausse du prix du pétrole ?

Si l’on devait classer les “victimes” de cette crise pétrolière, les premiers seraient sans doute les conducteurs individuels.

Ce groupe inclut : les chauffeurs de camions professionnels, les conducteurs de VTC, etc.

Leur difficulté réside dans le fait qu’ils occupent la position la plus vulnérable dans la chaîne d’approvisionnement.

Les conducteurs de fret sont particulièrement représentatifs.

D’une part, ils subissent la “pression à la baisse” des donneurs d’ordre en amont — ces derniers disent : “si tu ne baisses pas ton prix, tu perdras des commandes à cause de la concurrence.”

D’autre part, ils font face à la “résistance à la hausse” des clients finaux — ces derniers ne s’intéressent pas aux variations de coûts logistiques, mais uniquement au prix total.

Résultat : la hausse du coût du pétrole est absorbée par les conducteurs eux-mêmes.

Un utilisateur de Zhihu, “Lao Zhou”, partage son expérience réelle.

Il est chauffeur professionnel, et récemment, en raison de la hausse du prix du pétrole, il dépense plusieurs milliers de yuans de plus chaque mois en carburant.

Mais ce qu’il peut faire, c’est simplement “faire preuve de prudence, ajuster sa façon de travailler” — choisir des itinéraires plus courts, organiser ses chargements plus efficacement, conduire de manière plus économe.

Mais tout cela ne représente qu’un “goutte d’eau dans l’océan” face à l’augmentation des coûts.

Cette hausse des coûts est en réalité supportée par plusieurs acteurs à différents niveaux :

Premier niveau : l’État.

En limitant la hausse des prix domestiques (une augmentation de 50 % ne fait supporter que 12 % à la consommation), le gouvernement joue le rôle principal de “coussin”. Cela mobilise la fiscalité, les réserves stratégiques et les outils politiques pour absorber la majorité de l’impact sur l’ensemble du système économique.

Deuxième niveau : les entreprises énergétiques.

Sinopec, CNPC, etc., voient leurs coûts augmenter avec la hausse des prix, mais en raison de la régulation des prix, elles ne peuvent pas répercuter totalement cette hausse. Leurs marges sont comprimées.

Troisième niveau : les entreprises de la chaîne de distribution.

Les entreprises de logistique, de livraison, etc., ont augmenté leurs tarifs, mais la sensibilité des consommateurs limite la transmission de cette hausse, une grande partie des coûts étant absorbée par les entreprises elles-mêmes.

Quatrième niveau : les consommateurs.

Bien que leur impact soit moindre, ils supportent néanmoins une partie de la hausse — par l’augmentation des prix de l’essence, de la livraison, des repas à emporter, des produits frais, etc.

Cinquième niveau : les travailleurs indépendants.

Les plus vulnérables, ils doivent supporter eux-mêmes la pression des coûts.