Les performances différenciées des trois grandes compagnies aériennes en 2025 : China Southern a inversé la tendance avec un bénéfice net de 857 millions de yuans, pourquoi China Eastern et Air China n'ont-elles pas suivi ?

Question AI · La séparation des activités de fret affecte-t-elle la rentabilité de Air China et China Eastern ?

Journaliste : Shudong Ni    Éditeur : Bi Luming

Récemment, Air China (SH601111, prix de l’action 7,04 yuans, capitalisation boursière 1228 milliards de yuans), China Eastern (SH600115, prix de l’action 4,54 yuans, capitalisation 1003 milliards de yuans), et China Southern Airlines (SH600029, prix de l’action 5,93 yuans, capitalisation 1075 milliards de yuans) ont publié successivement leurs rapports annuels pour 2025. Dans l’ensemble, l’industrie aéronautique poursuit sa tendance de reprise, avec un chiffre d’affaires en hausse d’une année sur l’autre pour les trois principales compagnies, et leur échelle d’exploitation s’est pratiquement rétablie au niveau de 2019.

Mais au niveau de la rentabilité, les trois compagnies présentent une divergence notable : China Southern a été la première à revenir à la profitabilité, ce qui constitue également la première année de profit depuis 2020 pour cette compagnie, tandis que Air China et China Eastern restent en situation de perte.

China Southern Airlines devient rentable, Air China et China Eastern restent déficitaires

En 2025, le chiffre d’affaires d’Air China, China Eastern et China Southern s’élève respectivement à 1715 milliards, 1399 milliards et 1823 milliards de yuans, dépassant tous les niveaux de la même période en 2019.

Mais au niveau du bénéfice, les trois compagnies n’ont pas retrouvé leur niveau de profitabilité de 2019, et leurs performances diffèrent considérablement. En 2025, le bénéfice net attribuable aux actionnaires d’Air China, China Eastern et China Southern est respectivement de -1,77 milliard, -1,633 milliard et 857 millions de yuans. China Southern a été la première à réaliser un bénéfice, mais Air China et China Eastern restent en perte.

Les états financiers montrent que la clé du retour à la profitabilité de China Southern réside dans la forte contribution de son secteur logistique — sa filiale China Southern Logistics a réalisé un bénéfice net annuel de 3,575 milliards de yuans, apportant environ 1,966 milliard de yuans de revenus à la société cotée, ce qui a été crucial pour revenir à la profitabilité ; en outre, la croissance rapide des bénéfices dans les activités de maintenance et de réparation des avions a également contribué à cette performance, permettant à China Southern de devenir la première à réaliser des bénéfices dans un contexte de pression générale du secteur.

Air China et China Eastern ont également des activités de fret, mais celles-ci ont été séparées des sociétés cotées et sont désormais cotées séparément : China Eastern Logistics a été introduite en bourse sur le marché principal de la Bourse de Shanghai en 2021, et China Cargo Airlines a été cotée sur le marché ChiNext en décembre 2024. Selon Li Xiaojin, directeur de l’Institut de recherche sur l’économie et le développement de l’aviation de l’Université de l’aviation civile de Chine, la différence de rentabilité entre China Southern et les deux autres compagnies est principalement influencée par leurs activités de fret et de maintenance aéronautique. Si l’on regarde uniquement le trafic passagers, China Southern pourrait être moins performante que Air China et China Eastern.

Croissance collective des lignes internationales, mais pas encore au niveau de 2019

Selon les états financiers, l’une des caractéristiques communes des trois compagnies en 2025 est la croissance rapide de leurs lignes internationales. En termes de nombre de passagers transportés sur les lignes internationales, la croissance des trois compagnies est à deux chiffres, bien supérieure à celle des lignes domestiques.

Les rapports annuels de 2025 indiquent que la reprise des lignes en Asie est particulièrement notable, devenant une des principales sources de croissance des lignes internationales. Les trois compagnies ont continué à optimiser leur réseau de routes, en ajoutant ou en rétablissant plusieurs lignes internationales, en se concentrant sur l’Asie et certains marchés internationaux, comme Air China qui a ouvert 12 nouvelles lignes internationales en 2025.

En 2025, le nombre de pays étrangers exemptant de visa unilatéralement la Chine est passé à 48, et le nombre de pays avec accord de visa mutuel a augmenté à 29, avec 697 millions de personnes entrant et sortant du pays, en hausse de 14,2 % par rapport à l’année précédente, atteignant un record historique. Dans ce contexte, la reprise des lignes internationales des trois compagnies s’est accélérée, en réponse directe à l’amélioration de l’environnement touristique international.

Cependant, au niveau global de l’industrie, le niveau actuel du transport international n’a pas encore complètement retrouvé celui de 2019. Selon la Civil Aviation Administration of China, en 2019, le volume de passagers sur les lignes internationales chinoises atteignait 139,355 millions, contre 117,796 millions en 2025, montrant qu’il reste encore un potentiel de croissance.

Selon Li Xiaojin, la faible reprise des lignes en Amérique du Nord est principalement due à des facteurs non liés à l’aviation civile, combinée à l’interruption de certaines lignes au Moyen-Orient, ce qui a forcé la mise en service de nombreux gros porteurs sur des lignes nationales et régionales. Par ailleurs, le réseau de trains à grande vitesse s’étant densifié, la concurrence est devenue féroce, ce qui a également contribué à la difficulté du secteur aérien à maintenir une croissance rentable.

En termes de volume total de passagers transportés, en 2025, les trois compagnies ont dépassé leur niveau de 2019, la récupération quantitative étant pratiquement achevée. Mais ce qui freine réellement la rentabilité, c’est le niveau de revenus — les prix des billets n’ont pas encore retrouvé ceux de 2019, et le problème du « revenu en hausse mais profit en baisse » n’a pas été résolu en profondeur. Selon Li Xiaojin, le fait que le secteur du transport de passagers ne soit pas encore complètement rétabli constitue probablement le défi principal commun aux trois compagnies.

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