Quelle est la véritable capacité de passage du détroit d'Ormuz ? Des analystes se rendent sur place pour "compter les navires" et affirment que les données publiques sous-estiment de moitié le volume réel

Lorsque la situation dans le détroit d’Hormuz demeure mystérieuse, un analyste s’est rendu sur place pour une enquête de terrain.

Le 6 avril, la société de recherche américaine Citrini Research a publié un rapport qui a fait sensation dans le monde financier, intitulé « Analyste 3 » (code interne « Agent 3 »), concluant, d’après son expérience personnelle dans le détroit d’Hormuz, que la situation n’évoluait pas simplement d’une escalade à une fermeture. Au contraire, deux trajectoires avancent simultanément : d’un côté, des attaques confirmées et des interruptions de navigation, de l’autre, une navigation sélective basée sur des péages et des efforts diplomatiques multilatéraux.

Déjà en février, Citrini Research avait publié un rapport qui avait secoué le marché, décrivant un scénario où l’IA pourrait gravement nuire à l’économie mondiale, rapport très controversé qualifié de « science-fiction ». Et cette enquête de terrain sur le détroit d’Hormuz a apporté des conclusions inattendues.

« Nous pensions initialement que cette mission ne mènerait qu’à une conclusion vague de type ‘détroit ouvert ou fermé’, et nous savions que cette enquête pourrait être vaine, sans résultat. Mais en réalité, nous avons obtenu une compréhension plus fine et approfondie de la situation actuelle, ainsi que du processus de transition vers une multipolarité mondiale », écrit le rapport.

L’Iran établit une « station de péage »

Le détroit d’Hormuz, passage étroit reliant le golfe Persique, le golfe d’Oman et la haute mer, est la voie de transit énergétique la plus importante au monde. Depuis l’escalade du conflit américano-iranien et la tension croissante dans le détroit, la controverse sur la fermeture éventuelle de cette « valve pétrolière mondiale » n’a jamais cessé.

Les États-Unis et Israël ont lancé une attaque militaire contre l’Iran le 28 février, ce qui a entraîné un « blocage » du détroit d’Hormuz, provoquant une pénurie d’énergie dans plusieurs pays et une forte volatilité des marchés mondiaux. Selon CCTV, le 28 février, le Corps des Gardiens de la Révolution islamique d’Iran a annoncé l’interdiction à toute navire de passer par le détroit.

« Et si j’allais directement dans le détroit d’Hormuz ? » Selon Citrini Research, pour comprendre la réalité, cet analyste, maîtrisant quatre langues dont l’arabe, a placé dans une boîte de protection Pelican un téléphone Xiaomi équipé d’un zoom Leica 150x, un balise de système de sécurité maritime mondial, 15 000 dollars en liquide, un stabilisateur et un ensemble de microphones, puis s’est rendu lui-même au bord du détroit pour « compter les navires ».

Ce rapport de 18 000 mots montre que le système AIS (Automatic Identification System), sur lequel le marché s’appuie depuis longtemps, a échoué ici. L’analyste a constaté sur place que le nombre réel de navires passant par le détroit dépassait largement les données publiques. Il conclut qu’en contexte de conflit actuel, le système AIS sous-estime d’environ la moitié le trafic quotidien réel. Cela s’explique par le fait que de nombreux navires, pour éviter les risques, désactivent leur signal AIS ou empruntent des « corridors cachés » non indiqués sur les cartes publiques. Se baser uniquement sur l’AIS induirait une erreur grave, faisant croire à une capacité de passage « à moitié pleine » alors qu’elle serait « à sec ».

L’analyste a découvert que le détroit d’Hormuz n’est pas « bloqué » de façon figée, mais soumis à une « application dynamique ». Contrairement à la crainte répandue d’un « Iran qui verrouillerait le détroit en le détruisant », il a constaté que l’Iran ne souhaite pas sa fermeture. Il ne s’agit pas d’un chaos de guerre, mais d’un contrôle organisé, que le rapport qualifie de « mode station de péage ».

Ce système fonctionne ainsi : les navires souhaitant passer (principalement des pétroliers venant du Japon, de France, de Grèce, etc., non directement hostiles) doivent soumettre des informations détaillées via un intermédiaire, notamment la propriété, la cargaison et l’équipage. Après paiement de frais de passage et de service, ils reçoivent un code d’autorisation, voire une escorte iranienne pour passer. Ceux qui ne respectent pas ces règles risquent d’être saisis ou de devoir attendre.

Ce mode crée une « solution de compromis inquiétante » : le détroit d’Hormuz ne s’est pas figé, mais fonctionne de manière contrôlée et sélective. L’Iran, par cette méthode, affirme sa souveraineté, tout en obtenant des flux de trésorerie indispensables, et évite une situation de chaos total. Pour la majorité des pays, bien que cette pratique de payer pour passer soit peu honorable, elle constitue une solution opérationnelle pour assurer l’approvisionnement énergétique.

Selon l’Agence de presse officielle, le 30 mars, Aladin Burojedi, membre du Conseil de sécurité nationale et de la politique étrangère du Parlement iranien, a déclaré à la télévision iranienne que, après l’adoption par le parlement d’un nouveau système de navigation dans le détroit, les navires devront obtenir l’accord de l’Iran pour le passage, qui garantira leur sécurité et leur facturera des frais.

Plusieurs conclusions contre-intuitives

Sur la base de ces observations, Citrini Research a tiré plusieurs conclusions diamétralement opposées à l’intuition du marché, avec des implications profondes pour l’économie mondiale et le marché de l’énergie.

Premièrement, le volume de navigation pourrait ne pas diminuer, mais au contraire augmenter. Le rapport prévoit qu’indépendamment de l’escalade militaire sur le terrain, le trafic dans le détroit pourrait en fait croître progressivement. Cela s’explique par le besoin de l’Iran de maintenir cette « station de péage » pour générer des revenus et démontrer sa capacité de gestion. Même si les États-Unis intensifient leurs opérations terrestres, tant qu’ils ne détruisent pas le contrôle iranien, ce mode de « passage contrôlé » perdurera.

Deuxièmement, les supertankers de grande taille se retirent, laissant place à des navires plus petits. Pour s’adapter à cet environnement à haut risque et à contrôle strict, la structure du transport maritime évolue. Les très grands pétroliers, peu flexibles et ciblés, sont en déclin, remplacés par des navires de gaz liquéfié ou des pétroliers plus maniables. Cela réduit l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement énergétique mondiale et augmente le coût unitaire de transport.

« Si notre estimation selon laquelle le trafic dans le détroit continue d’augmenter s’avère fausse, et qu’à la mi ou fin avril, le trafic ne croît plus mais revient à une fermeture effective, alors les marchés boursiers chuteront probablement fortement, de l’ordre de 15 à 20 %. » écrit le rapport. « Notre prévision de base est que, avec l’escalade et la fermentation continues du conflit, les marchés continueront à connaître une forte volatilité, mais que la crainte d’une crise énergétique mondiale sera remplacée par une compréhension plus rationnelle, selon laquelle le trafic dans le détroit rebondira peu à peu, et que, même si les prix de l’énergie resteront élevés, cela ne provoquera pas une catastrophe, ces deux phénomènes se produiront simultanément. »

Selon l’Agence de presse officielle, le 6 avril, le président américain Donald Trump a déclaré lors d’un point presse à la Maison-Blanche que c’était aux États-Unis, et non à l’Iran, de percevoir les frais de passage dans le détroit d’Hormuz.

Interrogé sur la réouverture du détroit, Trump a répondu que cela devait faire partie d’un plan pour mettre fin au conflit. « Il faut parvenir à un accord que je puisse accepter, et l’un des points de cet accord doit être la liberté de passage du pétrole et des autres marchandises. »

Selon l’analyste de la société britannique de géo-analyse maritime Windward, également le 6 avril, le passage dans le détroit d’Hormuz évolue vers un « système à double passage », comprenant une voie nord contrôlée par la Garde révolutionnaire iranienne, et une voie sud le long de la côte omanaise.

Shen Mingswei, journaliste de Pengpai News