La guerre acharnée sur le marché, la marge bénéficiaire par véhicule de BYD a-t-elle atteint son point le plus bas ?

Pourquoi AI · Pourquoi BYD intensifie-t-elle son expansion à l’étranger en dépit de la baisse de ses profits ?

Auteur | Zhou Zhiyu

BYD a changé de stratégie en 2025.

Au cours des quatre dernières années, cette entreprise a vu ses profits passer de 3 milliards à 40,3 milliards, avec une croissance continue de quatre ans, une marge brute passant de 12 % à 19 %, et une trésorerie toujours supérieure à ses dettes avec intérêts.

En 2025, l’étiquette ancienne a été arrachée.

Le rythme de croissance des revenus a chuté au niveau le plus bas en cinq ans, et les profits ont connu une première baisse à l’ère des nouvelles énergies. Mais BYD a misé en 2025 sur son plus gros pari historique — ses investissements en capital ont presque doublé par rapport à 2023, et son endettement a doublé.

Ce n’est pas passif. Du point de vue de l’industrie, cette année, alors que la compétition nationale s’intensifie encore, la vitesse d’expansion de BYD a atteint un sommet.

On peut dire que BYD a misé au pire moment. Juste au moment où ses profits dans le marché domestique et à l’étranger commençaient à s’ouvrir, BYD n’avait d’autre choix que d’aller à contre-courant.

Face à deux batailles difficiles, BYD doit tout donner.

Les challengers

BYD fait face à la situation la plus sévère depuis l’ère des nouvelles énergies en Chine.

En Q4 2025, ses revenus ont dépassé les prévisions, mais cela est principalement dû à la croissance de BYD Electronics, tandis que les ventes de voitures sont restées stables. Par ailleurs, les ventes ont diminué en glissement annuel, ce qui signifie que chaque voiture se vend à un prix plus bas. Au second semestre, le prix unitaire en Chine est tombé à 127k yuans, la marge brute à 17,2 % — contre 23,9 % il y a deux ans.

Ce n’est pas que BYD s’affaiblit, c’est que ses concurrents se renforcent.

En 2024, la technologie hybride plug-in DM5.0 de BYD est presque sans rival sur le marché. En 2025, Geely Thunder Electric Hybrid 2.0 et Chery C-DM 6.0 ont été lancés, réduisant l’écart de consommation électrique par 100 km à moins de 0,1 litre. La différence technologique est passée de “une génération en avance” à “à un pas”.

Dans la gamme de prix clé de 10-200k元, les concurrents ont lancé une “lutte rapprochée”. La série Galaxy de Geely, avec sa stratégie de “haute configuration + rapport qualité-prix élevé”, voit ses ventes presque doubler, et la part de marché des nouvelles énergies a rebondi à 16,3 % en février 2026, se rapprochant de BYD. Leapmotor, Changan, Great Wall se battent aussi dans leurs segments respectifs. Bien que BYD ait tenté de maintenir sa part de marché en hybride plug-in autour de 36 % avec des versions à grande autonomie, son domination d’antan s’est estompée.

En ce qui concerne le marché des véhicules entièrement électriques, la situation est encore plus passive. En mars 2025, BYD a lancé la plateforme Super e, avec une autonomie de 400 km en 5 minutes de charge, une technologie solide. Mais cette technologie, dans un premier temps, ne couvre que des modèles comme Han L et Tang L, au-dessus de 200k yuans, laissant le marché à moins de 150k yuans sans en profiter. La part de marché des véhicules électriques continue de subir une pression.

La politique de “contre la surenchère” limite aussi la voie traditionnelle de BYD pour regagner des parts de marché via la tarification — en tant que leader du secteur, sa stratégie de prix est soumise à une surveillance plus stricte.

BYD n’est pas sans réponse. La version pure électrique Qin Plus voit son autonomie doubler, passant de 55 km à 128 km. La série Fangchengbao, en entrée de gamme, a lancé les modèles Titanium 3 et Titanium 7, ce dernier étant un succès dès sa sortie, avec plus de 100k unités cumulées en janvier 2026. Mais l’essence de ces actions est “augmenter la capacité sans augmenter le prix”, en utilisant des configurations plus coûteuses pour défendre le marché existant.

Au T4, un autre facteur passif intervient. La nouvelle politique de taxe d’achat en 2026 élève le seuil d’autonomie pour hybrides et électriques de 43 km à 100 km. BYD doit donc faire face à une liquidation massive de ses anciens modèles par des “remises terminales importantes + déduction de la taxe d’achat”, pour écouler ses stocks, tout en forçant la montée en gamme de ses séries Qin et Song, ce qui augmente mécaniquement ses coûts de BOM.

Résultat : en Q4, les ventes ont atteint 1,34 million d’unités, en hausse de 20,5 % par rapport au trimestre précédent, mais la marge brute est tombée à un peu plus de 16 %. Le marché au troisième trimestre pensait que BYD avait “sorti le fond de l’exploitation”, mais ce rapport financier montre qu’en Q4, l’effet de volume n’a pas libéré de profits, au contraire, la guerre des prix et la surcapacité passive ont tout absorbé.

De plus, la part des ventes de marques haut de gamme de BYD en Q4 est passée de 6 % à 11 %, presque uniquement grâce à la série Fangchengbao Titanium 7, dont le prix de départ est de 179.8k yuans. En excluant Titanium 7 et Titanium 3, la part des ventes de modèles haut de gamme à plus de 300k yuans reste autour de 5 %. La valeur ajoutée de la marque n’est pas encore consolidée.

Dans cette bataille domestique, BYD ne trouve pas la tâche facile.

Deux axes

Malgré la pression intérieure, BYD n’a pas choisi de se replier. Au contraire, elle investit simultanément dans deux directions.

Le marché intérieur est une bataille défensive, et BYD utilise la technologie pour gagner du temps.

Le 5 mars, elle a lancé la deuxième génération de batteries Blade et une technologie de charge ultra-rapide en mégawatts, avec pour objectif de décentraliser. La charge rapide 6C sera déployée sur les principaux modèles à 150-200k yuans, avec un plan pour construire 20k stations de charge rapide d’ici fin 2026, offrant un an de charge gratuite. C’est une réponse infrastructurelle pour compenser le déficit de l’électrique, visant à concurrencer Geely et Xiaopeng dans le marché des 800V.

Concernant cette technologie, les concurrents s’y intéressent aussi beaucoup. Lors d’échanges récents avec Wall Street Journal et plusieurs dirigeants de constructeurs, l’un des sujets principaux était la mise en œuvre de la technologie de charge rapide de BYD.

L’intelligence artificielle de conduite progresse aussi rapidement. Les investissements R&D totaux pour l’année s’élèvent à 63,4 milliards de yuans, avec une augmentation du capitalisation des dépenses R&D, passant de 966 millions à 127k. Plus de 2,56 millions de véhicules équipés de l’“Œil du Ciel” (Tian Shen) sont en circulation, et les premiers modèles avec conduite autonome de niveau 3 ont été autorisés à la fin 2025. Mais le problème est que la conduite autonome n’est pas encore une nécessité pour le grand public. Les nouveaux modèles “version conduite autonome” souffrent de retards dans la mise en œuvre des fonctionnalités et de l’augmentation des coûts de BOM, sans avoir un impact clair sur les ventes finales.

Wall Street Journal a appris que BYD prévoit d’organiser une conférence de lancement de la conduite autonome en avril 2026, où il est attendu qu’elle dévoile des lidars laser couvrant plusieurs segments de prix et de nouveaux algorithmes. Ce sera aussi un test clé : si l’algorithme NOA (Navigation on Autopilot) développé en interne peut descendre dans les modèles à 100k yuans, cela déterminera si la base domestique peut se stabiliser.

Selon des sources de la chaîne industrielle, le DM6.0 pourrait voir sa consommation électrique en charge descendre à 1,8 litre par 100 km, mais sa sortie est probablement prévue pour le second semestre, ce qui est encore loin de répondre aux besoins immédiats.

Charge rapide, conduite autonome, DM6.0 — ces trois stratégies seront déployées successivement, mais avec un décalage temporel. La bataille sur le terrain intérieur n’est pas encore terminée.

À l’étranger, c’est là que BYD a la véritable confiance pour continuer à s’étendre agressivement alors que la pression intérieure s’accroît.

Les revenus à l’étranger ont explosé, passant de 99,7 milliards à 191,3 milliards de yuans, presque doublant. Les exportations ont dépassé 1,05 million d’unités. Mais ce qui compte, c’est la structure de profit derrière ces chiffres.

Au second semestre, le prix de vente moyen à l’étranger est de 186k yuans, contre 127k en Chine, soit une différence de près de 60k. La marge brute à l’étranger est de 28,1 %, contre 17,2 % en Chine, soit une différence de près de 11 points de pourcentage. La marge brute par véhicule à l’étranger est de 52k yuans, soit 2,4 fois celle en Chine (22k). Après déduction des coûts, le bénéfice net par véhicule à l’étranger reste stable à plus de 20k yuans.

Le marché étranger devient progressivement la principale source de profit pour BYD.

Si l’objectif d’exportation de 150-200k d’unités en 2026 est atteint, en se basant sur un bénéfice net de 20k yuans par véhicule, l’étranger pourrait contribuer entre 30 et 32 milliards de yuans de bénéfices nets — près des deux tiers du profit total de la vente de voitures. BYD devient ainsi une entreprise qui gagne principalement à l’étranger.

Une grande partie des 140,2 milliards de capital investi est donc consacrée à l’étranger. La nouvelle usine en Hongrie devrait commencer à produire au deuxième trimestre 2026, avec une capacité annuelle de 150k véhicules. La usine au Brésil prévoit une extension à 300 000 unités. La production en Thaïlande a commencé, et celle au Cambodge est en cours de fondation. Huit navires roll-on/roll-off sont en opération. Les actifs non courants à l’étranger sont passés de 15,3 milliards à 31,8 milliards de yuans. Les magasins en Europe devraient doubler, passant de 1 000 à 2 000. D’ici la fin 2026, la capacité locale à l’étranger devrait dépasser 510k véhicules.

BYD tente de rapidement établir une capacité mondiale et un réseau de fournisseurs, la fabrication locale impliquant une modification de la structure des coûts — la main-d’œuvre locale, la conformité, l’amortissement lors de la montée en puissance, augmenteront tous le coût par véhicule. La marge brute à l’étranger de 28,1 % pourrait-elle se maintenir à ce niveau ? Cela reste à voir.

En Chine, elle mise sur l’investissement technologique pour gagner du temps, à l’étranger, elle mise sur la capacité pour verrouiller les profits. Les deux stratégies brûlent de l’argent, mais l’une est défensive, l’autre offensive.

Le second acte

Le résultat de ces deux stratégies simultanées est le rapport financier actuel de BYD.

Le bénéfice net consolidé annuel s’élève à 32,6 milliards de yuans, en baisse de 19 %. La marge brute est passée de 19,44 % à 17,74 %. Le flux de trésorerie opérationnel a été réduit de moitié, passant de 133,5 milliards à 59,1 milliards, tandis que les investissements en capital ont bondi de 92,5 milliards à 140,2 milliards. La dette totale a doublé, atteignant 113,4 milliards. Au cours de l’année, 134 milliards de nouveaux emprunts bancaires, 20 milliards d’obligations d’entreprise, environ 3,9 milliards d’obligations perpétuelles, et environ 40 milliards de levées de fonds en Hong Kong ont été mobilisés — quatre outils de financement en même temps.

En 2024, chaque yuan investi en capital générait 8,4 yuans de revenus, contre 5,7 en 2025. L’efficacité de l’investissement diminue, mais l’intensité augmente.

Mais BYD ne mise pas sur 2025, mais sur après 2026.

Il est peu probable que la croissance intérieure en 2026 soit significative. La réduction de moitié de la taxe d’achat, ainsi que le recentrage des subventions nationales sur les modèles de plus de 167k yuans, sont défavorables à la gamme principale de 100 000 à 150k yuans de BYD.

Dans cette situation défensive en Chine, la majorité des profits de BYD en 2026 dépendra probablement de l’étranger. En janvier-février 2026, la part des ventes à l’étranger a déjà atteint 51 %, dépassant celle du marché intérieur.

Sur le marché domestique, les jalons de validation sont très rapprochés : lancement de la technologie de conduite autonome, lancement de DM6.0, déploiement du réseau de charge rapide avec 20k stations — tout cela demande du temps et de l’argent. Les effets de ces trois stratégies ne seront visibles dans les résultats financiers qu’au troisième trimestre.

À l’étranger, la seule question clé est : la vitesse de montée en capacité pourra-t-elle dépasser la vitesse de réduction de la marge brute ? La mise en service de l’usine en Hongrie au deuxième trimestre, l’expansion de l’usine au Brésil, et la montée en puissance locale feront forcément baisser la marge brute de 28,1 %. Si elle peut rester au-dessus de 22 %, alors une vente de 1,5 million de véhicules à l’étranger suffira à soutenir un profit de 30 milliards de yuans, ce qui atténuera la pression sur le marché intérieur.

Alors que ces jalons clés approchent cette année, leur impact sur les chiffres du rapport financier déterminera si 2025 sera “l’année de la construction de capacité” ou “le tournant de la rentabilité”.

En 2023, BYD a connu une croissance à la fois en volume et en prix, avec des profits explosifs, tout s’est déroulé sans accroc. En 2025, BYD mène une guerre multi-fronts, en misant le plus gros pari de son histoire.

C’est la réponse que donne Wang Chuanfu. Si cette réponse est correcte, rendez-vous en 2026.