CITIC Securities : Continuez à souligner que les profits du leader du transport pétrolier en 2026 pourraient atteindre un nouveau sommet

Thème : Attente du marché pour un rebond, focus sur trois axes de stratégie : énergie, croissance, politique

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Recherche de CITIC Securities | Par Hu Shimin, Zhang Qinghuan, Lin Mujin

Le conflit entre les États-Unis et l’Iran a considérablement renforcé la demande de « sécurité énergétique » des principaux pays de consommation, les actifs de la flotte de pétroliers passant d’un « cycle à faible rendement et fortement cyclique » à un « actif stratégique indispensable ». La capacité de passage du détroit d’Hormuz reste un paramètre clé, une adaptation à court terme de la chaîne d’approvisionnement prolonge la distance de transport, la libération de réserves stratégiques par les États-Unis pousse les tarifs TD22 (Gulf of Mexico – Chine) à la hausse. Si la capacité de passage du détroit se rétablit partiellement, la demande de stockage pourrait également devenir un catalyseur de la reprise cyclique. Récemment, la hausse des tarifs pour des navires comme l’Aframax est principalement due à une augmentation significative de la demande d’arbitrage commercial régional, le principal impact sur la chaîne d’approvisionnement étant au niveau des goulets d’étranglement, principalement au niveau des navires. Dans le contexte de blocage du détroit, un nouvel équilibre à court terme de la chaîne d’approvisionnement apparaît, avec des tarifs entre 150 000 et 200k dollars par jour pour le Gulf of Mexico et la mer Rouge vers l’Extrême-Orient en avril.

▍ La capacité de passage du détroit reste un paramètre clé, à court terme, le déviation par la mer Rouge et le Gulf of Mexico pour libérer des réserves stratégiques atténuera le déficit commercial de pétrole brut, à moyen terme, si la capacité se rétablit partiellement, la demande de stockage entraînera une impulsion de la demande.

Les bénéfices nets de COSCO Shipping et China Merchants Energy Shipping pour le 4Q25 ont respectivement augmenté de 56,0 % et 124,6 %, atteignant 2,71 milliards et 1,31 milliard de RMB, bénéficiant depuis août d’un renforcement de la demande américaine contre le commerce pétrolier russe et iranien, ce qui améliore structurellement la demande conforme, tout en étant limité par l’augmentation du nombre de navires sous sanctions, ce qui a stimulé la croissance du TCE de septembre à novembre pour le TD3C, multipliée par 1,87. Le conflit entre les États-Unis et l’Iran a fortement renforcé la demande de « sécurité énergétique » des principaux pays de consommation. Selon les données de ShipView, du 1er au 5 avril, le passage par le détroit d’Hormuz a été effectué par 11/12/11/14/16 navires (contre 127 le 27 février), dont 1/3/0/0/2 pétroliers (contre 16 le 27 février). Notre rapport publié le 26 mars, « Cycle du transport pétrolier – Discussion sur la capacité limitée du détroit d’Hormuz », soulignait « l’attention portée aux variations marginales de la capacité de passage du détroit, l’ajustement à court terme de la chaîne d’approvisionnement prolonge la distance de transport, la libération de réserves stratégiques par les États-Unis pousse les tarifs TD22 (Gulf of Mexico – Chine). Si la capacité se rétablit partiellement, la demande de stockage pourrait également devenir un catalyseur de la reprise cyclique ».

▍ La libération de réserves par le Gulf of Mexico a maintenu les tarifs autour de 150 000 dollars par jour ces deux dernières semaines, le port de 延部 approchant également sa capacité maximale d’exportation de 5 millions de barils par jour. En contexte de blocage du détroit, un nouvel équilibre à court terme de la chaîne d’approvisionnement apparaît, avec des tarifs entre 150k et 200k dollars par jour pour le Gulf of Mexico et la mer Rouge vers l’Extrême-Orient en avril.

Le blocage du détroit d’Hormuz entraîne une refonte de la chaîne d’approvisionnement. D’un côté, l’Arabie saoudite ajuste sa stratégie d’approvisionnement, une partie du trafic TD3C est transférée vers la mer Rouge et le port de 延布, la capacité d’exportation proche de 5 millions de barils par jour, avec en plus le détournement de pétrole vers Fouchéira et Oman, atteignant 6 à 7 millions de barils par jour. D’un autre côté, la réserve stratégique américaine de 172 millions de barils, libérée progressivement sur 120 jours (soit 1,43 million de barils par jour), a vu le tarif TCE du TD22 (Gulf of Mexico – Chine) passer de 125k dollars par jour au point bas du 20 mars à 149k dollars la semaine du 3 avril. La semaine du 27 mars, les TCE pour Suezmax et Aframax ont fortement augmenté, atteignant respectivement 326 000 et 280k dollars par jour, soit une croissance de 3,5 et 4 fois par rapport au début janvier. La hausse des tarifs pour les petits pétroliers est principalement due à une forte augmentation de la demande d’arbitrage régional, le goulet d’étranglement étant au niveau des navires, notamment l’Aframax, qui se montre particulièrement flexible.

▍ La nouvelle commande de VLCC en 2026-28 restera sous forte contrainte, avec une livraison prévue de 140 à 160 navires, ne pouvant pas encore satisfaire la demande de remplacement. La rapide expansion de Sinokor pourrait renforcer la concentration et remodeler la mécanique des prix.

Le 30 mars 2026, COSCO Shipping a annoncé la signature d’un contrat pour la construction de 10 VLCC (avec une conception à double carburant réservée), pour un coût total d’environ 200k de RMB, avec une livraison prévue entre 2028 et 2030. La crainte du marché face aux commandes de grands armateurs, dont la livraison principale est attendue à partir de 2029, est justifiée. La livraison de VLCC en 2026-28 devrait atteindre 140-160 navires, mais plus de 20 ans, représentant 20 % de la flotte, datent de 2008-2012. La flotte vieillit rapidement, et on prévoit que la contrainte sur l’offre de VLCC restera forte jusqu’en 2028. En cas de scénario de conflit entre les États-Unis et l’Iran, si l’Iran reste soumis à des sanctions prolongées, la chaîne d’approvisionnement s’allongera, le Venezuela quittant le marché du pétrole noir, ce qui concentrera davantage le transport de pétrole iranien via la flotte de navires fantômes, souvent obsolètes et peu efficaces. Si les sanctions sont levées, une grande partie des VLCC de plus de 18-20 ans pourrait être démantelée.

▍ Facteurs de risque :

Croissance rapide de la capacité VLCC ; demande de stockage en aval inférieure aux attentes ; impact géopolitique supérieur aux prévisions.

▍ Stratégie d’investissement.

Le conflit entre les États-Unis et l’Iran renforce considérablement la demande de « sécurité énergétique » des principaux pays de consommation, la flotte de pétroliers passant d’un « cycle à faible rendement et fortement cyclique » à un « actif stratégique indispensable », avec encore un potentiel de valorisation. La profitabilité des leaders du transport pétrolier en 2026 pourrait atteindre de nouveaux sommets.