Xiaomi en baisse, IM Motors sans clients, Leap Motor en file d’attente : enquête dans dix magasins, qui s’enrichit discrètement, sans faire de bruit ?

Demandez à l’IA · Pourquoi l’engouement pour la Xiaomi SU7 a-t-il chuté en une semaine ?

Alors que le premier trimestre 2026 touche à sa fin, le marché chinois des véhicules électriques a déjà livré la première grande bataille de l’année.

En mars, la nouvelle génération de SU7 fait une entrée fracassante ; Hongmeng Zhixing lance neuf modèles d’un coup et consolide sa position sur la voie de la conduite intelligente avec un radar laser 896 lignes ; Leapmotor A10 et Zeekr LS8 annoncent leur prix officiel le 26 mars, en affichant haut et fort leur volonté d’entrer sur le marché.

En élargissant à tout le trimestre, Xiaopeng, Zeekr, Avatr et Toyota ne restent pas inactifs : chacun a sorti de nouveaux modèles, avec ses propres points forts.

L’engouement du marché des véhicules à énergie nouvelle est bel et bien très élevé, mais qu’en est-il de la réalité, au juste ?

Source de l’image : production de Dianchi Tong

Pour le découvrir, Dianchi Tong est allé dans des boutiques hors ligne à Guangzhou, couvrant dix marques de véhicules à énergie nouvelle, dont Xiaomi, Hongmeng Zhixing, Xiaopeng, Leapmotor, etc. Tout s’est fait sans rendez-vous, afin de restituer au plus près l’état réel sur le terrain. Le cœur de ce circuit de visite se trouve dans des zones commerciales où se trouvent presque toutes les marques principales de véhicules à énergie nouvelle : c’est aussi l’endroit incontournable où les consommateurs locaux viennent regarder et choisir.

Au final, voici une première observation de l’état du marché des nouveaux véhicules au premier trimestre.

L’engouement Xiaomi se retire, Hongmeng Zhixing fait le spectacle avec ses anciens

Première étape : Dianchi Tong commence par aller là où l’engouement est le plus fort, Xiaomi et Hongmeng Zhixing.

Vous souvenez-vous des quelques jours juste après la sortie de la nouvelle génération de SU7 Xiaomi ? Dans les magasins, c’était un véritable bouillonnement. Des collègues qui avaient déjà réservé un essai devaient encore attendre une bonne demi-heure avant de pouvoir essayer, et les vendeurs étaient tellement occupés qu’ils n’arrivaient même pas à poser leurs pieds. Mais une semaine plus tard, en y retournant, l’ambiance était totalement différente.

Source de l’image : production de Dianchi Tong

La nouvelle génération de SU7 est en position dominante au C de la salle d’exposition, mais autour, il n’y a plus que quelques rares personnes. Plusieurs vendeurs attendent à côté que des clients entrent ; la scène autrefois animée s’est nettement calmée. Quand Dianchi Tong a demandé aux vendeurs s’ils pouvaient désormais organiser un essai, leur réponse a été très directe : « Oui, on peut s’arranger tout de suite ! »

Les vendeurs sont aussi restés francs : « Le pic de puissance au moment du lancement a été très fort. Tous ceux qui voulaient essayer sont déjà venus. Et aujourd’hui, il y a tellement d’options sur les véhicules à énergie nouvelle que l’hésitation des utilisateurs est forte. On ne peut pas être bondé tous les jours. »

Hongmeng Zhixing vient de publier neuf nouveaux modèles ; on pensait que ce serait aussi animé que lors du lancement de la SU7 de Xiaomi, mais en réalité, le flux de clients en boutique n’était pas aussi important que ce qu’on imaginait.

D’une part, parmi les neuf nouveaux modèles juste publiés, un seul ensemble, Aito M6 et Aito Z7, est entièrement nouveau ; les autres sont des mises à jour annuelles et des montées en configuration.

D’autre part, ces deux modèles phares entièrement nouveaux ne disposent pas encore d’une couverture complète de voitures d’essai. Pour l’instant, ils ne prennent pas en charge une expérience dynamique d’essai sur route. Les utilisateurs qui viennent spécialement regarder les voitures de version totalement nouvelle ne peuvent pour le moment qu’observer l’extérieur en statique, s’asseoir dans le véhicule, tester un peu le système embarqué ; pour ressentir vraiment les performances, le réglage du châssis et la conduite intelligente, il faut encore attendre des essais sur route quand davantage de véhicules arriveront en boutique.

Source de l’image : production de Dianchi Tong

Un client venu regarder Aito M6 a déclaré : « Je suis vraiment intéressé par cette voiture, j’ai déjà mis une petite commande. Mais ne pas pouvoir l’essayer, c’est dommage. Si après l’essai je trouve que ce n’est pas bon, je peux tout à fait demander un remboursement intégral. »

Fait intéressant : sur place, beaucoup d’utilisateurs ont au contraire porté leur attention sur Aito M8 et Aito M9. D’après Dianchi Tong, ces utilisateurs visaient déjà Aito M8 et Aito M9 ; en profitant du fait que ces deux nouveaux modèles utilisent aussi des radars laser 896 lignes, ils pensent que l’expérience d’aide à la conduite sera meilleure. Ils sont donc aussi plus rassurés pour acheter maintenant.

En faisant le tour, Xiaomi et Hongmeng Zhixing représentent deux rythmes d’année totalement différents.

Chez Xiaomi, la capacité de déclenchement reste impressionnante, mais la chaleur de la SU7 monte vite et redescend vite. En une semaine, on passe de la file d’essai à « on peut arranger tout de suite ». Ce n’est pas que la voiture ne va pas ; c’est surtout qu’il y a trop de nouveaux modèles visant la SU7 en même temps. Aito Z7, la nouvelle Zeekr 007 ont déjà été dévoilées : naturellement, les utilisateurs qui comparent ont commencé à se multiplier.

Chez Hongmeng Zhixing, avec neuf voitures lancées d’un coup, le volume médiatique est bien élevé, mais comme les nouveaux modèles ne peuvent pas être essayés, la conversion des commandes doit encore attendre. Les utilisateurs qui finissent réellement par sortir l’argent continuent finalement de se tourner vers les anciens piliers que sont Aito M8 et M9.

Xiaopeng retient avec la conduite intelligente, Leapmotor A10 « le seul qui sort du lot »

À l’heure actuelle, la chaleur du marché des nouveaux véhicules est très concentrée sur des marques qui se renforcent avec une nouvelle puissance, comme Xiaomi, Hongmeng Zhixing, etc. Même si Xiaopeng et Leapmotor annoncent aussi de nouveaux véhicules récemment, leur engouement n’arrive clairement pas au niveau de Xiaomi et Hongmeng Zhixing.

En visitant les boutiques hors ligne de Xiaopeng, on a constaté que tout le monde se regroupe généralement pour demander des informations sur le tout nouvel Xiaopeng P7 et sur le système de conduite intelligente VLA de deuxième génération amélioré. Beaucoup d’utilisateurs sont prêts à payer pour une expérience intelligente de haut niveau et réservent activement des essais approfondis.

Le contraste est plus fort pour le modèle 2026 MONA M03, qui vient juste d’arriver en boutique et qui va bientôt être lancé : même s’il est placé tout près de l’entrée, il y a très peu de clients qui s’arrêtent pour regarder.

Source de l’image : production de Dianchi Tong

Un consommateur qui regarde une voiture admet : « Je suis venu à la base pour acheter le tout nouveau P7. Ce qui compte, c’est la deuxième génération de VLA. Cette conduite intelligente est vraiment très forte. »

Les produits lancés par Xiaopeng sont surtout des modèles remodelés et des modèles ajoutés, sans véritable « grand poids » de remplacement complet de génération. Il est donc difficile de créer dans le marché une chaleur comparable à celle de Xiaomi et de Hongmeng Zhixing. La plupart des consommateurs choisissent donc d’attendre, en gardant leur argent en réserve, jusqu’à la sortie d’un nouveau modèle fort. Peut-être que lorsque le tout nouveau SUV Xiaopeng GX arrivera, cette situation s’améliorera.

Regardons maintenant Leapmotor. Le jour de la visite en boutique, c’était justement la sortie de Leapmotor A10 ; le flux global de clients était donc légèrement plus élevé. En une demi-heure, il y avait déjà cinq groupes de clients entrés, et c’était tous pour Leapmotor A10.

Un collègue qui regardait des voitures a beaucoup apprécié les capacités d’espace de rangement de cette voiture. Après avoir ouvert les sièges de la deuxième rangée, il a parlé dans sa bouche de l’idée qu’on peut y mettre certaines configurations qu’on n’utilise pas souvent : en effet, c’est suffisamment pratique. Les vendeurs ont ensuite présenté de façon naturelle les espaces de coffre en descente, le radar laser et d’autres points forts ; après l’avoir écouté, le collègue est allé directement faire un essai.

Source de l’image : production de Dianchi Tong

Le personnel a expliqué que le prix et les configurations de Leapmotor A10 ont effectivement convaincu beaucoup de gens. Bon nombre de clients avaient déjà fait des recherches en ligne avant de venir en boutique ; en arrivant, c’était avec l’idée de passer commande. Mais, comme pour le cas du Xiaopeng voisin, Leapmotor A10 « sort seul du lot » : la quantité de demandes pour les autres modèles a nettement été réorientée.

En faisant le tour, on constate que la différenciation de l’engouement sur le marché des nouveaux véhicules devient de plus en plus évidente. Xiaomi et Hongmeng Zhixing dominent le centre du débat grâce à leurs modèles entièrement nouveaux et leurs étiquettes de conduite intelligente. Xiaopeng et Leapmotor, même s’ils ont aussi de nouveaux véhicules pour soutenir la scène, soit ce sont des remodelages, soit un seul point fort éclate : il leur manque encore un petit « souffle » pour atteindre le niveau de la « préoccupation populaire totale ».

Li Auto, NIO : solide et régulier, mais il faut supporter la solitude

Li Auto et NIO, parmi les nouvelles forces, ont été relativement discrètes au premier trimestre. Bien que le fondateur de Li Auto, Li Xiang, ait publié sur une plateforme sociale une nouvelle Li Auto L9, au final elle n’est pas encore sortie. D’après les observations en boutiques hors ligne, le flux de Li Auto et de NIO a effectivement subi un certain choc, mais les clients de base présentent des états très différents.

En une demi-heure, la boutique Li Auto reçoit deux groupes de clients intéressés, et ce sont des familles entières qui viennent : même si devant la boutique se trouvent les modèles i-series actuellement mis en avant, les clients viennent surtout pour les L-series, qui sont déjà sorties depuis longtemps.

Un conseiller commercial a déclaré : « Les clients qui regardent maintenant viennent fondamentalement pour la L-series. Ce qu’ils valorisent le plus, c’est l’espace et l’autonomie. La prolongation d’autonomie résout leur anxiété liée aux kilomètres : c’est notre avantage central. »

Source de l’image : production de Dianchi Tong

Dans la boutique NIO adjacente, bien que le volume de clients soit comparable à celui de Li Auto, il y a aussi des points lumineux.

En une demi-heure, cette boutique NIO reçoit elle aussi deux groupes de clients intéressés. Le premier groupe est venu pour l’ES8 de NIO, en tant que famille avec un « deuxième bébé ». Le couple compare attentivement la liste des configurations devant la voiture d’exposition ; ils posent aussi très précisément des questions sur le mode d’échange de batteries et sur la disposition des sièges. Un conseiller commercial explique patiemment la structure du réseau d’échange de batteries de NIO et la nouvelle solution de mise à niveau de la batterie.

Le deuxième groupe est composé d’anciens propriétaires de voitures qui viennent avec des amis : « J’ai une ES6 depuis deux ans, je n’ai pas eu de gros problèmes. Et l’échange de batteries est pratique. J’ai spécialement amené mon ami pour l’essayer aujourd’hui. » L’ancien propriétaire présente la voiture à son ami tout en discutant avec le vendeur des droits et avantages les plus récents liés aux propriétaires.

Source de l’image : production de Dianchi Tong

Le personnel de vente NIO avait en réalité déjà anticipé la situation actuelle. Cette année, l’objectif principal de NIO, c’est uniquement le tout nouveau NIO ES9 ; les autres modèles ne sont que des mises à jour à petite échelle. Pourtant, ils restent confiants : après tout, le taux de recommandations par les anciens propriétaires de NIO reste toujours élevé, et le mode d’échange de batteries ainsi que le système de services sont des éléments clés pour fidéliser les clients existants et attirer les nouveaux.

Zeekr, Avatr, Toyota, Zhiji : l’engouement se divise clairement, qui saura se débloquer ?

En plus des nouvelles forces, Dianchi Tong a également visité les boutiques de quatre marques de véhicules à énergie nouvelle : Zeekr, Avatr, Toyota et Zhiji.

Pour le Zeekr 8X, dont le pré- prix vient tout juste d’être annoncé, il n’a pas vraiment déclenché un engouement explosif comme prévu. Zeekr a certes installé, en plus de la salle d’exposition, un petit stand dans le centre commercial, mais l’attention n’est pas élevée. En revanche, ce sont les remises officiellement annoncées par Zeekr qui attirent davantage : il y a plusieurs groupes de clients venus pour les offres.

Dianchi Tong a aussi croisé sur place un jeune homme qui a déclaré : « J’ai regardé le Zeekr 8X, les configurations sont bonnes, mais je veux attendre que la remise sur le 001 soit encore plus grande avant de l’acheter. »

Source de l’image : production de Dianchi Tong

Passons maintenant à Avatr. Dans cette zone commerciale centrale, Avatr ne dispose que d’un petit stand. La boutique se trouve à quelques kilomètres, mais même ainsi, le stand d’Avatr Taishan attire encore pas mal de monde. En une demi-heure, il y a eu cinq groupes de clients, presque tous venus pour Avatr Taishan : l’attractivité du tout nouveau modèle Taishan est évidente.

« Le positionnement du Taishan est assez clair : beaucoup d’espace, des configurations complètes, et les retours des clients qui viennent regarder sont très bons », a révélé le personnel sur place à Dianchi Tong. Mais il a aussi précisé que les clients qui passent devant n’ont en réalité pas une perception très élevée de la marque Avatr ; une partie de leur temps est souvent consacrée à expliquer la marque. En plus, au moment où Avatr est en train d’être listée récemment, les informations pertinentes sur la mise en bourse/présentation de la marque sont aussi visibles sur la zone du rétroviseur à l’intérieur du véhicule d’exposition.

Source de l’image : production de Dianchi Tong

En comparaison, Toyota et Zhiji, dont les nouveaux modèles ont juste ouvert les préventes, se trouvent dans une phase de « attendre le vent ».

Quand Dianchi Tong est arrivé dans la boutique de GAC Toyota, il est tombé sur un groupe de clients qui venait juste de finir un essai. Après être descendus, ils échangeaient encore avec le vendeur à propos de leurs sensations. Les clients ont donné des retours positifs sur le contrôle et la discrétion/sonorité de la BZhi 7, ce qui semble indiquer un intérêt certain.

Mais après le départ de ce groupe, la boutique est redevenue calme. En une demi-heure, les clients qui entrent vont principalement directement vers le stand des voitures à essence : devant la voiture d’exposition de BZhi 7, il n’y a presque personne qui s’arrête.

Source de l’image : production de Dianchi Tong

Un conseiller commercial a reconnu : « La puissance produit de BZhi 7 n’est pas mauvaise. Les clients qui ont fait un essai donnent tous de très bons retours. Mais aujourd’hui, il y a tellement d’options sur les véhicules à énergie nouvelle. Notre marque a une empreinte trop profonde : la reconnaissance de nos voitures à essence est trop forte. Pour que les modèles 100 % électrique renversent l’image des utilisateurs, il faut du temps. »

Cependant, certains utilisateurs attentifs ont aussi trouvé un défaut : en pointant un petit pupitre sur le côté droit de la deuxième rangée. Ce design est lié au siège du passager avant : si le passager ne fait pas attention à la présence de quelqu’un derrière qui a posé un café, quand on règle le siège, la tasse se renverse.

Source de l’image : production de Dianchi Tong

Zhiji LS8 pour l’instant ne prend en charge que l’expérience statique. Dès que les clients entendent cela, ils partent généralement. Un vendeur a déclaré : « L’engouement pour la LS8 n’est pas bas. Le prix de départ sous 260k est compétitif. Mais le fait de ne pas pouvoir faire d’essai impacte vraiment la conversion : au maximum, on peut juste laisser des pistes/leads. »

Le personnel sur place n’avait pas encore repéré une petite erreur : sur le panneau publicitaire devant la Zhiji LS8, c’est encore Zhiji LS9 qui est affiché.

Source de l’image : production de Dianchi Tong

Bilan du marché au premier trimestre : c’est animé, mais la conversion fait foi

Cette fois-ci, Dianchi Tong a visité au total les boutiques de dix marques de véhicules à énergie nouvelle. À l’issue de ce tour, la sensation la plus directe est : le trafic ne signifie pas automatiquement des ventes.

Xiaomi et Hongmeng Zhixing deviennent les « deux géants du trafic » de ce trimestre. La SU7 de Xiaomi, grâce aux améliorations d’autonomie, au renforcement de la conduite intelligente et à l’intégration à l’écosystème, conserve fermement le groupe jeune des 25 à 35 ans. En une semaine, elle passe de la file d’attente pour les essais à un retour au calme en boutique, mais la « réserve de commandes » reste là : le test porte ensuite sur la capacité de livraison et la continuité de la réputation.

Hongmeng Zhixing, avec neuf voitures lancées d’un coup, a un volume sonore important. Mais les nouveaux véhicules ne peuvent pas être essayés ; la vraie conversion doit attendre avril. En revanche, ce sont les anciens piliers, comme M8 et M9, qui portent tranquillement les ventes.

Source de l’image : production de Dianchi Tong

Xiaopeng, Leapmotor et Avatr se trouvent plutôt dans la zone intermédiaire. La conduite intelligente du P7 de Xiaopeng est effectivement performante, mais comme il manque un modèle phare entièrement nouveau de remplacement de génération, il lui est difficile de déclencher un engouement aussi grand que Xiaomi et Hongmeng Zhixing. La plupart des consommateurs choisissent d’attendre avec prudence ; pour Leapmotor A10, dès le jour de la sortie, en une demi-heure, cinq groupes de clients viennent tous pour lui, mais les autres modèles sont ignorés : l’explosion sur un point ne devient pas un système. Dans le cas d’Avatr, dans la zone commerciale centrale il n’y a qu’un seul petit stand, mais avec le tout nouveau modèle Taishan, il attire quand même beaucoup de monde à s’arrêter.

Li Auto, NIO, Toyota et Zhiji : l’engouement dans leurs boutiques n’est effectivement pas très élevé, mais leurs situations respectives ne sont pas du tout identiques.

Li Auto n’a pas publié de nouveau modèle phare au premier trimestre, mais a tracé une voie différente. Le trafic en boutique n’est pas « en feu », mais l’avantage, c’est que c’est stable. Les clients qui entrent vont essentiellement directement vers la L-series : l’espace et la prolongation d’autonomie sont la « douve » de Li Auto, et la conversion des commandes n’a jamais cessé. Les modèles i-series mis en avant devant la boutique deviennent au contraire des rôles secondaires.

NIO est arrivé justement au « moment difficile de fenêtre sans nouveau modèle », mais heureusement, il y a la technologie d’échange de batteries et la recommandation par les anciens clients, ce qui fait lentement augmenter aussi les nouveaux clients intéressés.

La force « Toyota = essence » est trop ancrée. La puissance produit de BZhi 7 n’est pas mauvaise et les clients qui ont fait un essai ont aussi de bons retours, mais les consommateurs n’arrivent tout simplement pas à contourner l’impression fixe « Toyota équivaut à une voiture essence ». Ainsi, dans la boutique, il y a très peu de personnes qui regardent les modèles électriques purs.

L’engouement pour Zhiji LS8 est assez élevé, et un prix de départ inférieur à 260k est aussi compétitif. Mais les voitures d’essai ne sont pas encore vraiment en place : les clients, une fois qu’ils ont regardé, ne peuvent que laisser une piste et repartir. La conversion se bloque à l’étape cruciale.

Source de l’image : production de Dianchi Tong

La force de marque, c’est quelque chose qu’on ne peut ni voir ni toucher. Mais dès qu’on entre en boutique, le classement se fait.

Xiaomi a sa base d’utilisateurs dans le milieu tech ; Huawei bénéficie d’une réputation technique. Li Auto, lui, a construit une étiquette de différence avec l’espace et la prolongation d’autonomie. Ces marques ont déjà un flux natif. En revanche, Toyota, Zhiji, etc., doivent encore tout mettre en œuvre pour briser l’image ancrée chez les consommateurs.

En plus, les changements dans l’environnement des politiques influencent progressivement la structure du marché des véhicules à énergie nouvelle. En 2026, la taxe d’achat de véhicules à énergie nouvelle, qui était totalement exonérée, passe à une réduction de moitié. Et avec la hausse continue récente du prix du carburant, ces deux facteurs combinés apportent aussi des changements subtils au marché automobile.

Beaucoup de vendeurs rapportent que le nombre de clients entrant varie fortement ces derniers temps. Le week-end, quand il y a du monde, ils n’arrivent pas à tout gérer. En semaine, l’ambiance est si froide que ça fait presque peur. Et surtout, le cycle de décision des utilisateurs s’allonge nettement : avant, on entrait pour parler configuration, pour discuter performances ; maintenant, la première phrase quand on ouvre la bouche, c’est « combien ça coûte une fois livré sur place ? »

En même temps, la hausse continue du prix du carburant change aussi en douce la structure du public. Le carburant 92 approche la barre des 8 yuans ; beaucoup de « partisans du carburant essence » basculent vers le camp des véhicules à énergie nouvelle. Et plusieurs vendeurs déclarent avoir vendu plusieurs commandes le même jour.

Source de l’image : production de Dianchi Tong

Donc, les opportunités ne restent qu’aux marques prêtes. Avec la réduction de moitié de la taxe d’achat pour les véhicules à énergie nouvelle, certaines marques orientent leurs efforts sur le suivi des solutions financières, réduisant au minimum l’impact des politiques : c’est évidemment correct. Mais personne n’avait prévu que la hausse des prix du carburant pousserait aussi de façon inattendue, agissant comme un coup de pouce, apportant au marché des véhicules à énergie nouvelle un lot de « bonus de conversion » venant des partisans de l’essence.

Les politiques sont sur la table, à la vue de tous. Le prix du carburant peut changer du jour au lendemain. La capacité des constructeurs automobiles à saisir ce « message clair » est une chose ; mais le véritable talent, c’est de pouvoir attraper les variables.

Les constructeurs lancent la course juste avant le salon auto : ce n’est pas seulement une question de nouveaux modèles

Le salon auto de Pékin en avril approche. Ce sera une scène importante pour les marques de véhicules à énergie nouvelle afin de montrer leur force et leurs nouveaux produits. Certaines marques ont même déjà prévu de terminer la mise sur le marché de leurs nouveaux véhicules avant le salon ; par exemple, les modèles mentionnés dans cette visite, comme Aito M6, Aito Z7, Zhiji LS8, etc. L’objectif est d’augmenter davantage l’attention accordée au salon.

Mais le fait d’aligner les nouveaux véhicules en masse n’est que la surface. Le marché des véhicules à énergie nouvelle qui suit ne sera plus aussi simple que : « qui sort un nouveau véhicule peut forcément devenir viral ».

Les calculs des consommateurs deviennent de plus en plus précis. Avant, ils poursuivaient peut-être la tendance. Mais maintenant, ils comparent sérieusement les configurations. Les jeunes utilisateurs regardent l’intelligence et le rapport qualité-prix. Les familles veulent de l’espace et de l’autonomie. Les personnes à haute valeur nette choisissent la marque et les services. Les besoins des différents segments ne sont pas identiques : cela impose des exigences plus élevées au développement produit des constructeurs et à leur stratégie marketing.

Il faut fabriquer une bonne voiture, faire connaître la marque. Il faut aussi pouvoir toucher la voiture dans le magasin, et permettre d’avoir confiance dans le service après-vente. Si l’un de ces éléments est raté, on ne pourra pas retenir les gens. Entre constructeurs, on ne se compare pas seulement sur la baisse de prix : il faut aussi de la résistance.

Ainsi, la position des marques sur le « plateau » du marché deviendra de plus en plus floue, et les méthodes de chaque marque se différencieront aussi en silence.

Certaines marques choisissent la stratégie « monter très haut et frapper très fort », en s’appuyant sur la technologie et la prime de marque pour verrouiller les utilisateurs haut de gamme. D’autres choisissent « rapport qualité-prix pour vendre du volume », en utilisant les configurations et le prix pour conquérir le grand public. D’autres encore optent pour la « concurrence par décalage », en trouvant leur place dans des domaines de niche. Il n’y a pas de réponse standard pour aucune de ces voies : l’important, c’est si vous pouvez corriger vos faiblesses et rendre vos points forts encore plus longs.

La concurrence à venir ne sera plus une bataille sur une seule dimension. Produit, marque, canaux, services, prix : aucun ne peut décrocher. Celui qui arrive à tout assembler et à rester stable sur la durée, aura de quoi rester assis sur le plateau pour encore plusieurs tours.

Le premier trimestre sert de mise en chauffe ; le deuxième sera la vraie bataille difficile.

(Source de l’image de couverture : production de Dianchi Tong)