« Quelqu’un a-t-il déjà demandé si notre corps pouvait tenir jusqu’à ce jour ? »

Demandez à l’IA · Comment trouver un équilibre entre l’état de santé des conducteurs et les risques liés à de nouvelles règles de sécurité ?

Dès le premier jour de la nouvelle réglementation, 58k permis d’exercer dans le secteur, annulés en raison de l’âge des personnes concernées dans la province du Jiangsu, ont été rétablis.

Récemment, le ministère des Transports a révisé le « Règlement sur la gestion des personnes exerçant le transport par route ». Il y est précisé que, à compter du 20 mars, la limite supérieure d’âge des conducteurs affectés à des postes tels que le transport routier de passagers et de marchandises à caractère rémunéré, ainsi que le personnel exerçant dans le transport de marchandises dangereuses, a été relevée de 60 ans à 63 ans, avec un ajustement simultané des conditions d’annulation des permis d’exercer.

Cette nouvelle règle s’articule avec la politique qui, à partir du 1er janvier 2025, prolonge la limite supérieure d’âge pour la demande de permis de conduire pour les poids lourds et véhicules utilitaires à usage de transport de passagers et de marchandises jusqu’à 63 ans, permettant ainsi d’unifier les critères d’âge correspondants.

En voyant cette nouvelle réglementation, Maître Wang, âgé de 55 ans, a déclaré à « China News Weekly » qu’il a prévu de travailler jusqu’à 63 ans. D’une part, son état de santé tient encore ; d’autre part, et c’est encore plus important, il a une source de fret relativement stable.

Comme l’a indiqué à « China News Weekly » Xiaowen Xie, chercheuse affiliée de l’Association chinoise de la logistique et membre du comité d’experts de la section promotion des nouvelles technologies de l’Association chinoise des transports, à l’échelle nationale, dans la tranche d’âge 60 à 63 ans, il s’agit le plus souvent de « vieux routiers » titulaires d’un permis A2, qui ont une expérience assez riche ; cette mesure peut donc stabiliser directement la capacité de transport du secteur et éviter la perte massive de personnes dont les compétences de conduite sont mûres, provoquée par un « trou » dans la politique.

Le stock de « vieux routiers » peut ainsi être mobilisé.

Photo / Visiual China

** De plus en plus de conducteurs vont à la retraite**

Concernant l’ajustement unifié de l’exigence d’âge des personnes exerçant dans le transport routier en « un âge ne dépassant pas 63 ans », le site officiel du ministère des Transports avait publié une interprétation, mentionnant que l’objectif était de « libérer pleinement les bénéfices de la politique de retraite différée et de répondre activement aux préoccupations des personnes exerçant ».

Le « Rapport d’enquête sur la situation professionnelle des conducteurs de camions en 2025 » publié par la Fédération chinoise de la logistique et de la passation des marchés (ci-après « le Rapport ») montre que l’âge des conducteurs de camions est globalement relativement élevé : les conducteurs âgés de 36 à 55 ans représentent 84,38 %, soit plus de huit sur dix. La proportion de conducteurs de moins de 35 ans continue de baisser ; celle des conducteurs âgés de 56 ans et plus augmente légèrement. De plus en plus de conducteurs approchent l’âge de la retraite.

Pour ce nouveau règlement, on trouve en ligne des voix qui le soutiennent et d’autres qui s’y opposent. Les résultats d’un vote mené par une plateforme d’actualités automobiles, Truck Home, montrent que 35 % des conducteurs de camions s’opposent clairement à l’assouplissement de la limite d’âge, estimant que cela comporte de grands risques pour la sécurité de conduite et qu’il faudrait maintenir la limite à 60 ans.

Un conducteur a estimé : « On dit que les conducteurs de camions peuvent conduire jusqu’à 63 ans, mais qui a demandé si notre lombaires, notre cou, et notre corps peuvent tenir jusqu’à ce jour ? » En même temps que la diminution des capacités physiques, c’est aussi le jugement qui baisse ; de nombreux conducteurs ont laissé des commentaires disant qu’à 60 ans, les réactions dans tous les aspects sont beaucoup plus lentes que lorsqu’ils étaient jeunes.

Un conducteur proche de la barre des 60 ans, après avoir posté qu’il avait demandé une prolongation de son permis, a déclaré que prolonger de trois ans, il ne sait pas si c’est une bonne ou une mauvaise nouvelle : « La bonne nouvelle, c’est que je peux encore manger à nouveau à “la table des conducteurs” ; la mauvaise, c’est de savoir si mon corps peut tenir pendant ces trois ans : seul le temps pourra le prouver ».

Dans l’observation de Lengsenfeng Lan, fondateur de Tech de Bao Camion, et expert associé de la section transport routier de marchandises de la Fédération chinoise de la logistique et de la passation des marchés, les voix favorables viennent principalement de deux groupes : d’abord, les conducteurs professionnels employés par de grandes entreprises réglementées ; ces conducteurs évoluent dans des environnements où les systèmes sont bien établis et la gestion normalisée, avec des dispositifs intelligents tels que l’assistance à la conduite bien intégrés, et leur travail est relativement stable. Ensuite, les personnes proches de la retraite, car la politique concerne directement leurs intérêts personnels ; qu’ils choisissent de continuer à travailler ou de quitter progressivement de manière stable, ils sont plus enclins à accepter l’arrangement politique.

Les voix opposées proviennent, elles, principalement des conducteurs longue distance indépendants, en particulier les « générations des années 1970 » et « des années 1980 ». Ils manquent de sources de fret stables et de garanties institutionnelles : la pression de concurrence sur le marché est forte ; leurs capacités physiques commencent déjà à baisser, notamment la vision et la force, mais la politique n’a pas pleinement répondu à leurs difficultés réelles.

Xiaowen Xie pense que, dans le contexte où la structure démographique continue de changer, les limites d’âge des personnes travaillant dans le transport devraient évoluer davantage vers plus de flexibilité et une approche plus scientifique. On passera progressivement d’un tracé unique basé uniquement sur l’âge à un mécanisme d’évaluation global, centré sur l’état de santé, les compétences de conduite et l’historique de sécurité.

** Pénurie structurelle de main-d’œuvre**

En ce qui concerne l’offre de conducteurs dans le secteur, il existe actuellement deux points de vue.

L’un estime que le secteur des camions articulés (cartes) souffre d’une pénurie de main-d’œuvre : même en proposant des rémunérations plus élevées, il est difficile de recruter des conducteurs adaptés. L’autre estime au contraire que l’offre de conducteurs est excédentaire : dans un contexte où la capacité de transport est suffisante et où l’offre de fret est insuffisante, la concurrence sur le marché tend vers une intensité maximale.

Des médias indépendants du secteur ont avancé que le nombre de conducteurs sur les plateformes de fret continue de croître, avec un taux de croissance annuel moyen pouvant atteindre 20 % sur les trois dernières années, bien supérieur au taux de croissance du volume total de transport de marchandises sur la même période. Les seuils d’accès pour l’activité de livraison urbaine sont faibles, ce qui attire une grande quantité de main-d’œuvre, aggravant la saturation du marché des capacités de transport. Or, la vitesse de croissance de la capacité de transport dépasse largement celle de l’offre de fret.

Selon Xiaowen Xie, ces deux points de vue ne sont pas contradictoires : ils reflètent une « pénurie structurelle ». L’assouplissement des politiques répond à un « manque de conducteurs qualifiés », en particulier les conducteurs de gros véhicules titulaires du permis A2, et non à un véritable « manque de conducteurs ». Dans l’industrie, le surplus se situe chez les conducteurs ayant un permis C à faible niveau d’entrée, ou dans la capacité de transport : tandis que des postes comme les camions articulés et le transport de marchandises dangereuses demandent un niveau d’expérience très élevé, et peu de jeunes entrent dans le métier. Cette nouvelle politique permet de prolonger de 3 ans le travail des vieux routiers en bonne forme ; elle soulage le problème des entreprises qui « ne parviennent pas à recruter des professionnels expérimentés », tout en n’augmentant pas de manière significative l’offre de capacité de transport bas de gamme, ce qui limite l’impact sur la concurrence néfaste entre « trop de camions pour trop peu de fret ».

Le « Rapport » indique aussi que la proportion des conducteurs de camions en activité individuelle représente 60,83 %, et qu’ils restent le principal fournisseur de capacité de transport sur le marché, mais avec une faible capacité à résister aux risques. Parmi les conducteurs individuels, plus d’un tiers ont des prêts pour leur véhicule. La proportion de ceux qui exercent par affrètement ou rattachement à une autre entreprise s’élève à 55,58 %, ce qui comporte un risque de gestion non conforme. En outre, seulement 5,57 % des conducteurs en activité individuelle disposent de sources de fret stables des deux côtés. Même ainsi, moins d’un conducteur de camion sur dix envisage de changer de métier ; environ la moitié des conducteurs de camions espèrent continuer à conduire.

C’est donc probablement le début d’une transformation du secteur du fret que cette mesure d’ajustement de politique. Lengsenfeng Lan estime que, dans la tranche d’âge 36 à 45 ans, les conducteurs longue distance en activité individuelle, faute de soutien institutionnel et du fait de limites liées aux conditions physiques, seront progressivement éliminés sur le marché du transport longue distance. À l’avenir, le secteur pourrait présenter une structure à deux niveaux : « stabilisation des conducteurs professionnels » et « marginalisation des conducteurs individuels », et grâce à l’aide de l’assistance à la conduite, il serait peut-être possible de prolonger la « durée de vie de conduite » des conducteurs au-delà de 55 ans.

Autrement dit, l’assouplissement de la limite d’âge ne constitue qu’une réponse par étape à la « tension sur le recrutement ». D’après une étude du « Groupe de recherche sur les conducteurs de camions en Chine » du département de sociologie de l’Université Tsinghua, 60 % à 80 % des conducteurs de camions en Chine sont des conducteurs individuels : ils relèvent d’un système de travail à leur compte, où chacun achète son véhicule, conduit lui-même et assume ses gains et ses pertes ; ils présentent des caractéristiques de travail atomisé, mobile, incertain et complexe.

La question est ensuite de savoir comment résoudre les contradictions structurelles du secteur ; il faudra observer plus avant l’efficacité des politiques.

Journaliste : Li Qinhua

（qinhualilqh@163.com）

Stagiaire : Yu Xindu

Rédacteur : Xu Tian