Passer par le détroit d'Ormuz

Interrogez l’IA · Comment les membres d’équipage évaluent-ils le risque de passage dans le détroit d’Hormuz ?

Rédacteur en chef : Zhang Ying

Plus de 2000 navires et 20k membres d’équipage bloqués dans le détroit d’Hormuz pendant plus de 26 jours : une situation sans précédent dans l’histoire.

Et aucune autre période n’a vu un détroit, comme celui d’Hormuz en mars 2026, faire varier brutalement, sur une courte période, les cours du pétrole, des actions et de l’or dans le monde.

Au petit matin du 28 février, heure locale, à la faveur de signaux à peine perceptibles, Zhang Hang conduisait son navire hors du détroit d’Hormuz, puis il envoya un message à un ami : « L’or peut être vendu. » Quelques heures plus tard, la guerre éclata entre les États-Unis, Israël et l’Iran.

La nuit où la guerre éclata, Liu Yi, deuxième officier à bord d’un navire-citerne de gaz liquéfié, entendit à la radio à bord un avertissement soudain : « Interdiction à tout navire de traverser le détroit d’Hormuz », de la part des Gardiens de la révolution islamique d’Iran.

À partir de ce jour-là, le navire sur lequel se trouvait Liu Yi resta bloqué dans le port d’Haur-Fakkan aux Émirats arabes unis.

Ensuite, selon des données de l’Organisation maritime internationale, 18 navires de commerce ont été attaqués, causant la mort de 7 membres d’équipage et de 1 ouvrier portuaire. « On est devenu insensibles. » Le 24 mars, Liu Yi raconta au Economic Observer que, pendant les plus de 20 jours de blocage, les membres d’équipage étaient souvent perturbés par des informations différentes envoyées par les deux camps en conflit ; désormais, il ne croit plus aux informations, mais seulement à l’état réel du détroit qu’il observe.

Le détroit d’Hormuz est surnommé « le robinet à pétrole du monde ». Avant cette guerre, environ 20 millions de barils de pétrole y passaient chaque jour en moyenne, soit environ 20% de la consommation mondiale de pétrole, et 20% du gaz naturel liquéfié du monde y est également exporté. Par ailleurs, il s’agit aussi d’une voie d’approvisionnement : des marchandises dont les pays du Moyen-Orient dépendent fortement pour les importations — aliments, articles de la vie quotidienne, etc. — doivent y transiter.

L’Iran considère sa capacité de contrôle du détroit comme un facteur clé de cette guerre.

Mais ce détroit ne concerne pas seulement les États-Unis et Israël : il concerne aussi plusieurs économies en Asie. Le 22 mars, le ministère des Affaires étrangères iranien publia une déclaration sur les réseaux sociaux indiquant que l’Iran n’avait pas bloqué le détroit : les navires non hostiles pouvaient y circuler après communication avec l’Iran et coordination sur les questions de sécurité.

D’après les données de S&PGlobal (S&P Global), les 23 et 24 mars, respectivement 5 et 4 navires ont traversé le détroit d’Hormuz. Par rapport au volume de passage de 100 à 140 navires par jour avant la guerre, le volume actuel reste dans un état de contraction extrême.

Plusieurs membres d’équipage interrogés ont déclaré au Economic Observer que, à moins que la guerre ne soit totalement terminée, ils ne tenteront pas le passage à risque.

Qui peut passer

« If you disobey, you will be de-stroyed. Alter your course and go back. » (« Si vous désobéissez, vous serez détruits. Changez de cap et faites demi-tour. ») À midi le 24 mars, la marine des Gardiens de la révolution islamique d’Iran lança un avertissement à un navire-citerne de gaz liquéfié qui s’apprêtait à traverser le détroit d’Hormuz.

Cet avertissement couvrait, via les fréquences publiques, des dizaines de milles nautiques aux alentours ; tous les navires près du détroit pouvaient écouter cette annonce radio.

Après réception de l’avertissement, le navire-citerne de gaz liquéfié ralentit immédiatement et accepta un contrôle. Quelques heures plus tard, le navire parvint à franchir le détroit, devenant l’un des quatre navires ayant quitté le détroit ce jour-là.

Liu Yi connaissait des membres d’équipage de l’un des pétroliers-gaziers sortis du détroit le 24 mars. D’après ce qu’il a appris, avant la guerre, ce navire avait déjà fait escale dans un port iranien pour charger ; après le déclenchement de la guerre, il resta longtemps immobilisé. À bord, il manquait de nourriture et d’eau douce, et un ravitaillement était urgent.

Avant de sortir du détroit d’Hormuz, l’affréteur promit, pour 20 membres d’équipage, un supplément de 100k dollars au total pour cette aventure.

« En temps normal, il devrait emprunter les couloirs de navigation aux normes internationales ; cette fois, il ne l’a pas fait. Il empruntait la côte iranienne : il devait passer par l’approbation de la marine iranienne, sinon il ne pouvait pas traverser le détroit. » Liu Yi a observé que la route du navire différait de d’habitude.

Un cargo ayant traversé le détroit d’Hormuz le 23 mars empruntait aussi cette nouvelle route. Qin Yang, qui connaissait le déroulement de la navigation de ce navire, a expliqué au Economic Observer que la route du navire était Iran—Chine : le navire était déjà entré dans le détroit d’Hormuz au milieu du mois de février, puis s’était amarré près des eaux des Émirats arabes unis, attendant d’entrer au port pour charger en Iran ; il était resté sans cargaison jusqu’au milieu du mois de mars, quand il reçut enfin la notification l’autorisant à charger au port.

« Après l’entrée au port et le chargement, l’affréteur et l’agent (chargé des déclarations d’entrée/sortie du port, des services logistiques, etc., généralement une personne locale) ont mené des négociations urgentes. L’agent a obtenu un code de sécurité auprès des services compétents en Iran. Ensuite, conformément aux instructions des Gardiens de la révolution, le personnel du navire a attendu à l’endroit et à l’heure désignés jusqu’à l’obtention du code de passage. Ce n’est qu’après avoir reçu le code de passage qu’il a traversé le détroit d’Hormuz. » Qin Yang a ajouté qu, même avec le code de passage, des contrôles avaient aussi eu lieu pendant la traversée : le navire s’était probablement arrêté environ 20 à 30 minutes.

Concernant les frais de passage, les médias avaient auparavant rapporté 2 millions de dollars, mais cette affirmation a été démentie par l’ambassade d’Iran en Inde.

Selon un rapport de Xinhua News le 26 mars, le Parlement iranien prépare une ébauche de loi visant à facturer des frais de passage aux navires traversant le détroit d’Hormuz.

Liu Yi et Qin Yang estiment tous deux que, dans la situation actuelle, les navires ayant le plus de chances de pouvoir passer sont ceux qui chargent en Iran. Toutefois, une grande quantité de navires immobilisés à l’intérieur et à l’extérieur du détroit transportent du pétrole, du gaz naturel liquéfié, etc., chargés dans d’autres pays du Moyen-Orient ; le risque d’être attaqués reste donc élevé.

Liu Yi a déclaré qu’il n’accepterait absolument pas que le navire sur lequel il se trouve traverse le détroit d’Hormuz en période de guerre. Le navire a finalement réussi à passer, mais les membres d’équipage ont tous été effrayés. Il a précisé que si les membres d’équipage osaient tenter le coup, ce n’était pas seulement en raison de la pénurie de nourriture et des subventions : ils devaient aussi prendre en compte le risque d’attaque par les États-Unis et Israël alors que le navire resterait longtemps en stationnement dans les ports iraniens.

Selon plusieurs personnes interrogées, dans la situation actuelle, lorsque les navires doivent quitter ou entrer dans le détroit d’Hormuz, tous les membres d’équipage à bord doivent voter et donner leur accord.

Des itinéraires de secours, mais coûteux

Après la prise de contrôle du détroit d’Hormuz, les ports à l’intérieur du détroit sont presque à l’arrêt. Pour les habitants du Moyen-Orient, le problème urgent ne concerne pas seulement la difficulté d’exporter du pétrole et du gaz : c’est aussi la difficulté d’importer de la nourriture. Une partie des pays du Moyen-Orient doivent acheter sur le marché international 80% à 90% de leurs céréales.

Le navire de Zhang Hang est responsable depuis longtemps d’acheminer des aliments comme fruits et légumes, viandes, etc., via une chaîne du froid, depuis l’Inde vers les Émirats arabes unis, l’Irak et d’autres lieux. Avant la guerre, chaque voyage permettait d’embarquer plus de 4 000 conteneurs ; aujourd’hui, on ne peut en charger que 300 et quelques.

De nombreux expéditeurs craignent une perte de cargaison et cessent d’envoyer des marchandises. « Maintenant, beaucoup de fret à destination de Dubai est coupé. Quand il s’agit d’arrivages, il n’y a plus que quelques grandes entreprises : les petites entreprises ont quasiment toutes cessé. Le prix du transport est forcément beaucoup plus élevé qu’avant. » Zhang Hang a dit qu’actuellement les prix de transport étaient plus de quatre fois ceux d’avant la guerre.

Après la réduction de l’approvisionnement alimentaire, les prix ont augmenté. Dans certains ports, l’eau minérale qui coûtait auparavant 2,5 dollars par caisse est désormais passée à 30 dollars par caisse. De fin février au milieu de mars, le ministère de l’Économie et du Tourisme des Émirats arabes unis a reçu près de 2000 plaintes de consommateurs concernant la hausse des prix des aliments.

Avant la guerre, la route de Zhang Hang était la suivante : départ de l’Inde, chargement aux ports de Mundra et de Nava Shiwa ; après 3 jours de navigation, entrée dans le détroit d’Hormuz ; arrivée au port de Jebel Ali aux Émirats arabes unis pour le premier déchargement ; puis direction les ports irakiens pour le second déchargement ; après déchargement, retour et sortie du détroit d’Hormuz pour revenir en Inde.

Parmi eux, le port de Jebel Ali est le port le plus animé du Moyen-Orient : c’est un centre international de transbordement des échanges entre l’Asie, l’Europe et l’Afrique. Après la guerre, les navires à l’extérieur du détroit ne pouvaient plus entrer dans ce port, et le port a également été la cible d’attaques. Le navire de Zhang Hang n’avait alors d’autre choix que d’opter pour un itinéraire de secours. « Le 4 mars, une fois le chargement terminé en Inde, nous devions retourner à Jebel Ali, mais en chemin, nous avons entendu dire que ça se battait déjà. Nous ne pouvions plus compter sur Jebel Ali. Alors, nous avons réduit la vitesse, dérivé en mer, et nous ne savions pas où aller. À ce moment-là, beaucoup de navires appelaient l’agent : les appels étaient saturés, impossible de gérer. Au final, toutes les routes étaient interrompues, et Jebel Ali a aussi été explosé. » Zhang Hang se rappelle.

Par « itinéraire de secours », on entendait pour Zhang Hang le fait de : à partir de l’étranger, arriver au port de Fujairah aux Émirats arabes unis, situé à 90 milles nautiques au large, hors du détroit d’Hormuz ; une fois la cargaison arrivée au port, la transporter ensuite par voie terrestre jusqu’au port de Jebel Ali.

Le 25 mars, l’entreprise Sinotrans & CSC a indiqué qu’à partir du jour même, la réservation de nouveaux chargements serait rétablie pour les pays suivants en direction de l’Extrême-Orient vers le Moyen-Orient (conteneurs ordinaires), y compris les Émirats arabes unis, l’Arabie saoudite, Bahreïn, le Qatar, le Koweït et l’Irak.

Zhang Hang pense que, dans l’état actuel du détroit d’Hormuz, la grande majorité des navires de fret ne peut emprunter que les itinéraires de secours. En plus de la route qu’il emprunte, il y a aussi notamment les ports d’Oman situés hors du détroit, les ports d’Arabie saoudite le long de la mer Rouge, etc. Mais tous les itinéraires de secours exigent, une fois au port, un transfert par voie terrestre pour entrer dans le golfe Persique.

Les itinéraires de secours sont aussi soumis à de nombreuses restrictions. Le navire de Zhang Hang s’est amarré à Fujairah le 6 mars soir. Lorsque le navire était à cinq ou six milles nautiques du port, Zhang Hang a vu des flammes du port s’élever à des dizaines de mètres de haut : à ce moment-là, deux grands réservoirs de pétrole brut de Fujairah ont été touchés par des drones. « C’était quand même assez effrayant. Le troisième jour, il y a eu à nouveau des missiles qui ont explosé. Cette fois, pas de coup direct sur les réservoirs, mais on pouvait voir une nuée de fumée s’élever d’une dizaine de mètres à la fois, et notre navire n’était qu’à deux ou trois cents mètres. » Zhang Hang se rappelle : le quai de Fujairah pour le déchargement de conteneurs est un petit quai ; il n’y avait que deux grues, cinq camions de transfert, et en plus, en raison de l’impact de la guerre, les opérations de déchargement étaient parfois interrompues ; il a fallu 5 jours pour terminer. Dans d’autres ports, cela ne dépasserait généralement jamais 24 heures. En outre, lors du déchargement à Fujairah, la chaîne du froid rencontrait aussi un problème : insuffisance des prises électriques.

D’après des données de navigation maritime, à l’heure actuelle, le volume de chargement de pétrole exporté quotidiennement via le port d’el Yani? (Yanbu) en Arabie saoudite dépasse 4 millions de barils. Selon le plan de l’Arabie saoudite, l’objectif des exportations par la route de substitution est de 5 millions de barils par jour, soit l’équivalent de 70% du volume d’exportation du pays avant la guerre. Pour le deuxième grand pays exportateur de pétrole du Moyen-Orient, l’Irak : avant la guerre, la quasi-totalité de ses exportations de pétrole devait passer par le détroit d’Hormuz. Après la fermeture du détroit, l’Irak s’est efforcé de déverrouiller la conduite du nord, exportant 250k barils par jour, soit 7% du total quotidien des exportations nationales avant la guerre.

Le gaz naturel liquéfié fait face à un problème encore plus sérieux : il n’existe presque aucune route de substitution.

Le brouillard de l’information

Dans quelles conditions peut-on se sentir rassuré pour traverser le détroit d’Hormuz ? C’est la question que se posent tous les navires qui opèrent sur des routes vers le Moyen-Orient.

Depuis le déclenchement de la guerre, les États-Unis ont diffusé de nombreuses informations visant à garantir la sécurité de la navigation. Le 4 mars, le président américain Trump a annoncé que les États-Unis assureraient la fluidité du transport d’énergie dans le golfe Persique en fournissant des garanties d’assurance et même en dépêchant une marine pour escorter. Le 6 mars, la société américaine International Development Finance Company (IDFC) et le ministère américain du Trésor ont annoncé ensemble le lancement d’un plan de réassurance maritime de 20 milliards de dollars.

Le discours de l’Iran change lui aussi. Le 2 mars, le général des Gardiens de la révolution islamique d’Iran Ebrahim Jabari a déclaré : « Nous ne permettrons pas qu’une goutte de pétrole sorte de cette région, et le prix du pétrole atteindra 200 dollars le baril dans les prochains jours. » Le 22 mars, le ministère des Affaires étrangères iranien a déclaré que l’Iran autorisait les navires non hostiles à passer par le détroit d’Hormuz, mais que cela devait être coordonné avec l’Iran sur les questions de sécurité et faire l’objet des arrangements correspondants.

Ces déclarations n’ont pas dissipé les inquiétudes des membres d’équipage.

Le plan d’assurance ne concerne que les navires et les cargaisons : les marins à bord n’osent pas traverser le détroit. Les images des navires détruits restent aussi gravées dans leur mémoire. En outre, le plan d’assurance lancé par les États-Unis ne couvre pas les navires de tous les pays.

« Ce navire vaut quand même plus d’un milliard (de dollars). Les assureurs ne indemnisent pas (les pertes causées par la guerre). » Zhang Hang explique : auparavant, ce navire avait transporté des denrées alimentaires pour le Programme alimentaire mondial des Nations unies en soutien à la Somalie. Il s’agit d’une aide humanitaire ; pourtant, même dans ce cas, si le navire était attaqué par des forces armées, les assureurs ne l’indemniseraient pas.

Après l’annonce de nouvelles règles par l’Iran, Zhang Hang et sa société ont discuté de la question de savoir s’il fallait repasser par le détroit d’Hormuz. La conclusion a été négative. « Nous avons plus de 200 navires dans notre société, aucun n’a fait ça. Personne ne peut garantir qu’après avoir payé, on pourra forcément sortir. Même si tu navigues en mer territoriale iranienne, tu te diras quand même que ce n’est pas totalement sûr. »

Zhang Hang dit que, pour la grande majorité des navires de commerce, seul le fait d’attendre que la guerre soit réellement terminée puis d’observer encore un moment permettra de rétablir la navigation.

Concernant la date de fin de la guerre, et s’il y aura une trêve temporaire, les parties américaines, israéliennes et iraniennes donnent des versions différentes au cours des deux dernières semaines. « L’un dit vers l’est, l’autre dit vers l’ouest. Trump dit qu’il y a une trêve, mais nous voyons encore des missiles dans le ciel. » Liu Yi dit que les membres d’équipage ne croient pas les discours des politiciens : ils ne se fient qu’aux réalités de la guerre qu’ils observent dans le détroit.

Le brouillard de la guerre teste aussi les investisseurs du monde entier.

Le 21 mars, Trump a publié un message sur les réseaux sociaux demandant à l’Iran d’ouvrir le détroit d’Hormuz dans les 48 heures, sinon il frapperait « toutes sortes de centrales électriques » de l’Iran et les détruirait. Ce jour-là, le prix du Brent est monté jusqu’à 114 dollars.

Le 23 mars, Trump a déclaré que les États-Unis et l’Iran avaient eu un bon dialogue, et que l’action de frappe serait reportée de 5 jours. Le prix du Brent a alors chuté fortement, en passant sous les 100 dollars.

Les variations du prix du pétrole ne touchent pas seulement les investisseurs qui détiennent d’importantes positions dans des actions et fonds liés au pétrole et au gaz : elles affectent aussi indirectement d’autres actionnaires et investisseurs dans l’or.

De nombreux investisseurs, embrouillés par les informations contradictoires sur la guerre, se sont rués dans la section des commentaires des réseaux sociaux des membres d’équipage : « S’il y a du passage, merci de le dire plus tôt. » « Quand pourra-t-on passer ? Mon or est bloqué. » « Tu es mon unique réseau de contact dans le détroit d’Hormuz. » … Certains membres d’équipage ont commencé à mettre à jour chaque jour la situation des ports pour répondre.

La paix brisée

Presque tous les membres d’équipage espèrent que la guerre s’apaisera et que le détroit d’Hormuz reprenne un passage normal.

Liu Yi a fréquenté de nombreux ports au Moyen-Orient ; il a débarqué et mis pied à terre dans des ports à Dubaï et en Iran. Son souvenir le plus profond ici, c’est la chaleur. En été, la température peut atteindre 50 degrés : les pentes sans arbres lui faisaient penser à la Montagne de Feu. Les agents iraniens étaient très chaleureux : ils l’ont déjà emmené en voiture visiter la ville, et il a constaté que les infrastructures de l’Iran étaient bonnes, que les routes étaient larges, mais qu’il manquait un entretien après construction. « Avant, je trouvais que l’endroit était très animé, et aussi plutôt paisible. » Avant la guerre, Zhang Hang avait discuté avec des ouvriers portuaires qui travaillaient ici depuis longtemps, sur la possibilité que la guerre éclate ; la plupart d’entre eux répondaient essentiellement « Idon’tcare (je m’en fiche) », « Noproblem (pas de problème) », tous pensaient que la guerre n’éclaterait pas ; et même si elle éclatait, ce serait comme le conflit entre Israël et l’Iran en 2025 : ça durerait une dizaine de jours et s’arrêterait.

La guerre a percuté le quotidien. Le 28 février, le navire où se trouvait Liu Yi était sur le point d’entrer dans le détroit d’Hormuz ; ce jour-là, les nuages du soir étaient magnifiques, et les membres d’équipage pêchaient en mer à bord. Soudain, la radio diffusa une annonce qui stupéfia tout le monde : les Gardiens de la révolution islamique d’Iran annonçaient l’interdiction de tout navire de traverser le détroit d’Hormuz.

Par la suite, le navire de Liu Yi est resté bloqué dans le port d’Haur-Fakkan aux Émirats arabes unis. Comparé aux navires bloqués en dehors du port, ils étaient chanceux : comme ils étaient à l’intérieur du port, ils avaient des avantages pour le signal et les ravitaillements en nourriture. Les navires à l’extérieur du port avaient presque plus de réseau ; ils ne pouvaient appeler que les navires à proximité via les fréquences publiques. Les membres d’équipage ne pouvaient pas contacter leurs familles au pays ; grâce à l’aide de Liu Yi, plusieurs marins chinois ont pu rassurer leurs proches.

À l’heure actuelle, plusieurs membres d’équipage du navire de Liu Yi ont des contrats qui sont sur le point d’expirer, mais ils n’ont pas encore reçu de nouvelles concernant un remplacement. « En partant du local, il faut d’abord aller à l’aéroport de Dubaï, puis de Dubaï jusqu’ici. Il y a aussi certains navires qui ont eu des remplacements, parce que les salaires ont fortement augmenté, et certains marins seraient peut-être aussi disposés à venir. »

Zhang Hang décrit la situation de beaucoup de navires à l’extérieur des ports comme « rester en dérive ». « La guerre a duré combien de jours ? Ils ont dérivé autant de jours. L’eau et la nourriture deviennent de plus en plus urgentes. » Du 23 au 25 mars, il y a eu des pluies rares près du détroit d’Hormuz, mais elles étaient légères, insuffisantes pour stocker de l’eau.

Le navire de Zhang Hang a aussi rencontré un manque d’eau douce. Avant la guerre, en considérant la qualité de l’eau, ils choisissaient généralement de faire le plein d’eau douce dans les ports du Moyen-Orient. Le 11 mars, après le déchargement à Fujairah, ce port n’offrait plus de service pour l’eau douce, rendant impossible le ravitaillement. Ensuite, par crainte du risque d’être touché, le navire est sorti à 100 milles nautiques du port, dérivant pendant 7 jours. Faute d’eau, ils ont finalement dû retourner en Inde pour s’approvisionner ; les membres d’équipage craignaient la qualité de l’eau en Inde. « J’espère que la guerre finira le plus vite possible. Chaque jour, on se fait du souci pour l’eau douce. » Zhang Hang a dit.

Le 27 mars, les Gardiens de la révolution islamique d’Iran ont publié une déclaration indiquant que le détroit d’Hormuz est désormais fermé.

(Conformément aux demandes des personnes interrogées, Zhang Hang, Liu Yi et Qin Yang sont des noms de plume.)