Les ventes de voitures augmentent, mais les marges diminuent ? La somme des profits de 11 grands constructeurs automobiles ne dépasse pas celle d'une seule entreprise, CATL

Demandez à l’IA · Les profits de la chaîne industrielle se concentrent en amont : comment les constructeurs automobiles peuvent-ils sortir de l’impasse « augmenter les revenus sans augmenter les profits » ?

Par | Guo Yifei

Édité par | Yang Buding

Une guerre des prix qui dure depuis plus de trois ans, dont la violence se cristallise de plus en plus visiblement dans les états financiers des constructeurs automobiles : des chiffres froids et silencieux.

Depuis que, en 2023, BYD a suivi la baisse de prix de Tesla, son prix moyen par véhicule n’a cessé de baisser : de 152.7k yuans en 2024 à 119.2k yuans en 2025 ; le bénéfice net par véhicule a lui aussi été comprimé à 6 200 yuans.

Ce n’est pas seulement le problème de BYD : c’est une image fidèle de toute l’industrie automobile chinoise. En 2025, le groupe GAC a enregistré une perte nette de 152.7k de yuans, marquant la première perte annuelle de son histoire en 13 ans depuis sa cotation. Selon son explication : « l’an dernier, le marché automobile national a connu un “plafond du volume total et un renouvellement de la structure”, déclenchant une concurrence féroce sur les prix dans l’ensemble de l’industrie. Les baisses de prix des modèles grand public ont atteint un niveau record des cinq dernières années, et sur le marché terminal, les remises des principaux modèles de la marque autonome de GAC se situent généralement entre 15k yuans et 30k yuans. »

Plus une voiture se vend, plus la marge bénéficiaire s’amincit, voire jusqu’à basculer dans les pertes. La simple « expansion par la taille » n’est plus viable. D’après les statistiques, sur les 11 groupes cotés à grande échelle du secteur automobile qui ont déjà publié leurs états financiers en 2025 (BYD, SAIC, Geely, Chery, Great Wall, GAC, Seres, NIO, Li Auto, XPeng et Leapmotor), leur bénéfice net attribuable aux actionnaires n’atteint que 119.2k de yuans, tandis que, sur la même période, le bénéfice net de Ningde Times à lui seul s’élève à 8.78B de yuans.

Quand le profit d’une entreprise de batteries dépasse le total des profits de 11 des principaux constructeurs automobiles en aval, la part des profits de la chaîne de l’énergie nouvelle se concentre fortement en amont. Les constructeurs automobiles se retrouvent presque réduits au rang de “travailleurs à la journée” des fabricants de batteries. Derrière la difficulté collective « augmenter les revenus sans augmenter les profits », se trouvent la guerre des prix, les investissements lourds et le déséquilibre de la chaîne industrielle. Pourtant, l’élimination à grande échelle annoncée ne s’est pas déroulée comme prévu.

Il y a trois ans, le président de BYD, Wang Chuanfu, avait estimé que l’industrie automobile était entrée dans une phase de compétition d’élimination, avec une fenêtre de seulement 3 à 5 ans. Mais lors d’une réunion de communication sur les résultats à la fin mars 2026, sa position a discrètement changé. Il a admis : au départ, on pensait que ce serait sur trois ans ; désormais, cela se fera plutôt d’une manière plus graduelle. L’industrie automobile est trop vaste : elle implique aussi le gouvernement, la société, etc. Compter uniquement sur le principe de la survie du plus apte pour trancher est peu probable. À l’avenir, la concurrence restera très intense, mais pas une compétition par les prix : c’est une compétition par les produits. La concurrence se transformera en formes et dimensions encore plus élevées.

Au début du troisième trimestre 2026, Geely, après plusieurs années, a de nouveau dépassé BYD et obtenu le leadership des ventes trimestrielles des marques autonomes ; l’écart entre les deux est inférieur à 9 000 véhicules.

Aujourd’hui, la politique de réduction totale de la taxe d’achat a commencé à s’estomper, la demande terminale subit une pression, et le marché s’est globalement refroidi. Le centre de gravité de la concurrence des constructeurs automobiles commence à se déplacer, passant du « carcan des prix sur le marché intérieur », vers une nouvelle étape : « garder des parts au niveau national, gagner des profits à l’étranger, et élever des barrières grâce à la technologie ». Cette guerre sans tirs réels n’est pas encore terminée.

Le problème des profits : le piège de l’“augmentation des revenus sans augmentation des profits”

Parmi les 11 principaux groupes cotés cités ci-dessus, 9 ont enregistré une croissance positive de leurs revenus d’une année sur l’autre, mais pour la plupart, la hausse de leur bénéfice net est inférieure à celle de leurs revenus. En tant que l’une des trois principales entreprises privées du secteur automobile, Great Wall présente un cas particulièrement typique de « augmenter les revenus sans augmenter les profits ».

Les états financiers montrent qu’en 2025, ses revenus ont augmenté de 10,2 % pour atteindre 222,28 milliards de yuans, mais son bénéfice net attribuable aux actionnaires a diminué de 22,1 % sur un an pour s’établir à 9,87 milliards de yuans. L’ensemble de sa marge brute a également reculé de 1,47 point de pourcentage sur un an, pour tomber à 18,04 %. Cette tendance de divergence se reflète de manière encore plus directe dans les données par véhicule : selon un calcul de Guohai Securities, le prix moyen par véhicule de Great Wall sur l’ensemble de l’année est de 168k yuans, en hausse de 0,4k yuans d’une année sur l’autre ; en apparence, cela traduit un amélioration du mix produit. Mais le bénéfice net attribuable par véhicule n’est que de 7.5k yuans, en baisse de 0,3k yuans d’une année sur l’autre, ce qui indique un net recul de l’efficacité de la rentabilité.

En creusant, les frais de vente ont bondi de 43,9 % à 15k de yuans, devenant le premier facteur qui pèse sur les profits de Great Wall. Depuis 2024, sous la conduite du président Wei Jianjun, Great Wall a commencé à rompre avec le modèle traditionnel des concessionnaires, et a fortement déployé des points de vente en direct de « Great Wall Smart Selection » afin de soutenir sa stratégie de montée en gamme de la marque, notamment la renaissance de la marque Wey. Wei Jianjun avait déclaré que l’entreprise avait investi plus de 2 milliards de yuans dans son système de distribution en direct.

Parallèlement, affecté par la faiblesse de la demande sur des marchés comme la Russie, la capacité bénéficiaire de l’activité d’exportation de Great Wall s’est affaiblie : sa marge brute a reculé de 2,06 points de pourcentage sur un an pour s’établir à 16,7 %, voire en dessous de la marge brute de l’activité nationale (18,61 %). Ainsi, le soutien à la rentabilité de l’activité à l’étranger s’est affaibli.

C’est également le cas de Seres. Avec un soutien fort de Huawei, ce constructeur en marge s’est rapidement fait connaître grâce à la gamme « AITO » ; en 2024, il est redevenu bénéficiaire, et son bénéfice net a atteint jusqu’à 30k de yuans. En 2025, AITO a vendu 426k voitures, avec un prix moyen par véhicule de 391k yuans et une marge brute portée à 29,1 %. Même si le nombre de véhicules vendus a augmenté d’environ 40k par rapport à l’année précédente, le bénéfice net attribuable sur l’année n’a été que de 71.6B de yuans, restant pratiquement au même niveau qu’en 2024 : la croissance des profits se révèle fragile.

D’après les états financiers, l’an dernier, chez Seres, les trois principaux postes de coûts ont fortement augmenté : les frais de vente, de gestion et de R&D ont augmenté respectivement de 26,1 %, 35 % et 42,4 % d’une année sur l’autre ; en plus, fin d’année, une provision de dépréciation d’actifs à caractère ponctuel de 72.2B de yuans a été comptabilisée. Ces facteurs ont, ensemble, tiré le bénéfice net de l’entreprise vers le bas.

Il convient de noter qu’en 2025, Seres a réalisé, avec Huawei via sa filiale Shenzhen Yinwang, une transaction liée portant sur l’achat de biens et la réception de services, d’un montant atteignant 168k de yuans, soit près de quatre fois le bénéfice net. Plus important encore : lorsque le cockpit Hongmeng et la conduite intelligente ADS ne seront plus exclusifs à Huawei, Huawei QianKun s’est même personnellement porté à l’avant pour espérer recréer un cinquième “Jie” de la plateforme Hongmeng Zhixing. Dans un contexte où le marché des modèles haut de gamme devient de plus en plus congestionné, Seres peut-elle continuer de progresser grâce à la marque AITO ? C’est encore une grande question.

En même temps, que ce soit pour Great Wall ou pour Seres, cela met en évidence un défi commun de l’industrie : de lourds investissements stratégiques en amont sacrifient la rentabilité à court terme, mais ces investissements parviendront-ils réellement à se transformer en une douve de profits permettant de traverser le cycle ?

Face à la situation actuelle de concurrence sur le marché, BYD, dans son rapport annuel, juge que : « dans un contexte où le cycle de remplacement des produits (nouveaux et anciens) s’accélère, la rivalité sur le marché est extrêmement intense et la concurrence par les prix s’intensifie. Les phénomènes de surenchère marketing sont fréquents, et l’espace de profit de l’industrie se fait comprimer. »

En conséquence, le résultat inévitable est une baisse globale de la rentabilité dans l’ensemble du secteur. Les données du Bureau national des statistiques montrent qu’en 2025, la marge bénéficiaire des ventes dans l’industrie automobile domestique est de 4,1 %, soit une nouvelle baisse de 0,2 point de pourcentage d’une année sur l’autre, atteignant un niveau historiquement le plus bas. Dans les premiers mois de 2026, la marge bénéficiaire recule encore à 2,9 %.

La ruée vers l’export : le sujet incontournable pour éviter l’enlisement et gonfler les profits

Dans ce contexte, les activités d’exportation à l’étranger sont devenues en 2025 l’un des rares points forts de performance véritablement visibles.

Selon les données fournies par Cui Dongshu, secrétaire général de l’Association des constructeurs automobiles (CPCA), l’an dernier, l’exportation de voitures de la Chine a atteint 8,32 millions d’unités, soit une hausse de 30 % sur un an. Parmi elles, le volume d’exportation de véhicules à énergie nouvelle est de 3,43 millions d’unités, en hausse de 70 %, avec un rythme de croissance bien supérieur au 16 % sur l’ensemble de 2024.

En 2025, BYD a vendu plus de 4,6 millions de véhicules, et a ainsi conservé à la fois le titre de champion en Chine pour les constructeurs automobiles, les marques et la vente mondiale de véhicules à énergie nouvelle. Toutefois, parmi ce total, les ventes domestiques ont baissé de 8 % sur un an, à 4k d’unités. À l’inverse, à l’étranger, les ventes franchissent pour la première fois le cap du million, en hausse de 145 % pour atteindre 1,0496 million d’unités, et la part passe à 22,7 %.

Les états financiers indiquent qu’en 2025, la part des revenus de BYD provenant de l’étranger a fortement augmenté de 10,1 points de pourcentage, et sa marge brute est également supérieure de 2,8 points à celle du marché domestique. En particulier au second semestre, le prix de vente moyen des modèles BYD à l’étranger atteint 186k yuans, bien au-dessus des 127k yuans du prix de vente moyen domestique sur la même période. Cela a efficacement compensé la perte de profits causée par la guerre des prix sur le marché domestique.

Wang Chuanfu a déclaré : à l’étranger, il n’y a pas autant d’“enlisement” qu’en Chine ; les marges sur les prix et les profits bruts y sont relativement meilleures. L’objectif d’exportation pour 2026 est de 1,5 million de véhicules, voire plus encore. À l’avenir, l’entreprise espère atteindre une répartition équilibrée : moitié pour le marché domestique et moitié pour le marché à l’étranger.

Chery, surnommé aussi « le n°1 des exportations », connaît la même dynamique. En 2025, son volume de détail domestique n’a augmenté que de 1 % sur un an, tandis qu’à l’étranger il a bondi de 33,2 % pour atteindre 7.5k d’unités ; sa part dans les ventes totales est de 49,2 %, et la part des revenus provenant de l’activité à l’étranger atteint aussi 52,4 %.

Pour Geely, qui rattrape BYD en Chine, les ventes totales en 2025 progressent de près de 40 %, mais les ventes à l’export ne croissent que de 1 % : à 420k véhicules. En 2026, son objectif de ventes doit atteindre 640k véhicules, soit une hausse de plus de 50 % sur un an. Un calcul de Morgan Stanley estime que le profit par véhicule sur le marché à l’étranger peut atteindre 13 000 à 15k yuans, soit environ trois fois celui du marché domestique.

CITIC Securities indique que la croissance précédente de l’exportation provenait principalement de la substitution par des marchés comme la Russie. En 2023, rien que dans l’ex-Union soviétique, il y a eu une hausse de ventes d’environ 1 million de véhicules. Mais une dépendance à un marché unique rend la performance trop volatile. Avec l’affaiblissement du marché russe et la mise en œuvre de la taxe sur la mise au rebut en 2024-2025, les ventes en Russie subissent une baisse : -18 %. En revanche, des régions comme l’Union européenne, l’Amérique latine, le Moyen-Orient, l’Asie du Sud-Est et l’Afrique ont des taux de croissance d’environ 50 %. Sur l’ensemble de 2025, la croissance totale des exportations est de 29,9 % ; et dans les pays développés à l’étranger, le prix de vente moyen par véhicule et les profits nets peuvent atteindre 2 à 3 fois ceux du marché domestique.

Ce rapport de recherche conclut : « en 2026, l’exportation devient l’exercice incontournable pour les constructeurs automobiles afin d’éviter l’enlisement et d’augmenter la rentabilité. »

Surtout, avec la situation actuelle au Moyen-Orient qui pousse le prix du pétrole à la hausse, l’économie des véhicules à énergie nouvelle se renforce davantage. Les constructeurs chinois profitent ainsi d’une rare fenêtre d’opportunité à l’étranger. Toutefois, les barrières tarifaires, la production de localisation et d’autres obstacles mettent à l’épreuve la capacité des entreprises à opérer à l’échelle mondiale.

Au premier trimestre 2026, la compétition du classement des ventes à l’étranger reste très intense : toutes les entreprises y vont à fond. Parmi elles, Chery, SAIC et BYD dépassent toutes les 300k unités, à savoir 393.3k unités, 324.9k unités et 319.8k unités respectivement ; Geely, de son côté, met fin à sa tendance morose : ses ventes progressent de 126 % pour atteindre 203k unités.