L'accord de Volkswagen avec le fabricant de véhicules électriques Xpeng montre comment la technologie chinoise menace les constructeurs automobiles occidentaux en Chine

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En 1984, Volkswagen s’est associé à un constructeur automobile chinois parce que la loi chinoise l’exigeait.

Désormais, la société allemande s’associe avec des constructeurs automobiles chinois parce qu’elle veut utiliser leur technologie.

Volkswagen Group conserve aujourd’hui les coentreprises initiales qu’elle a conclues avec des constructeurs automobiles chinois à cette époque, alors qu’elle s’aventurait dans ce qui est devenu le plus grand marché automobile du monde. Mais le fait qu’elle s’appuie désormais sur des entreprises comme le fabricant chinois de véhicules électriques Xpeng pour le matériel et les logiciels souligne que le rapport de force dans l’industrie automobile est en train de basculer vers les sociétés qui produisent ces composants désormais à forte valeur. Les entreprises chinoises prouvent qu’elles peuvent le faire plus vite, et souvent moins cher, que n’importe qui d’autre.

Le groupe VW, qui a été pendant une grande partie des dernières décennies une marque numéro un en Chine, a récemment eu du mal à maintenir sa position.

Les profits de Volkswagen en Chine ont chuté d’environ 45 % en 2025 — passant d’environ 2 milliards de dollars à 1,1 milliard de dollars. La société a déclaré dans son rapport annuel qu’elle fait désormais face à une concurrence intense de la part d’entreprises chinoises.

Ce n’est pas un problème unique. En pratique, pratiquement tous les constructeurs automobiles non chinois observent une érosion de leur part de marché dans le pays, tandis que des entreprises locales créent des véhicules qui répondent plus directement à ce que les clients chinois veulent.

En particulier, les acheteurs chinois apprécient ce qui est souvent appelé des « véhicules définis par logiciel ». Ils sont connectés et peuvent être mis à jour, et permettent essentiellement aux conducteurs de tout faire via une voiture, comme ils le feraient avec un téléphone.

« Le propriétaire d’un véhicule chinois peut faire sa banque en utilisant des commandes vocales ou commander un repas à emporter pour qu’on le lui livre quand il arrive chez lui, ou faire n’importe quel nombre de choses qui nous semblent un peu inhabituelles ici, à l’Ouest, parce que nous ne sommes pas conçus comme ça », a déclaré le chercheur Conrad Layson, analyste chez AutoForecast Solutions. « Cependant, l’acheteur chinois ne peut pas faire ça dans un Volkswagen fabriqué en Chine, alors il est allé là où la commodité se trouvait. Il a pu emporter sa vie numérique avec lui, dans la voiture et hors de la voiture. »

Le président et directeur général du fabricant chinois de véhicules électriques Xpeng, He Xiaopeng, visite le stand du constructeur automobile allemand Volkswagen lors du Salon international de l’automobile IAA, le 8 septembre 2025, à Munich, Allemagne.

Tobias Schwarz | AFP | Getty Images

Les difficultés de VW à construire une division logicielle en interne ont été largement documentées — après des années d’efforts et des milliards dépensés, l’entreprise a abandonné son approche « chacun pour soi » et s’est tournée vers des collaborations. Xpeng est un partenaire majeur en Chine, tandis qu’en Amérique du Nord et ailleurs, VW s’est associé à Rivian pour construire des voitures.

Xpeng, qui fabrique aussi ses propres véhicules, a aidé la division Chine de VW à construire une architecture matérielle et logicielle appelée CEA pour les véhicules de la société allemande dans le pays.

En février, la nouvelle a éclaté que VW Group serait le premier client du système d’aide à la conduite automatisée VLA 2.0 de Xpeng. Si le système fonctionne comme annoncé, il égalera ou dépassera tout ce qui a été réalisé par un autre constructeur automobile mondial, selon Layson.

Puis, en mars, le premier véhicule co-développé par les deux sociétés, l’ID.UNYX 08, est sorti de la chaîne de production.

Les deux entreprises ont amené ce véhicule en production automobile en 24 mois, et l’architecture CEA en seulement 18. « C’est inouï en Occident », a déclaré Layson. « Mais c’est la vitesse de la Chine, voilà tout. »

Les constructeurs automobiles mondiaux exigent généralement un calendrier de trois à cinq ans pour un nouveau véhicule, ou même une mise à jour importante.

Rivian et VW collaborent sur à peu près toutes les mêmes choses que le constructeur allemand fait avec Xpeng. L’accord a donné à Rivian une bouée de sauvetage d’environ 6 milliards de dollars à un moment où le fabricant de véhicules électriques augmente la production de son SUV R2, milieu de gamme et à volume plus élevé.

Les comparaisons entre les deux sociétés montrent à quel point les constructeurs automobiles chinois ont progressé, a déclaré Tu Le, fondateur de Sino Auto Insights, une société qui étudie le marché automobile chinois.

Rivian travaille, par exemple, sur ses propres puces. Xpeng aussi, mais sa puce est déjà en cours de fabrication.

« Xpeng est déjà là et Rivian veut y arriver », a déclaré Le.

Bien que Xpeng ait un avantage technologique, son partenariat avec VW ne représente pas nécessairement une menace immédiate pour Rivian — du moins en Amérique du Nord, a-t-il ajouté.

Des différends commerciaux et des tensions politiques poussent les constructeurs automobiles à conclure ces différents partenariats. Par exemple, les États-Unis ont interdit certains types de logiciels et de matériel chinois pour les véhicules connectés.

Le tableau à plus long terme reste flou. Xpeng, comme tous les constructeurs automobiles chinois, veut rivaliser à l’échelle mondiale, et pas seulement via des partenariats avec d’autres constructeurs. Le 25 mars, par exemple, l’entreprise a commencé à vendre deux modèles au Mexique.

Des entreprises comme Tesla, Rivian et Lucid Motors sont à la pointe de la construction de ce type de véhicules connectés en dehors de la Chine.

Cela dit, si des entreprises chinoises parviennent à prouver qu’elles peuvent dépasser les entreprises occidentales sur leur marché intérieur, puis exporter ces fonctionnalités vers d’autres marchés, VW pourrait être confrontée à un choix difficile à l’avenir.

« La question que vous devriez probablement vous poser, c’est : utilisent-ils la pile Rivian ou la pile Xpeng en Europe, parce qu’on sait qu’ils vont utiliser Xpeng en Chine. Et on sait qu’en Amérique du Nord, pour le moment, ils vont utiliser la pile Rivian. Mais au final, laquelle est la meilleure, laquelle est probablement la plus robuste et la plus adaptée ? », a déclaré Le.

Il a ajouté que le risque à long terme pour une entreprise comme Volkswagen — ou Stellantis, qui s’est associée au constructeur automobile chinois Leapmotor — est qu’elles deviennent essentiellement des fabricants sous contrat, a déclaré Le. Cela se produirait si des composants à forte valeur, comme les logiciels et la technologie qui définissent le véhicule moderne, étaient de plus en plus fabriqués en Chine.

« Ma question pourrait être : si Xpeng réussit sur tous les tableaux, auront-ils même besoin de Volkswagen Group ? », a déclaré Le. « Le pied est de l’autre côté. Et je pense que de plus en plus de gens commencent à réaliser que c’est réel. Leurs produits sont significatifs, et ils menacent notre gagne-pain. »

Ni Rivian, ni VW Group, ni Xpeng n’ont répondu à la demande de commentaire ou d’entretien de CNBC.

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