Prix du pétrole international en forte fluctuation ! 100 yuans de revenu, le carburant d'aviation « mange » plus de 30 yuans !

Les risques liés aux conflits au Moyen-Orient continuent de se prolonger, ce qui serre à nouveau les nerfs du secteur mondial de l’aviation. Dans un contexte de fortes fluctuations des prix internationaux du pétrole, le rythme d’exploitation plutôt stable de certaines compagnies aériennes cette année a été perturbé : un « test de pression » venu du côté des coûts est arrivé d’un coup, au cœur d’une tempête géopolitique.

Ces dernières semaines, à commencer par Cathay Pacific, plusieurs compagnies aériennes internationales et nationales ont successivement augmenté les surcharges carburant des liaisons internationales ; en parallèle, des stratégies de riposte telles que la couverture du carburant, la réduction de la capacité et la suspension des lignes peu efficaces ont également été mises en œuvre de manière intensive. Qu’il s’agisse de contrôler les coûts ou de transférer la charge, dans un jeu multiforme, la « guerre de maintien de l’équilibre des coûts » des compagnies aériennes est désormais engagée.

Coincées entre les contraintes côté demande et les chocs côté coûts, les compagnies aériennes montrent une certaine passivité dans leur jeu stratégique. Certains professionnels s’inquiètent que certaines stratégies de réponse ne puissent pas non plus être pleinement mises en œuvre. Marcher avec assurance sur un équilibre du coût aussi étroit met à l’épreuve la solidité de la stratégie du secteur et l’intelligence opérationnelle.

Image : source, Wenxin, création via Tuchong

Le carburant « absorbe » 30% des revenus

« Nous avons déjà connu l’impact de l’instabilité internationale sur les coûts, mais je ne pensais pas que la volatilité des prix du pétrole serait aussi violente cette fois-ci. » Un responsable d’une compagnie aérienne publique s’est confié au journaliste de Securities Times, « ces temps-ci, nous faisons surtout des calculs sur la façon dont les coûts liés au carburant d’aviation pourraient évoluer suite à la restructuration de Sinopec sur le carburant d’aviation. Le gigantesque sursaut des prix internationaux du pétrole, survenu soudainement, est évidemment plus destructeur. »

Le carburant d’aviation représente le plus grand poste de coût opérationnel des compagnies aériennes. D’après les données des rapports financiers 2024, pour Air China, China Eastern et China Southern, la part des combustibles aéronautiques dans les coûts totaux se situe à environ 34%–35%. Autrement dit, pour chaque 100 yuans de chiffre d’affaires, environ 34 yuans sont « brûlés » dans les réservoirs.

Une telle structure de coûts rend les compagnies aériennes extrêmement sensibles aux variations du prix du pétrole. Dans son rapport semestriel 2025, Air China a déjà indiqué que, toutes choses égales par ailleurs, si le prix moyen du carburant d’aviation augmente ou diminue de 5%, les coûts carburant varieraient d’environ 1.22B de yuans. Depuis le début des conflits au Moyen-Orient, la hausse maximale des prix du pétrole international dépasse 50% ; cela signifie que les compagnies pourraient faire face à un choc de coûts à l’échelle de centaines de millions de yuans.

Selon des calculs de Huatai Securities, si le prix du Brent passe de 60 dollars par baril à 100 dollars par baril, et si l’écart des prix du kérosène (ou carburant pour aviation) passe de 20 dollars par baril à 40 dollars par baril, on estime que le prix du kérosène d’aviation serait ajusté à la hausse d’environ 3 767 yuans par tonne (+75%), et que l’augmentation des coûts représenterait 21,8% de la moyenne des tarifs de fret des trois grandes compagnies.

Pourquoi certaines compagnies aériennes manifestent-elles davantage d’inquiétude face à cette volatilité des prix du pétrole ? La raison tient au caractère structurel de la hausse des prix dans le présent cycle.

Parmi les exportations de pétrole brut de la région du Golfe, près de 60% sont du pétrole brut moyen et lourd : ce sont précisément des matières premières clés pour produire le carburant d’aviation. Les sources pouvant se substituer à celles du Moyen-Orient, en dehors de cette zone, sont très limitées sur le marché. D’après le responsable de la compagnie susmentionnée, « l’impact des conflits au Moyen-Orient sur le carburant d’aviation et le diesel est supérieur à celui du pétrole brut lui-même : même si le prix du pétrole brut se replie, le carburant d’aviation pourrait rester à un niveau élevé. »

Un analyste associé de Morgan Stanley a également indiqué que le risque auquel font face les compagnies aériennes ne réside pas seulement dans la hausse du prix du pétrole brut, mais aussi dans l’écart croissant entre le prix de référence du pétrole brut et celui du carburant d’aviation, ce qui place la gestion des coûts des compagnies dans une épreuve sévère.

Hausse des prix, couverture et ajustement des capacités : le tout de concert

Face à l’explosion des coûts, les compagnies aériennes se lancent dans une hausse collective des prix, avec une large couverture des lignes et des ajustements d’une ampleur importante.

La surcharge carburant devient le moyen le plus direct. Depuis Cathay Pacific, plusieurs compagnies aériennes internationales et nationales ont déjà augmenté les surcharges carburant des liaisons internationales ; sur certaines routes, les surcharges peuvent même doubler.

Côté liaisons nationales, la surcharge carburant est liée au prix du kérosène d’aviation. Le responsable de la compagnie susmentionné a expliqué que la fenêtre de prochain ajustement de la surcharge carburant sur les liaisons nationales est début avril. « Si les prix du pétrole international restent à un niveau élevé, il existe une possibilité de hausse. »

Pour l’expert de l’aviation civile Wang Jia, « cela montre que les compagnies aériennes disposent de capacités de transfert des coûts et d’outils, mais cette capacité de report a un plafond. En effet, les passagers paient un coût global (prix du billet + surcharge carburant) ; si celui-ci devient trop élevé, cela influencera le choix du moyen de transport et la volonté de voyager. Sans exclure le fait que certaines compagnies réduisent le prix du billet “nu” en même temps qu’elles augmentent la surcharge. »

D’après les pratiques du secteur, lorsque la conjoncture de la demande est favorable et que le prix du carburant d’aviation augmente, les compagnies aériennes disposent d’une capacité de digestion des coûts relativement forte. En revanche, lorsque le prix du carburant élevé se combine à une demande faible, il en résulte généralement un élargissement des pertes du secteur. Les années précédentes, l’accumulation du conflit russo-ukrainien et le retard de la reprise des capacités de raffinage et de transformation à l’échelle mondiale ont fait monter ensemble le Brent et le prix du kérosène à Singapour. Dans un contexte de demande faible, le volume de rotation des passagers domestiques des trois grandes compagnies a baissé de 40% en glissement annuel ; après retrait de la surcharge carburant, le prix du billet “nu” ne montait pas mais baissait, entraînant des pertes profondes jusqu’à ce que le secteur commence lentement à sortir de l’ornière au cours des deux dernières années.

À ce jour, l’ensemble de l’industrie de l’aviation conserve des attentes plutôt optimistes concernant la croissance de la demande. L’IATA (Association internationale du transport aérien) prévoit qu’en 2050, la demande mondiale de transport aérien de passagers atteindra plus du double du volume actuel. Dans un scénario de croissance modérée, la demande devrait s’établir à 208k de RPK (revenu-passager-kilomètre). Le CAGR 2024–2050 (taux de croissance annuel composé) est de 3,1%.

Le président du conseil de l’IATA, Willie Walsh, a déclaré : « Les perspectives de voyage aérien sont globalement positives, ce qui est porteur de sens pour l’économie et le développement social à l’échelle mondiale : la croissance du secteur aérien créera des opportunités multiples dans le monde entier, y compris en matière d’emploi. »

Plusieurs compagnies aériennes cherchent également à faire jouer l’efficacité d’instruments financiers. En janvier de cette année, le conseil d’administration de China Eastern a adopté une résolution, prévoyant de lancer en 2026 des opérations de couverture du carburant d’aviation. Le taux de change et le carburant d’aviation constituent deux des grandes catégories de couverture. Cathay Pacific a auparavant indiqué qu’environ 30% du carburant pour 2026 avait déjà fait l’objet de couvertures ; pour la compagnie aérienne finlandaise, le taux de couverture du premier trimestre dépasse même 80%, ce qui montre que des compagnies aériennes en Chine comme à l’étranger s’efforcent de verrouiller les coûts et d’aplanir la volatilité sur le temps grâce à des produits dérivés financiers.

En termes de lignes, « réduire » dans la planification devient aussi une nouvelle action pour plusieurs compagnies. United Airlines a récemment annoncé qu’en réponse à des prix du carburant possiblement élevés jusqu’à la fin de 2027, elle réduirait d’environ 5% ses capacités au cours des deuxième et troisième trimestres, et concentrerait ses ressources sur les marchés à plus forte marge.

Wang Jia indique que lorsque le prix du pétrole se maintient durablement au-dessus de 100 dollars par baril, pour les compagnies aériennes, une simple couverture financière ne suffit souvent pas à faire face au risque de coûts ; un ajustement des capacités devient alors davantage nécessaire. Si les prix du pétrole international demeurent durablement élevés, il n’est pas exclu de mettre en place des stratégies de concentration des capacités encore plus audacieuses.

« Trouver un équilibre » dans le « test de pression »

Une forte hausse des prix du pétrole entraîne souvent aussi la hausse des cours des entreprises de véhicules électriques, représentées notamment par BYD. De manière analogue, le consensus dans l’aviation est que les cycles de prix élevés accéléreront la transition verte du secteur.

Dans le rapport sur l’activité gouvernementale de 2026, notre pays classe pour la première fois les « carburants verts » parmi les nouveaux points de croissance ; cela est considéré comme une importante source de motivation pour le développement des SAF (carburants d’aviation durables). « Les SAF ne contribuent pas seulement aux économies d’énergie et à la réduction des émissions, ils peuvent aussi réduire la dépendance du transport aérien civil chinois au carburant importé. L’augmentation du taux d’application des SAF sera une voie incontournable pour remodeler la structure des coûts de l’aviation et se libérer de la dépendance aux combustibles fossiles. » Wang Jia le pense.

Mais à court terme, l’éclat de certains segments spécialisés ne peut pas vaincre l’inquiétude globale de l’industrie.

Depuis l’année dernière, l’ensemble du secteur du transport aérien civil s’est nettement redressé : le volume total de rotation du fret et des passagers augmente, les compagnies aériennes publiques réduisent fortement leurs pertes, et China Southern a notamment été la première à atteindre l’équilibre et même les bénéfices sur toute l’année ; le bénéfice net attribuable aux actionnaires devrait se situer entre 800 millions et 1 milliard de yuans. Mais face au choc des prix du pétrole en 2026, cette embellie risque d’être perturbée.

À l’heure actuelle, la plupart des compagnies n’ont pas encore publié leurs rapports annuels. Wang Jia analyse : « L’année dernière, dans l’exploitation des compagnies aériennes, des segments comme le fret aérien, les services d’aéroports et le carburant ainsi que les pièces et matériaux ont joué un rôle de soutien important. Lorsque le prix du pétrole reste élevé, tout en fluctuant avec la demande de passagers, la pression sur les coûts des compagnies aériennes pourrait devenir plus visible. »

Wang Jia classe en quatre catégories les contre-mesures des compagnies face au gigantesque choc des prix du pétrole international : la surcharge carburant est le signal de prix en première ligne, la couverture est l’outil financier en « second plan » ; l’ajustement des capacités est la stratégie opérationnelle en arrière-plan ; la transition verte est l’architecture stratégique à long terme. « Aucune mesure ne peut, à elle seule, résoudre l’ensemble des problèmes ; mais prises ensemble, elles constituent une ligne de défense complète pour que les compagnies aériennes fassent face à la hausse des prix du pétrole. »

Cependant, les compagnies aériennes, prises dans un jeu des coûts, ont l’impression que cette passerelle d’équilibre n’est pas facile à emprunter. Un responsable d’une compagnie aérienne publique citée plus haut a donné des exemples : l’augmentation des surcharges peut freiner la demande, la couverture peut entraîner des pertes, la réduction des capacités peut faire perdre des parts de marché, et la transition verte peut augmenter les coûts à court terme.

« Pour les producteurs de pétrole brut ou les entreprises en amont, la couverture aide à verrouiller les prix de vente futurs ; mais pour les compagnies aériennes, qui sont du côté de la demande, c’est une autre façon de considérer la question. Récemment, après que certaines compagnies ont fait de la couverture, le prix du pétrole brut a rapidement chuté ; cela signifie que leur coût d’achat réel est supérieur au prix courant du marché, et que la couverture entraîne finalement une hausse du coût d’opportunité. En l’occurrence, il existe historiquement de nombreuses leçons de ce type. » Il l’a dit.

Le consensus du secteur est que les compagnies aériennes doivent trouver un nouvel équilibre dans ce « test de pression ». Prenons l’exemple de China Eastern : lors des opérations de couverture, la société fixe des lignes de stop-loss obligatoires ; l’équipe de travail suit rapidement les variations de la juste valeur ainsi que les changements d’exposition au risque. Participer de manière appropriée et appliquer une maîtrise stricte des risques traduit une attitude prudente des compagnies aériennes sur un marché à très forte volatilité.

Pour Wang Jia, cela reflète également la recherche des compagnies dans la précision opérationnelle. « Ces dernières années, les compagnies aériennes sont passées d’une expansion extensive à une exploitation plus fine : beaucoup d’ajustements des capacités sont “avec protection et avec pression mesurée”. Ce gigantesque choc côté coûts va accélérer encore cette montée en vitesse de l’exploitation fine. »

Au printemps 2026, les vagues du détroit d’Ormuz ne seront toujours pas apaisées ; les prix du pétrole resteront à un niveau élevé et continueront de subir de fortes secousses. L’effet de débordement sur les compagnies aériennes continuera donc de se manifester. Les compagnies pourraient déployer davantage de tactiques de réponse. « Il n’y a pas le choix : c’est à la fois une nécessité pour survivre et un passage obligé pour la progression de l’industrie et la concurrence dans le secteur. » a déclaré le responsable de la compagnie susmentionnée.

Source : e公司

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Rédaction : Lin Lifeng