COSCO SHIPPING Holdings : une analyse approfondie – la triple logique du conflit entre les États-Unis, Israël et l'Iran, du recul des cycles et de la réévaluation de la valeur

Interrogez l’IA · Le conflit entre les États-Unis, l’Iran et Israël fait grimper les taux de fret, mais comment le déséquilibre offre-demande de l’industrie influence-t-il les perspectives ?

Source|Institut de recherche d’affaires Times

Auteur|Hao Wenran

Rédacteur|Han Xun

Le 19 mars 2026, Cosco Shipping Holdings (601919.SH) a publié son rapport annuel 2025. Sur l’année, la société a réalisé un chiffre d’affaires de 30.87B de yuans, en baisse de 6,14 % d’une année sur l’autre ; son bénéfice net attribuable aux actionnaires a atteint 45.55B de yuans, en recul considérable de 37,13 %. Ce rapport financier au titre « chiffre d’affaires en légère baisse, bénéfice en forte baisse », par rapport aux niveaux de profit supérieurs à 2.48B de yuans au pic de 2022, est désormais bien éloigné, et présente clairement des caractéristiques de repli cyclique.

Cependant, juste avant et après la publication du rapport annuel, le conflit entre les États-Unis, l’Iran et Israël a brusquement escaladé. Le détroit d’Hormuz a connu à un moment une situation extrême de « zéro navigation ». Après le conflit, l’indice SCFI a bondi de 28 %. Le 3 mars, le secteur du transport maritime côté A a progressé collectivement ; Cosco Shipping Holdings a grimpé de plus de 9 %, redevenant un actif particulièrement scruté par le marché.

Entre une hausse et une baisse, Cosco Shipping Holdings est arrivé à un carrefour crucial. À court terme, la hausse des taux de fret due aux tensions géopolitiques épaissit les attentes de bénéfices pour 2026 ; à moyen terme, la direction de la reconfiguration du capital, grâce à une trésorerie massive de plus de 7.94B de yuans, déterminera la nature de valorisation de la société ; à long terme, la transformation de la chaîne d’approvisionnement numérique est en train de redessiner silencieusement l’« ADN » de cette entreprise. Avec l’entrecroisement de ces trois logiques, la valeur d’investissement de la société est en train de subir une reconstruction en profondeur, à la manière d’un courant lent sans remous visibles.

Reflux du cycle : la nature « actions de valeur » devient plus évidente

En 2025, Cosco Shipping Holdings traverse un test de résistance après le reflux du cycle. La société a vu son chiffre d’affaires baisser de 6,14 % en glissement annuel, tandis que la baisse de son bénéfice net attribuable aux actionnaires a atteint 37,13 %. L’écart en « ciseaux » « chiffre d’affaires en légère baisse, bénéfice en forte baisse » met en évidence la difficulté typique des actions cycliques pendant les périodes de baisse des taux de fret.

La cause principale réside dans le fort repli des taux de fret. En 2025, l’indice composite des taux de fret conteneurs à l’exportation de Shanghai (SCFI) et l’indice composite des taux de fret conteneurs à l’exportation de Chine (CCFI) ont tous deux affiché une baisse annuelle moyenne : -37 % et -23 %, respectivement.

Dans le même temps, les coûts d’exploitation du segment du transport maritime de conteneurs de la société ont augmenté de 6,16 % sur un an, pour atteindre 5.46B de yuans. Sous une pression bidirectionnelle sur les revenus et les coûts, la marge bénéficiaire brute du segment du transport maritime de conteneurs a fortement chuté de 9,79 points de pourcentage, tombant à 19,44 %.

Les raisons de la hausse des coûts sont multiples : dépenses rigides accrues liées à l’expansion de la flotte, investissements de rénovation technique sous la pression de la conformité environnementale, et flambée des coûts d’exploitation provoquée par la géopolitique, qui érodent ensemble l’espace de profit.

La baisse des flux de trésorerie nets liés aux activités d’exploitation confirme également le déclin de l’activité principale. En 2025, les flux de trésorerie nets provenant des activités d’exploitation de la société ont atteint 6.56B de yuans, en baisse de 34,29 % sur un an, suivant le rythme de la contraction des bénéfices.

Du côté des investissements et du financement, la sortie nette de trésorerie liée aux activités d’investissement de Cosco Shipping Holdings s’est réduite à 15.41B de yuans, principalement en raison de la diminution, en glissement annuel, des dépenses de construction navale et de construction de terminaux ; tandis que la sortie nette de trésorerie liée aux activités de financement a fortement augmenté pour atteindre 22B de yuans, principalement utilisée pour distribuer des dividendes et racheter des actions.

Toutefois, en contraste avec la baisse des bénéfices, la structure financière de Cosco Shipping Holdings maintient une bonne résilience. À la fin de 2025, le solde de trésorerie et d’équivalents de trésorerie de la société s’élevait à 16.67B de yuans, et le ratio d’endettement a chuté à 41,42 %. Les frais financiers se sont élevés à -24,84 milliards de yuans, ce qui signifie que les revenus d’intérêts et autres revenus d’investissement ont déjà dépassé les charges d’intérêts sur la dette.

Il convient de noter qu’en 2025, Cosco Shipping Holdings a réalisé 820k de yuans de revenus d’investissement et de revenus financiers nets, représentant 25,73 % du total du bénéfice ; dont 54,59 milliards de yuans de revenus d’investissement, en hausse de 13,71 % sur un an, formant une structure financière de type « gagner avec la gestion de trésorerie » rarement observée parmi les sociétés cotées à A-shares.

La force de la distribution de dividendes et des rachats est également notable. En 2025, le montant total des rachats d’actions de Cosco Shipping Holdings, converti en équivalent en yuans, s’est élevé à 65,61 milliards de yuans ; auquel s’ajoutent 154,12 milliards de yuans de dividendes en espèces distribués sur l’année (soit 50 % du bénéfice net attribuable aux actionnaires). Au total, le retour aux actionnaires s’élève à près de 220 milliards de yuans. En se basant sur les cours des actions A, le taux de dividende atteint 7,6 %, mettant en avant la nature « valeur ».

Tout en continuant à récompenser activement les actionnaires, Cosco Shipping Holdings renforce en parallèle ses investissements dans l’expansion des capacités. Fin 2025, les immobilisations en cours de la société s’élevaient à 166,65 milliards de yuans, en baisse de 35,97 % sur un an. La société indique que cela s’explique principalement par : « achèvement des projets de terminaux en construction et des projets de navires en construction, et transfert de ce projet vers la comptabilisation en “immobilisations corporelles” ». La conversion en immobilisations signifie que la livraison des nouveaux navires pourrait s’accélérer.

À la fin de 2025, Cosco Shipping Holdings détenait des commandes de nouveaux navires de 54 unités, totalisant plus de 820k EVP (équivalents vingt pieds) de capacité. En matière de transition verte, au début de 2025, le premier navire domestique de 16000 TEU, bicarburant méthanol, « Cosco Shipping Yangpu » a été nommé avec succès. En janvier 2026, la société a investi à nouveau 187,68 milliards de yuans pour commander 12 navires LNG bicarburant de 18000 TEU et 6 navires porte-conteneurs de 3000 TEU.

L’Institut de recherche d’affaires Times estime que la logique de valorisation future de Cosco Shipping Holdings dépend de l’usage de la trésorerie de 44.89B de yuans. Si « rachats continus + dividendes élevés », la société peut être comparée à des actifs de type « quasi-obligataire », attirant des capitaux long terme recherchant un rendement stable ; si l’on accroît la capacité de manière agressive, avec un renforcement du carburant vert et des investissements numériques, la société évoluera vers une « plateforme d’infrastructure de chaîne d’approvisionnement mondiale » et pourra ouvrir davantage d’espace de croissance. Les orientations des dépenses d’investissement en 2026 et l’intensité des rachats constitueront les points d’observation clés pour juger des choix stratégiques de la société.

La croissance des revenus de la chaîne d’approvisionnement malgré le contexte adverse, et l’efficacité de la transformation en plateforme numérique

Tandis que l’activité de transport maritime traditionnel subit une pression, une autre courbe de croissance de Cosco Shipping Holdings est en train de se développer discrètement.

En 2025, Cosco Shipping Holdings a réalisé des revenus de chaîne d’approvisionnement hors transport maritime de 800k de yuans, en hausse de 9,64 %. C’est un signal stratégique important pour la société dans son évolution de « compagnie de transport maritime » vers « plateforme numérique de chaîne d’approvisionnement ».

Au cours de la période considérée, la société a émis cumulativement plus de 800k connaissements électroniques via la blockchain ; 12 solutions industrielles personnalisées ont été déployées (couvrant des secteurs verticaux tels que l’automobile, l’électroménager et le commerce électronique transfrontalier) ; et 42 navires à propulsion bicarburant au méthanol sont en construction. Ces chiffres reflètent une logique profonde : intégrer numériquement et écologiquement la chaîne industrielle des clients.

Plus précisément, les effets d’échelle de la chaîne d’approvisionnement numérisée se sont déjà manifestés. En émettant des connaissements électroniques via la plateforme blockchain GSBN construite en interne, la société remplace les processus papier et améliore l’efficacité de passage aux douanes de 70 %. La plateforme intelligente de gestion des tarifs de fret et l’application des connaissements électroniques basés sur la blockchain couvrent déjà plus de 90 pays et régions.

À l’heure actuelle, les revenus de la chaîne d’approvisionnement de 44.89B de yuans représentent environ 20 % du chiffre d’affaires total, ce qui a déjà formé une échelle significative ; une croissance de 9,64 % ressort d’autant plus dans un contexte de contraction des revenus globaux. Si, en 2026, la part des revenus de la chaîne d’approvisionnement peut dépasser 30 % et maintenir une croissance à deux chiffres, Cosco Shipping Holdings pourrait ajouter l’étiquette « chaîne d’approvisionnement numérique » sur la base de « transport maritime et ports ». Ses indicateurs clés reposent sur le niveau de marge bénéficiaire brute de l’activité de chaîne d’approvisionnement et la fidélité des clients.

Le conflit entre les États-Unis, l’Iran et Israël : une « épée à double tranchant »

Le 28 février 2026, le conflit entre les États-Unis, Israël et l’Iran a éclaté, mettant le détroit d’Hormuz en tension. Le 14 mars, le détroit a frôlé un « quasi-zéro transit ». En tant que goulot énergétique mondial, le détroit d’Hormuz supporte environ 20 % du transport mondial de pétrole et 30 % des échanges maritimes de pétrole. Son verrouillage a un impact qui se transmet rapidement au marché du transport maritime : le 2 mars, sur la route VLCC Moyen-Orient → Chine TD3C, le TCE sur une seule journée a bondi de 94 % pour atteindre 420k dollars par jour.

Pour le transport de conteneurs, représenté par Cosco Shipping Holdings, l’impact direct est relativement limité : le volume de fret conteneurisé passant par le détroit d’Hormuz ne représente que 2,8 % du volume mondial. Mais l’impact indirect ne peut pas être ignoré : la route du Golfe persique est quasi à l’arrêt ; certaines compagnies maritimes commencent à reprendre les nouvelles réservations pour le Moyen-Orient, mais en adoptant un mode de transport multimodal, les navires ne traversent pour l’instant pas le détroit d’Hormuz ; les tarifs des lignes Europe et lignes terrestres continuent d’augmenter sous l’effet de la prime de risque et de la hausse des coûts ; le 3 mars, sur les routes SCFI Europe et terrestre, l’augmentation cumulée des tarifs a atteint 20 %.

Plusieurs institutions interprètent l’événement comme une nouvelle favorable dans leurs derniers rapports de recherche. Huachuang Securities a relevé les prévisions de bénéfices de Cosco Shipping Holdings pour 2026 de 23 % à 26,4 milliards de yuans ; la hausse ajustée de Huatai Securities est encore plus importante : la prévision de bénéfice net pour 2026 a été relevée de 85 % à 420k de yuans. Le mécanisme d’impact peut se résumer ainsi : déroutage des routes vers le cap de Bonne-Espérance ou adoption d’un modèle transport par mer vers transport terrestre → contraction effective des capacités → bond des taux → hausse supplémentaire des revenus supérieure aux hausses des coûts de carburant/prime d’assurance → amélioration du bénéfice net.

Cependant, l’Institut de recherche d’affaires Times estime que cette catalyse géographique n’est pas univoquement positive : le résultat réel dépend de facteurs complexes, notamment les changements d’offre et de demande, la pression du côté des coûts et la durée de la confrontation.

D’abord, la hausse du prix du pétrole due au conflit pèsera sur les coûts des entreprises maritimes, tout en freinant la demande, ce qui rend les taux de fret soumis des deux côtés.

L’acheminement via le cap de Bonne-Espérance allonge la durée du voyage de 40 % et réduit d’environ 10 % les capacités effectives, mais des pressions à trois niveaux du côté de la demande compensent les avantages du côté de l’offre. Premièrement, le fait que le prix du pétrole dépasse 100 dollars augmente les prix des biens industriels, ce qui réduit la consommation finale et la production manufacturière ; deuxièmement, le pré-stockage intervenu de fin 2025 à début 2026 a déjà entamé la demande à court terme ; enfin, la demande sur les lignes transpacifiques demeure faible : à partir du 20 mars, les tarifs SCFI sur la ligne américaine ont commencé à reculer.

Après le roadshow de Cosco Shipping Holdings le 25 mars, Goldman Sachs a clairement donné une recommandation « vendre », avec un objectif de prix de 10,60 HKD pour les H-shares et 13,50 yuans pour les A-shares. Son jugement central est le suivant : une fois l’impact de l’interruption du détroit d’Hormuz exclu, la croissance du rythme de la demande de l’industrie en 2026 devrait ralentir à 3 %～4 %, la croissance de l’offre à 4 %～5 %, et l’augmentation de l’offre nette de capacités ne se resserrerait que d’environ 1 point de pourcentage ; mais si le conflit se résout, la reprise de la navigation en mer Rouge libérerait instantanément environ 10 % des capacités effectives, ce qui pourrait placer cette société dans une situation de consommation de trésorerie sévère.

Deuxièmement, la durée du conflit entre les États-Unis, Israël et l’Iran est hautement incertaine.

D’après les données de prévision de Polymarket, une plateforme de marché, au 24 mars, la probabilité de parvenir à un cessez-le-feu avant le 30 juin est d’environ 66 %, tandis que la probabilité d’aboutir à un accord avant le 30 avril est passée à 51 % ; auparavant, dans le milieu du mois de mars, elle oscillait toujours entre 30 % et 40 %.

Cela implique que l’ampleur de la prime de fret due au conflit et sa durée sont sujettes à d’importantes variations. Si le conflit est résolu à la mi-année, voire plus tôt, la logique offre-demande du marché du transport maritime s’inversera rapidement : les capacités actuellement contractées de manière passive seront de nouveau libérées, l’efficacité de rotation des navires reviendra à la normale, et les taux de fret reculeront nécessairement depuis leurs niveaux élevés.

En parallèle, selon les données d’Alphaliner, une agence de conseil maritime renommée, l’offre mondiale de nouveaux navires en 2026 devrait croître de 3,8 %, et la croissance en 2027 reviendrait encore à 8,5 %. Avec l’addition de ces deux facteurs, la pression de surcapacité pourrait réapparaître.

Du côté des coûts, après la résolution du conflit, le prix du pétrole baissera très probablement en même temps, ce qui soulagera la pression sur les coûts de carburant des entreprises maritimes. Mais compte tenu de l’élasticité des frets supérieure à celle du prix du pétrole, ces éléments favorables pourraient ne pas suffire à compenser l’impact de la baisse des taux de fret sur les profits. La société devra encore faire face, à moyen terme, à la pression d’une dégradation de l’offre et de la demande dans l’industrie.

Point de vue central : le cycle est la surface, la valeur est le fond ; les perturbations géopolitiques ne changent pas la logique à long terme

Cosco Shipping Holdings se trouve dans un quadrant complexe où se croisent « repli du cycle » et « prime géographique ». Le rapport financier 2025 révèle la pression sur les performances après le retour de l’industrie du transport maritime à la normale : les profits se contractent fortement sous la double contrainte d’une baisse des taux et d’une rigidité des coûts. Toutefois, une réserve de trésorerie de 150 milliards de yuans et un taux de dividende de plus de 7 % construisent une base de valeur solide, conférant à la société une propriété défensive de type quasi-obligataire.

À court terme, la contraction passive des capacités provoquée par le conflit entre les États-Unis, l’Iran et Israël entraîne une hausse des taux de fret, ce qui semble capable d’améliorer les attentes de bénéfices pour 2026 ; mais le « dividende géographique » est en réalité impulsif : une fois le conflit apaisé, l’industrie fera de nouveau face aux contradictions structurelles de surcapacité et de ralentissement de la demande.

Du point de vue stratégique, la logique à long terme de Cosco Shipping Holdings dépend de la réaffectation de cette immense trésorerie de 28.87B de yuans. Avec le niveau actuel de dividendes élevés, la société présente une nature « valeur » ; et si elle parvient, grâce à une transformation numérique et à une structuration du moteur vert, à évoluer d’une « entreprise de transport maritime unique » vers une « plateforme numérique mondiale de chaîne d’approvisionnement », alors la société réalisera une reconstruction de sa valorisation, en passant d’une propriété cyclique à une propriété de croissance / d’infrastructure. Au-delà des fluctuations des taux de fret, la stratégie d’allocation des flux de trésorerie et la résilience de la croissance des revenus de la chaîne d’approvisionnement sont les facteurs clés qui détermineront le centre de gravité de sa future valeur.

(Texte intégral : 3532 mots)

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