Record battu ! Dépasser le Japon n'est que le début

Question AI · Face à l’écart de profitabilité, comment les marques chinoises peuvent-elles passer d’une dominance en volume à une véritable leadership globale ?

Récemment, le « Nihon Keizai Shimbun » a cité des données d’automobilistes et les résultats de l’étude de McKinsey & Company : d’ici 2025, les ventes cumulées mondiales des constructeurs chinois atteindront près de 27 millions d’unités (incluant BYD, Geely, Chery, SAIC, etc.), contre environ 25 millions pour les constructeurs japonais. La Chine devient pour la première fois le premier pays en volume mondial, tandis que le Japon chute pour la première fois depuis 2000 du sommet des ventes mondiales.

Ce n’est pas la première fois que l’industrie automobile chinoise réécrit la configuration mondiale. Déjà en 2023, la Chine dépassait le Japon pour devenir le premier exportateur mondial de véhicules. Sous l’impulsion de la vague d’électrification et d’intelligence, l’industrie automobile chinoise a une fois de plus dépassé les puissances traditionnelles en termes de volume.

Face à la remise en question du « champion des ventes » mondial, certains internautes comparent cela à Nokia voyant Apple s’élever, ou Kodak témoignant de l’arrivée de l’ère numérique : un changement de paradigme entre une vieille et une nouvelle époque est en marche.

Vraie signification du sommet en volume

Aujourd’hui, l’industrie automobile chinoise a construit un avantage en volume dans la structure d’exportation, la base domestique et la configuration mondiale.

En matière d’exportation, en 2025, le volume d’exportation chinois de véhicules atteindra 7,098 millions d’unités, en hausse de 21,1 %, conservant la première place mondiale. Contrairement à 2023, année où la Chine est devenue le premier exportateur, 2025 marque une évolution qualitative. La part des véhicules électriques à haute valeur ajoutée a considérablement augmenté, et plus important encore, les constructeurs chinois ont commencé à établir des « usines + chaînes d’approvisionnement à l’étranger » en Thaïlande, au Brésil, en Hongrie, etc., signifiant que l’exportation ne se limite plus au simple commerce de marchandises, mais s’oriente vers la sortie de capacités et de standards.

Selon la China Association of Automobile Manufacturers, en 2025, la vente de véhicules en Chine atteindra 34,4 millions d’unités, en hausse de 9,4 %, maintenant la première place mondiale pour 17 années consécutives. La taille du marché offre non seulement un espace de croissance pour les constructeurs, mais aussi un terrain d’expérimentation pour l’itération technologique et l’optimisation des produits. Parmi eux, les ventes de voitures de marque chinoise s’élèvent à 20,936 millions d’unités, en hausse de 16,5 %, représentant près de 70 % du marché, brisant ainsi la domination historique des marques joint-venture.

Le secrétaire général de l’Association des concessionnaires automobiles, Cui Dongshu, a écrit que la part de marché mondiale des ventes de voitures chinoises en 2025 atteignait 35,6 %, en hausse de 1,4 point de pourcentage par rapport à l’année précédente. Parmi les 20 premiers fabricants mondiaux, 6 sont chinois, dépassant les 5 japonais. BYD, SAIC, Geely figurent dans le top 10 mondial, tandis que Chery, Changan, Great Wall ont également réussi à s’y insérer, formant une compétition globale en échelons.

En contraste, les constructeurs japonais sont généralement en contraction. En 2025, parmi les sept grands fabricants japonais de voitures particulières, Honda voit ses ventes chuter de 7,5 %, Nissan sort du top 10 mondial pour la première fois depuis 2004, même si Toyota maintient la première place avec 11,32 millions d’unités, mais avec une croissance faible. La part de marché japonaise en Chine est comprimée, et leurs parts dans des marchés traditionnels comme l’Amérique du Nord ou l’Asie du Sud-Est subissent la « défaite par l’intelligence et le rapport qualité-prix » des marques chinoises, provoquant un changement fondamental dans l’équilibre de l’industrie automobile mondiale.

L’avantage en volume de l’industrie automobile chinoise se consolide continuellement. Le 1er avril, plusieurs constructeurs chinois ont publié leurs résultats de ventes du premier trimestre 2026, avec des performances remarquables. Parmi eux, Geely a vendu 709 400 véhicules au premier trimestre, remportant le titre de premier vendeur de marques chinoises ; les nouveaux acteurs de la construction automobile ont également connu une croissance rapide, avec Leap Motor à 110 200 unités, en hausse de 25,82 %, et NIO à 83 500 véhicules, en hausse de 98,3 %.

L’essor continu des véhicules électriques chinois

Particulièrement notable, la montée en puissance des véhicules électriques (VE) chinois a joué un rôle moteur dans l’ensemble du secteur.

En 2025, la production et la vente de VE chinois ont atteint de nouveaux sommets, avec 16,49 millions d’unités, en hausse de 28,2 %, pour une 11e année consécutive de leadership mondial.

L’année dernière, les VE sont devenus la principale force de croissance à l’export, avec 2,615 millions d’unités exportées, en hausse de 103,7 %, représentant près de 40 % des exportations totales. Parmi eux, les leaders ont brillé : Chery a exporté 1,344 millions d’unités, en tête, suivi de BYD et SAIC.

Le marché des VE chinois est extrêmement dynamique, avec l’émergence constante de nouvelles technologies et de nouveaux produits. Dès le début 2026, plusieurs modèles phares ont été lancés, tels que le Lynk & Co 08 EM-P, la nouvelle version du Xiaopeng P7, ou la BYD Seal 07 EV, couvrant diverses motorisations : hybride plug-in, tout électrique, prolongateur d’autonomie.

Par ailleurs, les avancées technologiques dans le secteur sont nombreuses : dans la conduite intelligente, Xiaopeng a lancé la deuxième génération de VLA (modèle de langage visuel et moteur d’action), capable de gérer la conduite intelligente dans tous les scénarios ; dans le domaine des batteries solides, Chery a atteint une densité d’énergie de 400 Wh/kg avec sa batterie Rhino, visant 600 Wh/kg, permettant une autonomie potentielle de plus de 1500 km, avec une première mise en service prévue en 2027 dans le modèle Exeed Star.

Du point de vue de l’écosystème industriel, la Chine a construit la plus grande chaîne de valeur pour les VE au monde, allant des mines de lithium et matériaux de batteries en amont, aux batteries, moteurs, contrôleurs en milieu de gamme, jusqu’à la fabrication de véhicules et aux infrastructures de recharge en aval, assurant une autonomie complète et indépendante, et soutenant la croissance à grande échelle. Selon le Bureau national de l’énergie, fin février 2026, le nombre total de stations de recharge pour véhicules électriques en Chine atteignait 21,01 millions, en hausse de 47,8 %, avec le plus grand réseau mondial de recharge pour VE, supportant plus de 40 millions de VE.

Le changement dans la demande des consommateurs a également renforcé la position des marques chinoises de VE. Cui Dongshu indique que l’attention des consommateurs se déplace désormais de la simple considération du prix vers la valeur globale : autonomie, vitesse de charge, intelligence embarquée, services après-vente. Les constructeurs chinois ont rapidement saisi cette tendance, en améliorant continuellement ces aspects, renforçant ainsi leur compétitivité.

Le leadership en volume, mais une nécessité de leadership global

En 2025, le dépassement des ventes mondiales par les constructeurs chinois est une étape clé dans la redéfinition de la configuration de l’industrie automobile, marquant une étape importante dans le développement de l’industrie chinoise. Cependant, il faut aussi reconnaître que, en termes de rentabilité, de valeur de marque et d’opérations globales, les constructeurs chinois ont encore des écarts avec des géants comme Toyota ou Volkswagen.

Au premier trimestre 2026, Toyota a vendu 7,302 millions de véhicules dans le monde, avec un bénéfice opérationnel d’environ 3,2 trillions de yens, même si le bénéfice net a chuté de 26,1 %, leur profit par véhicule en 2025 étant encore d’environ 17 000 RMB. En comparaison, les principaux constructeurs chinois comme BYD ont un bénéfice net par véhicule d’environ 6900 RMB, Geely environ 4770 RMB, soit respectivement 2,5 et 3,6 fois moins que Toyota.

Selon l’Office national des statistiques, en 2025, le chiffre d’affaires de l’industrie automobile chinoise s’élevait à 11,18 trillions de yuans, en hausse de 7,1 %, avec un bénéfice de seulement 461 milliards, en léger progrès de 0,6 %, alors que la croissance des coûts (8,1 %) dépassait largement celle du chiffre d’affaires, et la marge bénéficiaire de 4,1 % était presque divisée par deux par rapport à 2017 (7,8 %).

Les écarts s’expliquent par plusieurs facteurs. Sur la structure des produits, les constructeurs japonais se concentrent sur le marché haut de gamme, avec une forte capacité de valorisation de leur marque, tandis que les marques chinoises ont encore peu de percées dans le haut de gamme, ce qui limite leur marge. Sur le contrôle des coûts, les Japonais, grâce à la production lean et à une chaîne d’approvisionnement mondiale, maîtrisent parfaitement leurs coûts ; en termes d’opérations globales, leur implantation à l’étranger depuis des décennies leur assure une rentabilité stable, alors que les marques chinoises investissent massivement dans la construction d’usines et de réseaux de distribution à l’étranger, avec des bénéfices à court terme difficiles.

De plus, la maîtrise des technologies clés et des composants essentiels reste un défi pour les constructeurs chinois. Bien qu’ils aient pris de l’avance dans les batteries et l’habitacle intelligent, ils dépendent encore de fournisseurs étrangers pour les puces haut de gamme, les équipements de fabrication de précision et les matériaux clés, ce qui augmente les coûts et limite la rentabilité. Par ailleurs, les investissements en R&D sont importants, avec par exemple BYD ayant dépensé 63,4 milliards de yuans en 2025, en hausse de 17 %, mais ces dépenses ne se traduisent pas encore en gains rapides.

La compétition automobile mondiale est désormais multidimensionnelle. Atteindre le sommet des ventes n’est qu’un nouveau point de départ. De l’émergence d’une puissance automobile à celle d’une puissance automobile forte, les constructeurs chinois doivent encore combler leurs lacunes et renforcer leurs points faibles pour réaliser la transition du « leadership en volume » à un « leadership global ».

Auteur : Liu Shanshan

Éditeur : Zheng Yu