Os modelos permanecem sem uma nova geração por seis ou sete anos, com uma queda de 95% nas vendas. Depois que uma montadora conhecida sai da China, ela ainda consegue sobreviver?

Pergunta à IA · Por que marcas como Škoda estão saindo coletivamente na era da eletrificação?

Texto | Grace

Edição | Yang Buding

26 de março, uma resposta oficial do Grupo Volkswagen pôs fim a rumores de longa data: a venda da marca Škoda na China continuará até meados de 2026, após o que sairá do mercado chinês. Fundada em 1895, uma das fabricantes de automóveis mais antigas do mundo, após 20 anos de presença na China, decidiu se despedir.

A saída da Škoda não surpreendeu. Antes do anúncio oficial do Grupo Volkswagen, essa marca tcheca já havia desaparecido do mercado chinês há bastante tempo.

Nos últimos dez anos, mais de uma dezena de marcas internacionais como Mitsubishi, Renault, Suzuki, Acura, Jeep, entre outras, saíram do mercado chinês, muitas delas foram o “primeiro carro” de muitos proprietários chineses. Hoje, esses nomes estão gradualmente desaparecendo das ruas.

Por que essas marcas, que carregaram tantas memórias de proprietários, estão todas saindo? E quem será a próxima?

Dez anos, quase 10 fabricantes saíram da China

Esse ritual de despedida começou há uma década. Em 2015, a Opel saiu oficialmente do mercado chinês. Naquela época, quando as joint ventures de marcas estrangeiras estavam em alta, a saída de uma marca europeia não causou grande impacto. Dez anos depois, a Škoda é a mais recente dessa longa lista.

A Škoda entrou oficialmente na China em 2006, rapidamente conquistando o mercado com sua proposta de “preço acessível de origem alemã”. No auge, em 2018, as vendas na China atingiram 341 mil unidades, fazendo do país seu maior mercado individual, com uma rede de mais de 500 concessionárias.

A virada veio de forma inesperada. A partir de 2019, suas vendas começaram a cair continuamente, chegando a apenas 15 mil unidades em 2025, uma queda superior a 95% em relação ao pico, com uma fatia de mercado inferior a 0,1%. Modelos que antes eram “cartões de visita”, como Octavia, Rapid e Kodiaq, foram gradualmente esquecidos pelos consumidores.

A história da Mitsubishi também é triste. Desde os anos 70, a Mitsubishi começou a exportar veículos comerciais leves para a China. Nos anos 90, focou no mercado de veículos de passeio, formando parcerias com Changfeng e BAIC, produzindo alguns modelos clássicos, além de atuar no negócio de motores, ajudando marcas independentes como Great Wall, BYD e Geely a crescerem na China.

Em 2012, foi fundada a joint venture GAC Mitsubishi, que aproveitou a popularidade do Pajero “Felis” para se tornar sinônimo de off-road robusto no país. Em 2018, as vendas anuais da GAC Mitsubishi atingiram 144 mil unidades, mas logo começaram a declinar, até que, no final de 2023, saiu oficialmente do mercado. Em 2025, a joint venture de motores da Mitsubishi na China também encerrou suas operações, zerando todas as atividades relacionadas a veículos no país.

Nos últimos dez anos, Suzuki, Acura, Fiat, DS, Jeep, Renault, entre outras, também encerraram suas joint ventures na China. Algumas de forma amigável, outras com conflitos. Independentemente das circunstâncias, o mercado chinês só lhes deixou uma canção de despedida — querer ficar, mas não poder, é a maior solidão.

Por trás da retirada: três “fatores” fatais comuns

Embora os trajetos de desenvolvimento no mercado chinês tenham sido diferentes, essas marcas que saíram compartilham pontos em comum — tiveram sucesso durante o boom de veículos a combustão e SUVs, ficaram de fora do crescimento das novas energias, e desapareceram completamente após a eletrificação se tornar a tendência dominante.

Resumindo, os três fatores fatais de seu fracasso são: primeiro, o hábito de viver de legado. Todas confiaram na paixão pelo passado para lucrar na China, acreditando que dominar a tecnologia de veículos a combustão seria suficiente para garantir tranquilidade, mas faltou adaptação ao mercado local, e seus modelos muitas vezes não foram atualizados por seis ou sete anos.

Enquanto essas joint ventures estavam aí, lucrando, as marcas chinesas se esforçaram para avançar, investindo em pesquisa e desenvolvimento, dominando tecnologias essenciais, e acelerando a renovação de seus modelos, ampliando a diferença entre elas.

Em 2025, a participação de mercado das marcas chinesas atingiu 64,6%, enquanto as joint ventures caíram para 35,4%. Há cinco anos, as marcas estrangeiras ainda detinham 64,3% do mercado.

O segundo fator é a lentidão na transição para a eletrificação. O mercado de veículos elétricos na China cresceu exponencialmente, com mais de 50% de penetração em 2025. Quase dois terços dos veículos de energia nova vendidos globalmente estão na China, mas essas marcas que saíram quase todas reagiram lentamente a essa tendência.

Por exemplo, a GAC Mitsubishi, em 2018, por pressão de créditos de dupla pontuação, transformou o GAC Trumpchi GS4 em uma versão PHEV chamada Qizhi, sem sequer usar a marca Mitsubishi. Em 2022, lançou seu primeiro modelo totalmente elétrico, Artucco, que na verdade era uma versão rebatizada de uma marca própria, vendendo por um preço maior que os veículos autênticos, e com vendas mensais de apenas duas unidades.

O terceiro fator é a posição de “peça descartável” dentro do grupo. Muitas marcas que saíram atuavam como “volume de entrada” de suas montadoras, como a Škoda no Grupo Volkswagen. Em tempos de crescimento, esse papel era viável, mas na fase de mercado saturado, os recursos do grupo tendem a se concentrar em marcas mais lucrativas e com maior força de marca, levando à saída natural dessas marcas secundárias.

Depois de deixar a China: uma nova estratégia global

Porém, sair da China não significa o fim dessas marcas. É apenas uma readequação de suas estratégias globais, e mesmo fora do mercado chinês, a maioria delas continua operando bem.

Após encerrar suas operações na China, a Škoda focará na Índia e no Sudeste Asiático. Apesar do desempenho fraco na China nos últimos anos, o crescimento em outras regiões compensou. Em 2025, a Škoda foi pela primeira vez a terceira marca mais vendida na Europa, com vendas na Índia atingindo recordes, além de crescimento forte na África do Norte e Turquia.

Em 2025, as vendas globais da Škoda aumentaram 12,7%, atingindo 1,043 milhão de unidades, quebrando a marca de um milhão pela primeira vez. Sua transição para a eletrificação também está avançando, com aumento de 119,8% nas vendas de veículos elétricos puros, 108,6% nos híbridos plug-in, além de uma série de novos modelos elétricos prestes a serem lançados.

Antes de sair, muitas marcas, como Suzuki e Mitsubishi, já tinham mudado seu foco fora da China. “O rei dos pequenos carros”, Suzuki, percebeu que os consumidores chineses preferem veículos maiores, e apostou forte no mercado indiano, onde detém mais de 40% de participação, com vendas globais que devem alcançar 330 mil unidades em 2025.

A Mitsubishi, em sua “Visão 2030” de 2020, já indicava que seu foco estaria na Ásia Sudeste e na Oceania. Mas, no último ano, suas vendas nos EUA despencaram, e na Ásia Sudeste foi ameaçada por marcas chinesas como BYD e MG, com participação de mercado caindo de 12% para 6%.

Claro que há marcas que, embora não vendam mais na China, mantêm vínculos estreitos com o mercado chinês. A Renault, por exemplo, encerrou sua operação de veículos de passeio a combustão na China em 2020, mas nos últimos cinco anos criou joint ventures de soluções de energia com Geely, colaborou com WeRide em veículos autônomos de nível 4, e utiliza capacidade na América do Sul para terceirizar produção para marcas chinesas como Chery e Geely, aprofundando seus laços com o mercado chinês.

Na estratégia “futuREady” de março deste ano, a Renault reforçou seu foco na China como centro de pesquisa e desenvolvimento e controle de custos, ou seja, aproveitando a cadeia de produção de eletrônicos e inteligência artificial do país para abastecer seus mercados no exterior. O modelo Twingo E-Tech, desenvolvido na China, levou apenas 22 meses para ficar pronto, e com compras locais, o custo por carro pode ser reduzido em 400 euros.

Assim, dessas marcas que estão saindo, podemos identificar um padrão: elas abandonam voluntariamente o China, mercado altamente competitivo, e se concentram em mercados emergentes como Índia, ASEAN e Europa Central e Oriental, onde o ritmo de eletrificação é mais lento, a demanda por veículos a combustão permanece estável e a concorrência é menor.

Essas multinacionais reduzem sua presença global, focando em mercados estratégicos e tecnologias essenciais, deixando de buscar “crescimento geral” e passando a “focar em pontos específicos”. Para elas, o mercado chinês também passa a ser mais uma base de pesquisa e fornecimento do que uma simples fonte de vendas.

Quem será o próximo?

Após a Škoda, as próximas marcas potenciais a saírem são aquelas com operações na China já praticamente encerradas, marcas de segunda linha ou de luxo marginal, que nos últimos dois anos estiveram ausentes das principais feiras de automóveis domésticas, sem lançamentos recentes, com vendas em rápida queda.

A mais comentada é a Chevrolet. No site oficial, das oito versões atualmente à venda, até fevereiro de 2026, apenas quatro ainda têm dados de vendas disponíveis: além do Malibu XL, que vendeu mais de 100 unidades, o Trailblazer teve apenas 13 unidades, e os demais modelos estão com vendas de um dígito. As últimas atualizações de modelos como Cruze, Malibu XL e Trailblazer foram em 2023.

No site oficial da Chevrolet em Pequim, há apenas um concessionário autorizado, em Guangzhou há um, e em Xangai, sede da marca, apenas quatro. As redes sociais da marca estão inativas há mais de um ano, e na feira de Xangai de 2025, a Chevrolet não participou. Na reunião de parceiros de concessionárias da SAIC-GM em 2026, o futuro da marca não foi mencionado.

O contrato de joint venture com a SAIC-GM expira em junho de 2027, e ainda não há anúncio de renovação. Internamente, o foco de lucros está na Cadillac, enquanto a Buick é a base de volume. A Chevrolet, que já ocupa uma posição inferior, será provavelmente descartada na renovação, à medida que a Buick expande sua presença.

A saída de marcas como Škoda, Mitsubishi, Renault não é uma questão de “xenofobia” ao mercado chinês, mas uma consequência natural da transição da indústria automotiva chinesa de “crescimento acelerado” para “desenvolvimento de alta qualidade”. O mercado chinês tornou-se o principal campo de batalha da eletrificação e da inteligência artificial globais, e somente marcas que realmente se localizam, inovam rapidamente e abraçam a eletrificação podem se manter.

Para as montadoras multinacionais, a China deixou de ser um “paraíso de lucros fáceis” e passou a ser um “campo de batalha de força”. A reestruturação global dessas marcas é, na essência, uma estratégia de “limpeza de perdas” e “foco”, mas abrir mão do maior e mais vibrante mercado mundial também significa abrir mão de seu potencial de crescimento futuro.

O mercado não espera por nenhuma marca. Essa é a regra do mercado automotivo chinês, e também uma lei de sobrevivência que se mantém ao longo de um século de transformação da indústria global de automóveis.