Quebrando o padrão! Os veículos elétricos produzidos na China serão revendidos no Japão, o que a Honda pretende fazer?

Segundo apuraram os jornalistas, atualmente no mercado japonês a Honda vende apenas dois modelos totalmente elétricos: o N-ONE e: e o N-VAN e:. Ambos são microcarros, capazes de satisfazer as necessidades de deslocamento diárias, mas não conseguem atender às expectativas dos utilizadores familiares tradicionais em relação a SUVs elétricos.

Recentemente, a Honda anunciou que, a partir da primavera de 2026, planeia enviar para o Japão os modelos elétricos produzidos nas duas joint ventures na China. Esta será a primeira vez que uma marca de automóveis japonesa venderá no mercado doméstico veículos elétricos de uma marca chinesa. Segundo informações, os primeiros modelos de retorno ao mercado serão baseados na série e:N lançada em 2022, ajustados às especificações do mercado japonês, e receberam um nome familiar aos fãs da Honda: Insight. Este nome pertenceu anteriormente a um pioneiro na tecnologia híbrida, antes do milénio, e agora é reintroduzido numa SUV elétrica produzida na China.

A reencarnação do Insight ocorre num momento carregado de significado. O Insight nasceu no Japão em 1999, representando o auge da tecnologia híbrida na altura; em 2026, o Insight será produzido na China, simbolizando a mais recente resposta da Honda à era da eletrificação. Por trás da mudança de local de produção está a dor de uma queda na utilização da capacidade de duas fábricas conjuntas, bem como a difícil situação de quase vazio na linha de produtos totalmente elétricos no mercado japonês.

Por que a Honda está a fazer uma operação inversa

Segundo apuraram os jornalistas, atualmente no mercado japonês a Honda vende apenas dois modelos totalmente elétricos: o N-ONE e: e o N-VAN e:. Ambos são microcarros, capazes de satisfazer as necessidades de deslocamento diárias, mas não conseguem atender às expectativas dos utilizadores familiares tradicionais em relação a SUVs elétricos. Em 2020, foi lançado o “Honda e”, com um design retro, autonomia de apenas 259 km, e que foi silenciosamente descontinuado em 2024.

Isto significa que, no segmento de veículos de passageiros comuns, a Honda não dispõe de um modelo no mercado doméstico com autonomia superior a 300 km. Enquanto isso, a penetração do Tesla Model Y está a aumentar, e a série bZ da Toyota também está a expandir lentamente a sua quota de mercado. Dados da Associação de Vendas de Automóveis do Japão indicam que, até fevereiro de 2026, a proporção de novos registos de veículos elétricos no Japão era de apenas 1,4%. Apesar de ser uma fatia pequena, a ausência total de modelos elétricos no futuro poderia tornar ainda mais ténue a presença da Honda na esfera da eletrificação.

A Honda não está alheia a esta realidade, mas desenvolver um novo modelo elétrico do zero, desde a conceção até à produção em massa, normalmente leva de três a quatro anos. Para a Honda atual, esse período é demasiado longo.

Ao mesmo tempo, as fábricas conjuntas na China enfrentam outra pressão. A fábrica da Dongfeng Honda em Wuhan foi uma verdadeira “máquina de dinheiro” para o CR-V e o Civic. Em 2020, as vendas anuais da Dongfeng Honda atingiram 820.500 unidades. Em 2025, esse número caiu para 325.800 unidades, uma redução de quase 500.000 veículos em cinco anos. A GAC Honda também enfrenta dificuldades, com uma significativa diminuição na utilização da capacidade. Linhas de produção que antes exigiam um aumento de preço para garantir uma entrega agora permanecem ociosas.

De um lado, o mercado japonês não tem veículos para vender; do outro, as fábricas chinesas têm excesso de capacidade. Transportar a série e:N produzida na GAC Honda e na Dongfeng Honda de volta ao Japão permite, por um lado, ativar a capacidade ociosa, e, por outro, preencher rapidamente a lacuna na linha de produtos local.

Segundo apuraram os jornalistas, a autonomia prevista para os modelos de retorno ao mercado será de cerca de 500 km. Este número, embora não seja impressionante no mercado chinês, será o elétrico com maior autonomia vendido pela Honda no Japão. Independentemente da simples métrica de autonomia, há uma outra camada de realidade por trás destes números. Atualmente, a cadeia de fornecimento de eletrificação no Japão está atrasada na sua transformação, com capacidades de componentes essenciais como baterias e controladores ainda por atingir escala; enquanto isso, a maturidade da cadeia de produção de veículos elétricos na China, desde materiais de cátodo até às baterias, motores e cabinas inteligentes, já estabeleceu um sistema de fornecimento vertical completo. A produção da série e:N na China permite à Honda obter componentes de maior desempenho a custos mais baixos, aproveitando a cadeia de valor local. Esta vantagem de diferença de capacidade é a lógica subjacente à decisão de fazer uma operação inversa.

O analista do setor automóvel Wang Kun afirmou ao jornal “Huaxia Shibao” que, à primeira vista, a operação inversa da Honda parece uma simples redistribuição de recursos internos de uma multinacional, mas por trás há um facto pouco mencionado: na cadeia de fornecimento de veículos elétricos, a China já possui a capacidade de exportar produtos completos para mercados maduros.

De prioridade local a operação inversa

A formação desta situação está inexoravelmente ligada à evolução do modelo de joint venture ao longo de várias décadas. Nas últimas décadas, a indústria automóvel chinesa trocou tecnologia por mercado, com as empresas estrangeiras a fornecerem marcas, tecnologia e padrões, enquanto as empresas chinesas forneciam terreno, mão-de-obra e mercado. As fábricas conjuntas produziam principalmente para os consumidores chineses, com escassas exportações para países desenvolvidos. Na perceção tradicional, “Made in China” significava vantagem de custos, mas não necessariamente liderança em tecnologia e qualidade.

Hoje, essa lógica antiga está a ser desafiada. A série e:N ostenta a marca Honda, mas os sistemas elétricos, a inteligência e a integração da cadeia de fornecimento estão quase totalmente ligados à indústria local chinesa. Wang Kun destacou que, atualmente, qualquer fabricante global que queira competir com marcas chinesas no setor de veículos elétricos precisa de integrar-se na cadeia de fornecimento chinesa. A operação inversa da Honda é precisamente uma confirmação dessa tendência.

A projeção mais evidente dessa mudança de papel é visível na série e:N. Os modelos Dongfeng Honda e:NS1 e GAC Honda e:NP1 (JiePai 1), lançados em 2022, tiveram vendas mensais muito baixas, até mesmo em números de um dígito. Mas isso não significa que os produtos sejam de má qualidade. A realidade é que, num mercado altamente competitivo na China, os concorrentes são extremamente fortes. BYD (002594) Song PLUS, Yuan PLUS, a série Geely Galaxy, têm elevado o padrão de experiência inteligente, velocidade de atualização e preços na faixa de 150.000 a 200.000 yuans. Os veículos elétricos da Honda na China, por sua vez, não conseguem competir nesse ambiente, mas isso não significa que não tenham potencial no Japão. Os consumidores japoneses têm uma exigência muito menor em relação a cabinas inteligentes e velocidade de carregamento rápido. Para eles, um SUV elétrico com 500 km de autonomia e com o logótipo Honda representa uma melhoria significativa na experiência.

“Esta é uma estratégia de ‘cavalo de Taiti’”, afirmou Wang Kun. A Honda aproveita a cadeia de fornecimento de eletrificação na China, madura e de custos controlados, para produzir modelos com vantagens relativas no mercado japonês. Embora a série e:N não venda bem na China, isso deve-se ao mercado altamente competitivo. Entre 150.000 e 200.000 yuans, as marcas chinesas já oferecem cabinas inteligentes, condução assistida e sistemas elétricos de topo. Os veículos elétricos da Honda, neste ambiente, parecem medianos. Mas, no mercado japonês, a situação é completamente diferente.

Além disso, esta operação de retorno quebra uma prática comum na indústria: normalmente, os mercados domésticos são abastecidos por fábricas locais de topo. As fábricas estrangeiras priorizam a produção dos modelos mais avançados para o mercado interno, enquanto as fábricas no exterior destinam-se a atender mercados locais ou países menos desenvolvidos. A decisão da Honda de fazer chegar os veículos chineses ao mercado japonês indica que, na área de produção de veículos elétricos, as fábricas chinesas já possuem capacidade de controlar custos, responder rapidamente à cadeia de fornecimento e garantir qualidade em escala, podendo assim exportar para mercados maduros.

Esta é, sobretudo, uma decisão racional baseada na realidade comercial, até com um toque de autoajuda. A Honda enfrenta dificuldades no mercado chinês que dificilmente serão resolvidas a curto prazo. Segundo a Bloomberg, a Honda prevê que, devido ao impacto do mercado chinês, o seu lucro operacional no exercício fiscal de 2026 sofrerá uma grande redução. Ativar ativos ociosos e reduzir custos globais são prioridades. Transportar os veículos elétricos produzidos na GAC Honda e na Dongfeng Honda de volta ao Japão permite diluir os custos fixos das fábricas e fornecer novos modelos essenciais aos concessionários locais.

“Esta operação oferece duas perspetivas de análise”, afirmou Wang Kun. Do ponto de vista empresarial, quando a velocidade de transformação para a eletrificação não acompanha o ritmo do mercado, mesmo os gigantes globais mais sólidos precisam de mobilizar recursos globais para preencher lacunas regionais. Do ponto de vista industrial, a indústria automóvel chinesa completou, em poucos anos, a transição de “aprendiz” a “parceira”. As marcas continuam a pertencer às empresas estrangeiras, mas as capacidades de produção essenciais e a cadeia de fornecimento tornaram-se componentes indispensáveis na indústria automóvel global. No futuro, casos de “Made in China, fornecendo globalmente” poderão tornar-se mais frequentes.