Como é feita a atribuição de responsabilidade por acidentes de condução inteligente de veículos novos? Pequim inicia piloto para reformular o sistema de seguros de veículos

Fonte: Huaxia Times

À medida que a tecnologia de rede inteligente conectada e os veículos elétricos continuam a se integrar, a assistência à condução de nível 2 já deixou de ser um diferencial para se tornar uma configuração padrão nos novos veículos. A condução automática de níveis 3 e 4 também está passando da fase de testes e validações para a aplicação prática.

No entanto, durante a rápida evolução tecnológica, o seguro automóvel tradicional, baseado na lógica de condução humana, já ficou claramente defasado perante cenários de “condução homem-máquina” ou até mesmo condução dominada por sistemas. Especialmente diante de novos riscos relacionados a falhas de hardware e software de condução inteligente, o sistema de seguros atual não cobre de forma abrangente, além de apresentar uma eficiência de indenização relativamente lenta, dificultando o atendimento às necessidades atuais.

Nesse contexto, a Comissão de Supervisão Financeira de Pequim tomou a iniciativa, lançando o desenvolvimento e aplicação de produtos de seguro comercial para veículos elétricos conectados inteligentes, tornando-se a primeira cidade do país a resolver esse problema setorial. Do ponto de vista do design do produto, o seguro comercial para veículos elétricos conectados inteligentes de Pequim não representa uma reconstrução completa do sistema existente, mas uma redivisão do escopo de cobertura e limites de responsabilidade, seguindo a ideia de “estabilidade geral com otimizações parciais” dentro do quadro de seguro de automóveis atual. Assim, o conteúdo de proteção inclui o próprio sistema de condução inteligente, incluindo hardware, software e cenários de funcionalidades específicas. Por exemplo, riscos de acidentes durante o uso de funções como estacionamento automático, assistência de navegação NOA, além de perdas de componentes essenciais como sensores e controladores de domínio, estão agora cobertos.

Nova seguradora impulsionada pela condução inteligente

Dados públicos indicam que, até 2025, a penetração de veículos elétricos no país ultrapassará 50%. Entre janeiro e julho, a penetração de veículos de passageiros com funções de assistência de nível 2 atingiu 62,6%, com previsão de subir para 66,1% ao longo do ano. Quanto à condução inteligente de níveis superiores, até novembro de 2025, as vendas acumuladas de veículos com função NOA urbana atingiram 3,129 milhões de unidades, representando 15,1% do volume de seguros de veículos de passageiros, um aumento de 5,6 pontos percentuais em relação a 2024, indicando que a condução inteligente de alto nível entrou na fase de adoção em larga escala.

À medida que a penetração da condução inteligente aumenta rapidamente, também se tornam evidentes problemas relacionados à insuficiência do sistema de proteção de riscos. Exemplos reais são frequentes. Por exemplo, um proprietário de NIO ES6 reclamou que, ao usar a função de estacionamento automático, o veículo de repente perdeu o controle e avançou, colidindo com outro carro ao lado. A assistência pós-venda da NIO apenas forneceu dados de backend, alegando que a função “não foi ativada” e recusou-se a assumir responsabilidade ou pagar indenizações; um proprietário do XPeng MONA M03 relatou que, ao ativar o modo de condução assistida inteligente, o veículo virou à direita de repente sem reduzir a velocidade ou sinalizar, e o sistema de condução inteligente foi desligado automaticamente, levando a um acidente grave e à destruição do veículo. Os fabricantes recusaram-se a pagar a indenização do seguro de condução inteligente sob o argumento de “modo de condução homem-máquina” e também se recusaram a divulgar os dados de backend.

Esses casos refletem um problema central: a responsabilidade no seguro não está claramente definida. Em cenários de “condução homem-máquina”, o seguro tradicional é baseado na condução por parte do “homem”, considerando o condutor como a pessoa física que controla o veículo, sendo ele o principal responsável. Contudo, com a entrada em níveis de condução 3 e superiores, o processo de condução envolve tanto o homem quanto o sistema, e em alguns casos o sistema pode até assumir o controle. Essa mudança faz com que a responsabilidade por acidentes não recaia apenas sobre o condutor, podendo envolver também fabricantes de veículos, fornecedores de software e provedores de mapas, tornando as relações de responsabilidade mais complexas e dificultando a definição clara de responsabilidades sob as regras atuais de seguro de automóveis.

O analista da indústria automotiva Pang Wei afirmou ao jornal Huaxia Times que as seguradoras geralmente consideram que “a dificuldade na determinação de responsabilidade” é um dos principais obstáculos ao desenvolvimento de seguros para condução inteligente. Além disso, a satisfação dos consumidores com as indenizações relacionadas à condução inteligente é significativamente menor do que com o seguro tradicional. Essa indefinição na atribuição de responsabilidade não só prejudica os direitos dos consumidores, mas também aumenta a incerteza para as fabricantes, limitando o desenvolvimento e a promoção de tecnologias de condução inteligente de alto nível.

O “White Paper” sobre inovação em seguros de veículos conectados inteligentes, publicado anteriormente pela Taiping Reinsurance, apontou que, durante a fase de ativação da condução autônoma, a interação entre o condutor e o sistema ainda é presente, tornando a determinação de responsabilidade mais complexa do que em cenários tradicionais. Isso eleva os custos de investigação das seguradoras e prolonga o tempo de processamento das indenizações. Em níveis mais elevados de condução autônoma, os acidentes geralmente são causados por falhas na rede, no sistema do veículo ou na percepção do ambiente, e a responsabilidade passa a recair sobre operadores de veículos, fabricantes ou fornecedores de tecnologia, exigindo que os produtos de seguro também se ajustem a essa nova realidade, o que ainda não ocorre plenamente no mercado atual.

Piloto em Pequim para superar dificuldades na determinação de responsabilidade

Para enfrentar os problemas atuais de seguro e indenização de veículos elétricos, o gerente Zhang da China Pacific Auto Insurance explicou ao jornal Huaxia Times que, atualmente, os veículos elétricos, especialmente aqueles equipados com funções de condução inteligente, têm prêmios aproximadamente 30% mais altos do que os veículos tradicionais a gasolina, com variações entre marcas. Isso se deve principalmente ao custo mais elevado do hardware, como radares, câmeras e controladores de domínio, que elevam o custo de reparo e substituição em caso de acidentes, impactando diretamente na precificação do seguro.

No que diz respeito à indenização, Wang afirmou: “Desde que o acidente ocorra enquanto o veículo estiver em modo de condução assistida inteligente, e desde que o condutor não esteja sob influência de álcool, sem licença de condução, sob efeito de drogas ou em outras situações de violação ou isenção de responsabilidade prevista na apólice, geralmente podemos seguir o procedimento de indenização do seguro. Não rejeitamos o pagamento só porque o acidente ocorreu enquanto o sistema de condução inteligente estava ativo.”

No entanto, Wang também admitiu que, atualmente, ainda não há uma distinção detalhada entre “condução humana” e “condução inteligente” nos produtos de seguro. “Nossa prática atual baseia-se principalmente no laudo de responsabilidade emitido pelos departamentos de trânsito. Como eles atribuem a responsabilidade, assim fazemos a indenização. Ainda não há uma norma específica para determinar se o acidente foi causado por erro humano ou por falha do sistema de condução inteligente. As seguradoras também têm dificuldade em julgar quem é o responsável em um acidente, se a culpa recai sobre o condutor ou o sistema”, explicou Wang.

Sobre a dificuldade de determinar responsabilidades, Pang Wei afirmou que esse é o principal desafio atual do seguro para condução inteligente. A iniciativa de Pequim de lançar o piloto de seguro de condução inteligente visa justamente resolver o descompasso entre o sistema de seguro tradicional e o desenvolvimento da condução inteligente, ajustando produtos e dados para acompanhar a evolução tecnológica dos veículos.

Para garantir a implementação bem-sucedida do seguro exclusivo, a Comissão de Supervisão Financeira de Pequim afirmou que adotará uma abordagem faseada e por cenários, seguindo o princípio de “uma leva de produtos maduros, uma leva de lançamento”. Para os veículos de assistência de nível 2, que representam a maior parcela, inicialmente o produto cobrirá principalmente veículos novos de energia, permitindo que os proprietários escolham entre o seguro exclusivo e o seguro convencional na hora da compra. Para veículos de condução autônoma de níveis 3 e 4, o foco será em modelos que estejam em fase de teste ou já tenham autorização para circulação em Pequim, incluindo-os na cobertura exclusiva. Com o acúmulo de dados e experiência em indenizações, a abrangência do produto será ampliada progressivamente, passando de um projeto piloto para uma aplicação mais ampla.