Por que a NIO de repente começou a lucrar?

O relatório de lucros de um trimestre não é o troféu de vitória definitiva da NIO, mas apenas um bilhete de entrada para a eliminatória mais brutal até 2026, após ela ter passado por uma vida de quase morte.

A NIO começou a lucrar.

Exatamente, aquela que perde centenas de bilhões por ano, e que em oito anos de existência perdeu 100 bilhões.

No quarto trimestre de 2025, seu lucro operacional atingiu 1,25 bilhão, e o lucro líquido chegou a 283 milhões.

Apenas duas anos e meio atrás, seu prejuízo de um trimestre chegava a 6,07 bilhões de yuans. Segundo uma reportagem posterior, na época, a NIO, em média, perdia 258 mil yuans por carro vendido, dinheiro suficiente para comprar à vista três BYD Qin no mercado daquele momento.

Como uma empresa conhecida por gastar dinheiro sem limites, ela conseguiu se transformar, aprender a administrar suas finanças?

Neste episódio, vamos falar sobre como a NIO conseguiu lucrar.

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Em março do ano passado, o CEO da NIO, Li Bin, em uma reunião com a imprensa, fez uma promessa:

“Se houver uma única coisa ou objetivo que a NIO deva alcançar este ano, é que ela deve lucrar no quarto trimestre.”

Logo depois, toda a empresa iniciou uma campanha sem precedentes de economia de custos.

Primeiro, uma rodada de demissões de nível de corte de cabeça.

A empresa consolidou os canais das marcas NIO, Leado e Firefly, e também limpou a equipe de vendas e serviços.

Depois, equipes de pós-venda, suporte ao cliente, setor de energia, departamento de marca — que representam mais custos do que receitas — também foram duramente afetadas por cortes.

Em apenas um trimestre, o sistema de recursos humanos da empresa reduziu em 5.000 o número de funcionários.

Os funcionários que por pouco não foram demitidos perceberam que seus benefícios também foram reduzidos.

Água mineral no escritório foi substituída por água filtrada, o orçamento anual de material de escritório de cada um caiu de 120 para 6 yuans por mês, eventos para funcionários foram cancelados, e o número de atividades diminuiu.

Alguns funcionários seniores perderam não só o subsídio de refeições, mas também tiveram 20% de seu salário convertido em ações, para compartilhar os riscos com a empresa.

Com a redução de benefícios para funcionários, também houve cortes nos benefícios para os proprietários de veículos.

O que a NIO mais se orgulhava era seu sistema de serviço, especialmente os NIO Centers (as “casas de vaca”).

Custos de decoração de milhões de yuans, máquinas de café de alto padrão, sabonetes caros — tudo isso foi substituído na campanha de economia por itens mais baratos.

Desde funcionários até proprietários de carros, todos sentiram que a NIO começou a apertar o cinto.

Mas isso era apenas uma economia pontual; a NIO precisava estabelecer uma política de gestão financeira mais sólida.

No início do ano passado, a NIO implementou totalmente a mecânica de “Unidade de Operação Mínima” (CBU).

O que é CBU?

De forma simples, dividir grandes departamentos em unidades menores e independentes, cada uma responsável por seus custos e resultados, garantindo eficiência.

Por exemplo, uma equipe de vendas, antes, só considerava o número de carros vendidos, o volume de vendas e o bônus correspondente.

Com o sistema CBU, os custos de vendas também passaram a ser considerados.

Se você vende um carro usando apenas leads comprados online, o custo do lead entra na conta.

Se a venda ocorre na loja, o custo da loja entra na conta.

Se você busca clientes ativamente, esses custos não entram, apenas o salário e bônus do vendedor.

No final do mês, ao calcular o retorno sobre o investimento, se for negativo, mesmo o melhor vendedor pode sofrer redução salarial ou demissão.

Qual o tamanho mínimo de uma unidade? Pode ser até uma única carro, uma única bateria, um único local — cada um com sua própria demonstração de receita e despesa.

Por exemplo, a marca Leado quer fazer uma apresentação de lançamento, que também é uma unidade de operação, precisando alugar espaço e equipamentos, gastando dezenas de milhares de yuans.

A equipe decidiu usar o NIO House em Xangai, controlando o custo em torno de 100 mil yuans, e a demonstração fica mais atrativa.

Por outro lado, o NIO House também é uma unidade de operação, com custos de aluguel diários. Uma apresentação gera uma receita instantânea de 100 mil yuans, e sua demonstração financeira fica mais clara.

No nível da empresa, isso reduz custos e ativa ativos de espaço, uma estratégia de duplo benefício.

Claro, o que é bom para a empresa costuma ser duro para os funcionários.

Com o CBU, cada dia, ao acordar, cada um já sabe que deve compensar 8 horas de trabalho para a empresa, pensando em seu próprio retorno.

Assim, todos começaram a refletir sobre como economizar mais dentro de suas competências e processos, gerando mais valor para a empresa.

As estações de carregamento que não geram lucro devem ser desmontadas, os NIO Houses luxuosos e os espaços NIO são fechados ou rebaixados, equipamentos reutilizáveis evitam novas compras.

Assim, vemos que, em apenas seis meses, a cultura da empresa mudou radicalmente, de uma que só fazia grandes eventos e pouco se importava com o retorno, para uma que prioriza a economia.

Então, quanto exatamente a campanha de economia economizou?

Segundo o relatório financeiro, no quarto trimestre de 2025, as despesas de vendas, gerais e administrativas da NIO foram de 3,54 bilhões de yuans.

No mesmo período do ano anterior, eram cerca de 4,9 bilhões.

Em um único trimestre, a NIO economizou cerca de 258k de yuans, mais do que o lucro operacional daquele trimestre.

Sem essa campanha de economia, a NIO provavelmente não teria conseguido lucrar.

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Depois de falar de economia, vamos ver como a NIO está ganhando dinheiro.

Em 2025, a receita total foi de 87,4 bilhões de yuans, um aumento de mais de 100k em relação ao ano anterior. No quarto trimestre, o crescimento foi ainda mais forte, com um lucro de quase 100k de yuans acima do mesmo período do ano anterior.

Atribuímos esse sucesso às duas batalhas épicas que a NIO travou na segunda metade do ano passado, salvando a empresa de uma crise iminente.

A primeira foi com a marca Leado e seu SUV elétrico de três fileiras L90.

Este modelo é bem diferente do estilo habitual da NIO.

Antes, Li Bin tinha um gosto mais moderado, não gostava de SUVs grandes demais, nem de carros com muitas telas ou com aparência de “geladeira, televisor, sofá gigante”.

Depois, foi derrotado por concorrentes que apostaram em tamanhos maiores e mais recursos.

O mercado gostou, Li Bin não, e assim, a L90 trouxe novidades: assentos com massagem, telas de entretenimento no banco de trás, geladeiras e outros itens essenciais.

O principal diferencial da L90 é o tamanho.

Ela oferece um espaço que realmente impressiona.

A maioria dos SUVs de três fileiras no mercado tem a terceira fila como reserva, com espaço apertado, desconfortável, e que não serve para famílias com mais de dois filhos ou que viajam com três gerações.

Quando a terceira fila é levantada, o porta-malas fica pequeno.

“Carro grande, espaço pequeno” — esse é um problema comum em SUVs de três fileiras e seis assentos.

A solução da L90 está aqui: seu formato quadrado, como uma caixa, diferente do estilo aerodinâmico de Tesla Model Y ou do visual mais esportivo do Li Auto i8. Parece meio desajeitada, mas oferece espaço máximo.

Além disso, ela foi construída na nova plataforma NT3.0 da NIO, com motores menores, baterias ultrafinas, que economizaram espaço.

Cada fila oferece mais de um metro de espaço para as pernas, mesmo com todas as três ocupadas, o porta-malas consegue acomodar sete malas de 21 polegadas.

Mas ainda tinha que ter um diferencial que mostrasse logo a grandeza do carro.

Esse diferencial é o compartimento dianteiro.

Na última feira de Xangai, a Leado apresentou o L90 ao público, e ao abrir o compartimento dianteiro, todos ficaram boquiabertos.

Com 240 litros de capacidade, é um espaço enorme. O maior compartimento dianteiro do mercado até então tinha 160 litros.

Mais impressionante ainda: o compartimento não é só uma tampa superior, mas uma abertura que se abre junto com o capô, com uma largura de 830 mm, podendo até servir de assento.

A NIO inventou até uma brincadeira: “sentar no compartimento dianteiro para pescar”, que Li Bin mostrou na apresentação, e que os vendedores usam para convencer os clientes de que o carro realmente tem muita capacidade de carga.

E o mais assustador: o preço inicial é de 265.8k yuans, ou 179.8k yuans com o plano BaaS (aluguel de bateria), com uma mensalidade de 599 yuans.

Para comparação, modelos similares como Wenjie M9, M8 ou Li Auto L9 custam pelo menos 350 mil yuans. O L90 de entrada custa quase metade disso. Você não está, na verdade, comprando um carro de uma marca menor?

Em apenas quatro dias de pré-venda, o L90 recebeu mais de 30 mil pedidos, e o primeiro mês de entregas atingiu mais de 10 mil unidades, tornando-se o modelo mais rápido da história da NIO a atingir essa marca.

A Leado L90 virou um sucesso, e a NIO não parou por aí: dois meses depois, lançou o seu modelo de topo, o ES8 de terceira geração.

Quando chegou ao mercado, causou um impacto enorme.

Ninguém esperava que o novo ES8 fosse tão barato.

A última geração do ES8 custava pelo menos 528 mil yuans na versão básica.

O novo, por sua vez, caiu para 406.8k yuans, uma redução de 120 mil. E, na versão com BaaS, só 298.8k yuans, menos de 300 mil.

Lembre-se: o ES8 foi o primeiro carro de produção da NIO, que estabeleceu sua posição de luxo premium no mercado de veículos elétricos, elevando a marca ao nível de marcas de luxo tradicionais como BMW, Mercedes e Audi.

Ele é a face da NIO.

Mas, até 2026, a NIO realmente baixou a cabeça para vender mais carros.

A resposta do mercado foi ainda mais forte do que com o L90.

No primeiro mês completo de vendas, mais de 10 mil unidades foram entregues, estabelecendo o recorde de vendas mensais de um carro acima de 40 mil yuans na China. Em apenas 160 dias, as vendas totais ultrapassaram 70 mil unidades.

Em dez anos de startup, a NIO nunca tinha experimentado um sucesso tão grande. Mas foi justamente em 2025, com as vitórias do L90 e do ES8, que a empresa conseguiu realmente lucrar e se salvar de uma crise.

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Então, como a NIO conseguiu lucrar agora, mesmo com preços mais baixos?

A resposta está nos dois modelos, L90 e ES8.

O L90, com seu espaço gigante, foi vendido por um preço muito mais acessível, mas isso exigiu sacrifícios.

O maior deles foi na autonomia.

O formato quadrado do carro aumentou a resistência ao vento, reduzindo a autonomia.

Para cortar custos, a bateria foi reduzida, também diminuindo a autonomia.

Assim, o L90 tem uma autonomia padrão de 570 km, ou 410 km com a bateria de 60 kWh. Nenhuma dessas cifras chega perto dos 600-700 km de outros SUVs elétricos de seis assentos no mercado.

De forma semelhante, o novo ES8 também teve algumas reduções em relação à geração anterior.

Por exemplo, os quatro chips Nvidia Orin-X usados antes desapareceram, assim como a estrutura de carro de aço e alumínio de alta resistência, que também foi simplificada.

Na questão da autonomia, por ser maior e mais quadrado, o novo ES8 também não teve avanços drásticos.

Para reduzir custos, essas mudanças foram necessárias.

Mas a questão é: qual o impacto dessas mudanças para o usuário? Como maximizar os benefícios e minimizar os prejuízos?

Para o L90 e o ES8, abrir mão de autonomia foi uma decisão com impacto relativamente pequeno.

Hoje, com carregadores ultrarrápidos por toda parte, a ansiedade de autonomia ainda existe, mas não é mais tão fatal quanto antes.

Tanto o L90 quanto o ES8 são SUVs de três fileiras e seis assentos, voltados para famílias, que precisam de espaço, conforto e uma aparência imponente — esses fatores são tão importantes quanto a autonomia máxima.

Além disso, a NIO investiu bastante em soluções de recarga, sendo uma das empresas mais avançadas nesse setor.

O sistema de troca de baterias, com mais de 3.700 estações e 28.000 carregadores, foi criado para resolver o problema da autonomia. Investir tanto nisso é uma estratégia para aliviar a ansiedade dos consumidores na hora de comprar.

E deu certo.

A troca de baterias virou o maior vendedor da NIO.

Graças ao sistema de troca e à sua rede de recarga, o plano BaaS deixou de ser só uma ideia e virou uma ferramenta financeira real, reduzindo o preço de compra do carro em quase 10 mil yuans, sem prejudicar a margem de lucro da empresa, ajudando a fechar mais vendas.

Hoje, os vendedores da NIO usam a possibilidade de troca de baterias como argumento de venda, após explicar os principais recursos do carro.

A própria NIO revelou que, em regiões com muitas estações de troca, as vendas aumentam mais.

Pode-se dizer que a campanha de 2025 de recuperação da empresa foi impulsionada principalmente pelo sistema de troca de baterias.

E esse investimento, que a NIO fez sem economizar, finalmente começou a dar retorno.

A NIO tem muitos outros investimentos semelhantes.

Hoje, desde os assentos do carro até as tecnologias de eletrificação, a NIO consegue reduzir custos com pesquisa e desenvolvimento próprios.

Apesar de, no passado, ter feito decisões ruins — como abrir mais de cem NIO Houses, cada uma custando milhões, criar uma equipe de smartphones para desenvolver o Nio Phone, ou expandir demais sua linha de produtos —, é inegável que, em 2025, o dinheiro investido anteriormente começou a gerar resultados.

Li Bin, com uma década de esforço árduo, construiu uma montanha de sucesso na desolação. Agora, com a volta ao bom senso, ao respeito pelo mercado, a empresa começa a ver as pedras rolando do topo da montanha, e a NIO voltou a competir na elite do mercado de veículos elétricos na China.

Mas isso não significa que Li Bin possa dormir tranquilo.

2026 já chegou, e a dura realidade não dá tempo para respirar. A guerra de preços só vai ficar mais intensa, com a Xiaomi, BYD e as tradicionais fabricantes se preparando para contra-atacar.

Depois de suas batalhas épicas, a NIO precisa aprender a defender sua posição, para alcançar seu objetivo de lucrar em 2026: um lucro anual.