Guerra de mercado, a margem de lucro por veículo da BYD atingiu o fundo?

Pergunta ao AI · Por que a BYD, quando os lucros caem, aumenta a expansão internacional contra a tendência?

Autor | Zhou Zhiyu

A BYD mudou sua estratégia em 2025.

Nos últimos quatro anos, os lucros desta empresa aumentaram de 3 bilhões para 40,3 bilhões, com crescimento contínuo por quatro anos, a margem de lucro bruto subiu de 12% para 19%, e o caixa sempre foi maior que as dívidas com juros.

Em 2025, a etiqueta antiga foi arrancada.

A taxa de crescimento da receita caiu ao nível mais baixo em cinco anos, e os lucros tiveram sua primeira queda na era das novas energias. Mas, neste ano, a BYD fez sua maior aposta histórica — os investimentos de capital quase dobraram em relação a 2023, e o endividamento dobrou.

Isso não foi passivo. Do ponto de vista do setor, neste ano em que a competição doméstica se intensificou ainda mais, a velocidade de expansão da BYD atingiu um pico.

Pode-se dizer que a BYD apostou na hora mais desconfortável, quando as altas margens de lucro no mercado doméstico e no exterior estavam começando a se abrir, ela só podia avançar contra a tendência.

Diante de duas batalhas difíceis, a BYD precisa dar tudo de si.

Desafiante

A BYD enfrentou a situação mais severa desde o início da era das novas energias no mercado doméstico.

Em 2025, o quarto trimestre, a receita da BYD superou as expectativas, mas isso se deve principalmente ao crescimento da BYD Electronics, enquanto as vendas de carros permaneceram praticamente iguais. Ao mesmo tempo, houve uma queda nas vendas, o que significa que cada carro foi vendido por um preço mais barato. Na segunda metade do ano, o preço médio por carro no mercado doméstico caiu para 127 mil yuans, e a margem de lucro bruto caiu para 17,2% — dois anos atrás, esse número era 23,9%.

Não é que a BYD tenha ficado mais fraca, mas que os concorrentes ficaram mais fortes.

Em 2024, a tecnologia de plug-in híbrido DM5.0 da BYD quase não tinha concorrentes no mercado. Em 2025, a Geely雷神 híbrido elétrico 2.0 e a Chery C-DM 6.0 foram lançados, e a diferença no consumo de combustível por 100 km foi reduzida para menos de 0,1L. A disparidade tecnológica passou de “uma geração à frente” para “uma meia etapa de distância”.

Na faixa de preço mais central da BYD, entre 10 a 20 mil yuan, os concorrentes entraram em uma “luta corpo a corpo”. A série Geely Galaxy, com sua estratégia de “alta configuração + excelente relação custo-benefício”, quase dobrou as vendas, e a participação de mercado de novas energias subiu para 16,3% em fevereiro de 2026, aproximando-se da BYD. Nio, Changan e Great Wall também estão se esforçando em seus segmentos. Apesar de a BYD tentar manter sua participação de mercado de plug-in híbridos em cerca de 36% com versões de maior autonomia, sua dominância já não é mais como antes.

No aspecto de veículos totalmente elétricos, a situação é ainda mais passiva. Em março de 2025, a BYD lançou a plataforma super e, com uma carga de 5 minutos, alcança 400 km de autonomia, com especificações técnicas robustas. Mas essa tecnologia inicialmente só cobriu modelos como Han L e Tang L, acima de 200 mil yuan, enquanto o mercado de volume abaixo de 150 mil yuan não se beneficiou. A participação de mercado de veículos totalmente elétricos também continua pressionada.

A política de “anti-inflacionamento” restringe a estratégia tradicional de recuperar participação de mercado por preço — como líder do setor, sua estratégia de precificação está sob fiscalização mais rigorosa.

A BYD não ficou sem resposta. A autonomia do Qin Plus totalmente elétrico dobrou de 55 km para 128 km, o modelo Fang Chengbao lançou versões Titanium 3 e Titanium 7, com o Titanium 7 sendo um sucesso imediato, atingindo 100 mil unidades em janeiro de 2026. Mas a essência dessas ações é “aumentar a quantidade sem aumentar o preço”, usando custos mais altos de configuração para defender o mercado existente.

No quarto trimestre, há um fator passivo adicional. A nova política de imposto de compra de 2026 elevou o limite de autonomia de híbridos plug-in e totalmente elétricos de 43 km para 100 km, forçando a BYD a fazer grandes descontos finais e usar o imposto de compra como garantia para limpar o estoque de modelos antigos que estão sendo eliminados, além de forçar a elevação dos custos de componentes (BOM) para atender às metas das séries Qin e Song.

O resultado foi que as vendas do quarto trimestre atingiram 1,34 milhão de unidades, aumento de 20,5% em relação ao trimestre anterior, mas a margem de lucro bruto caiu para pouco mais de 16%. No terceiro trimestre, o mercado chegou a pensar que a BYD tinha “saído do fundo operacional”, mas este relatório financeiro mostra que, no quarto trimestre, o efeito de escala não liberou lucros, sendo consumido pela guerra de preços e pelo aumento passivo de configurações.

Além disso, a participação de vendas de marcas de alta gama da BYD no quarto trimestre saltou de 6% para 11%, quase toda sustentada pelo Fang Chengbao Titanium 7, que começa em 179.8k yuan. Excluindo Titanium 7 e Titanium 3, a participação de vendas de modelos acima de 300 mil yuan ainda fica em torno de 5%. A marca ainda não conseguiu estabelecer um prêmio de valor.

Na batalha doméstica, a BYD não consegue se defender facilmente.

Duas frentes

No mercado interno, a pressão é forte, mas a BYD não optou por encolher. Pelo contrário, ela investe simultaneamente em duas frentes.

No mercado doméstico, trata-se de uma batalha de defesa, usando tecnologia para ganhar tempo.

Em 5 de março, foi lançada a segunda geração da bateria Blade e a tecnologia de carregamento rápido de megawatt, com foco na descentralização. O sistema de carregamento rápido de 6C será aplicado aos principais modelos entre 15 e 20 mil yuan, com planos de construir 20 mil estações de carregamento rápido até o final de 2026, oferecendo um ano de carregamento gratuito. Essa é uma estratégia de infraestrutura para compensar as deficiências na eletrificação pura, mirando diretamente a Geely e Xiaopeng no mercado de 800V.

Quanto a essa tecnologia, os concorrentes também estão atentos. Em recentes conversas com executivos de várias montadoras, uma das principais preocupações era a implementação da tecnologia de carregamento rápido da BYD.

A condução inteligente também está acelerando. O investimento total em P&D no ano foi de 63,4 bilhões de yuan, com gastos capitalizados de 127k para 200k. O sistema de condução “Olho Celestial” já está instalado em mais de 2,56 milhões de veículos, e os primeiros modelos com condução autônoma de nível 3 foram autorizados a rodar em dezembro de 2025. Mas o problema é que a condução inteligente ainda não virou uma necessidade básica para o público. Os novos veículos com essa tecnologia enfrentam atrasos na implementação de funções e aumento de custos de BOM, sem se traduzir efetivamente em aumento de vendas finais.

Segundo o Wall Street Journal, a BYD planeja realizar uma conferência de lançamento de condução inteligente em abril de 2026, onde se espera que anuncie radares a laser para várias faixas de preço e novos algoritmos. Essa conferência será um ponto de validação crucial: se o algoritmo de NOA (Navegação Autônoma em Áreas Urbanas) desenvolvido internamente puder ser aplicado em modelos de 100 mil yuan, determinará se a base doméstica consegue parar a sangria.

O DM6.0, segundo pesquisas na cadeia de suprimentos, deve reduzir o consumo de combustível de recarga para cerca de 1,8L por 100 km, mas o lançamento pode ficar para o segundo semestre, uma solução ainda distante.

Carregamento rápido, condução inteligente e DM6.0 — três estratégias sendo implementadas, mas com diferenças de tempo. A batalha no mercado interno ainda não atingiu o ponto de colheita.

No exterior, é onde a BYD realmente tem a coragem de expandir agressivamente enquanto enfrenta pressão interna.

A receita de veículos no exterior saltou de 99,7 bilhões para 191,3 bilhões de yuan, quase dobrando. As exportações ultrapassaram 105 mil unidades. Mas o mais importante é a estrutura de lucros por trás desses números.

No segundo semestre, o preço médio de venda no exterior foi de 186 mil yuan, enquanto no mercado doméstico foi de 127 mil yuan, uma diferença de quase 60 mil. A margem de lucro bruto no exterior é de 28,1%, contra 17,2% no mercado doméstico, uma diferença de quase 11 pontos percentuais. O lucro bruto por carro no exterior é de 52 mil yuan, mais de duas vezes o de 22 mil yuan no mercado interno. Após deduzir todas as despesas, o lucro líquido por carro no exterior permanece acima de 20 mil yuan.

O mercado externo já se tornou, de fato, a principal fonte de lucro da BYD.

Se a meta de exportação de 150 a 160 mil veículos em 2026 for atingida, com um lucro líquido de 20 mil yuan por carro, o mercado externo contribuirá com de 300 a 200k de yuan de lucro líquido — quase dois terços do lucro com vendas de veículos. A BYD está se tornando uma empresa que ganha dinheiro principalmente no exterior.

Por isso, uma parte significativa dos 140,2 bilhões de yuan em investimentos de capital foi direcionada ao exterior. A fábrica na Hungria deve entrar em operação no segundo trimestre de 2026, com uma capacidade anual planejada de 150 mil veículos. A fábrica no Brasil será ampliada para 300 mil. A fábrica na Tailândia entrou em operação, e a na Cambodja foi iniciada. Oito navios roll-on/roll-off estão em operação. Os ativos não circulantes no exterior aumentaram de 15,3 bilhões para 31,8 bilhões de yuan. As lojas na Europa devem dobrar de 1.000 para 2.000 até o final de 2026. Prevê-se que a capacidade localizada no exterior ultrapasse 510 mil veículos até lá.

A BYD está tentando rapidamente estabelecer uma capacidade global de produção e uma rede de fornecedores. A fabricação local implica mudanças na estrutura de custos — mão de obra local, conformidade regulatória, depreciação durante o período de ramp-up de capacidade, tudo isso elevando o custo por carro. Como a margem de lucro bruto no exterior pode se manter em 28,1%, ainda é uma questão a ser observada.

No mercado interno, a estratégia é ganhar tempo com investimentos em tecnologia; no exterior, ela aposta na capacidade de produção para garantir lucros. Ambas as frentes estão gastando dinheiro, uma na defesa, outra no ataque.

Segunda metade

O resultado de ambas as frentes gastando recursos ao mesmo tempo é o relatório financeiro atual da BYD.

O lucro líquido consolidado do ano foi de 32,6 bilhões de yuan, uma queda de 19% em relação ao ano anterior. A margem de lucro bruto caiu de 19,44% para 17,74%. O fluxo de caixa operacional caiu de 133,5 bilhões para 59,1 bilhões, enquanto os investimentos de capital aumentaram de 92,5 bilhões para 140,2 bilhões. As dívidas totais dobraram para 113,4 bilhões. Novos empréstimos bancários de 134 bilhões, emissão de títulos corporativos de 20 bilhões, dívida perpétua de aproximadamente 3,9 bilhões, e captação de aproximadamente 40 bilhões de yuan na bolsa de Hong Kong — quatro instrumentos de financiamento foram utilizados simultaneamente.

Em 2024, cada yuan investido em capital gerou 8,4 yuan de receita; em 2025, esse índice caiu para 5,7. A eficiência do investimento está diminuindo, a intensidade está aumentando.

Mas a aposta da BYD não é em 2025, e sim em 2026 e além.

Em 2026, o crescimento doméstico provavelmente não será tão grande. Considerando o impacto da redução do imposto de compra pela metade e a política de subsídios que favorece modelos de preço médio acima de 16,7 mil yuan — desfavorável à faixa principal de 10 a 15 mil yuan da BYD.

Com a defesa no mercado interno, a maior parte do lucro de 2026 provavelmente virá do exterior. Em janeiro e fevereiro de 2026, a participação de vendas no exterior já atingiu 51%, superando o mercado doméstico.

No mercado interno, os pontos de validação estão bastante próximos. O lançamento da tecnologia de condução inteligente, do DM6.0 e da rede de carregamento rápido, que deve chegar a 20 mil estações, tudo isso leva tempo e dinheiro. Os efeitos dessas estratégias só poderão ser vistos nos relatórios financeiros do terceiro trimestre.

No exterior, a questão central é: a velocidade de ramp-up da capacidade consegue superar a redução da margem de lucro? A fábrica na Hungria, que entrará em operação no segundo trimestre, e a expansão na fábrica do Brasil, após a fabricação local, certamente farão a margem de 28,1% cair. Se conseguir se manter acima de 22%, com vendas de 1,5 milhão de veículos no exterior, o lucro de 150k de yuan será suficiente para sustentar um lucro de 30 bilhões de yuan, aliviando a pressão no mercado interno.

À medida que esses pontos-chave se aproximam neste ano, os números específicos refletidos nos relatórios financeiros também determinarão se o mercado interpretará 2025 como um “ano de construção de capacidade” ou um “ponto de inflexão para lucros”.

Em 2023, a BYD teve aumento de volume e preço, com lucros explosivos, tudo indo bem. Em 2025, a estratégia de múltiplas frentes foi a maior aposta da história.

Essa é a resposta de Wang Chuanfu. Se a resposta está certa, só veremos em 2026.