“Alguém já perguntou se o nosso corpo consegue aguentar até aquele dia?”

Pergunta ao AI · Como equilibrar as condições de saúde dos motoristas e os riscos de segurança das novas regras?

No primeiro dia das novas regras, foram reemitidas as 58 mil credenciais profissionais de trabalhadores do sector na província de Jiangsu que tinham sido canceladas por questões de idade.

Recentemente, o Ministério dos Transportes reviu as «Medidas para a Gestão dos Profissionais do Transporte Rodoviário», nas quais se estabelece que, a partir de 20 de março, o limite máximo de idade para o exercício das funções de motoristas que operam transporte rodoviário de passageiros e carga, bem como profissionais de transporte de mercadorias perigosas, entre outros cargos, passa de 60 para 63 anos; em simultâneo, as condições de cancelamento das licenças profissionais de condução serão ajustadas.

Esta nova regra está alinhada com a política, a partir de 1 de janeiro de 2025, de alargar o limite máximo de idade para requerer a carta de condução de veículos de passageiros e de carga de grande e médio porte para 63 anos, permitindo a unificação dos critérios de idade relevantes.

Ao ver as novas regras, o Sr. Wang, de 55 anos, disse ao «China News Weekly» que se preparava para continuar a trabalhar até aos 63 anos. Por um lado, o seu corpo ainda aguenta; por outro, e também por uma razão mais importante: ele tem uma fonte de carga relativamente estável.

Tal como Xiaowen Xie, investigadora especial da China Federation of Logistics and Purchasing e membro do comité de especialistas da Associação da Indústria de Transportes Rodoviários para a Promoção de Novas Tecnologias, referiu ao «China News Weekly», no intervalo dos 60 aos 63 anos, a maioria são «motoristas veteranos» que possuem cartas A2; têm uma experiência mais rica. Esta medida pode estabilizar diretamente a capacidade de transporte do sector e evitar a perda em massa de condutores cujas competências técnicas já maturaram, causada por uma descontinuidade nas políticas.

«O stock» de motoristas veteranos pode, assim, ser libertado.

Foto/Visuais: China

Cada vez mais motoristas vão reformar-se

Quanto à alteração unificada da exigência de idade para os profissionais do transporte rodoviário, para «idade não superior a 63 anos», o sítio oficial do Ministério dos Transportes tinha publicado uma explicação sobre o tema, mencionando que o objectivo era «libertar plenamente os benefícios da política de reforma tardia e responder activamente às preocupações dos profissionais».

O «Relatório de Inquérito sobre as Condições de Exercício dos Motoristas de Camioneta em 2025» publicado pela China Federation of Logistics and Purchasing (a seguir, o «Relatório») mostra que a idade em serviço dos motoristas de camião é, em geral, elevada: os condutores com idades entre 36 e 55 anos representam 84,38%, mais de oitenta por cento. A proporção de motoristas de camião com menos de 35 anos volta a cair; a proporção de motoristas com 56 anos ou mais aumenta ligeiramente. Cada vez mais motoristas estão a entrar na idade de reforma.

Em relação a esta nova regra, há vozes a favor na Internet e também vozes contra. O resultado de uma votação promovida pela plataforma de informação automóvel Truckers Home mostra que 35% dos motoristas de camião se opõem claramente ao alargamento do limite de idade, por considerarem que há riscos para a segurança da condução e que o limite dos 60 anos deve ser mantido.

Há motoristas que afirmam: «Dizem que os motoristas de camião conseguem conduzir até aos 63 anos, mas quem perguntou se as nossas lombares, cervical e o nosso corpo conseguem aguentar até esse dia?» À medida que a capacidade física e as funções do corpo diminuem, também diminui a capacidade de julgamento. Muitos motoristas comentaram que, ao atingir os 60 anos, em todos os aspectos as reacções são muito mais lentas do que na juventude.

Motoristas que se aproximam do limiar dos 60 anos publicaram, após o prolongamento da habilitação, dizendo que não sabem se é «alegria ou tristeza»; «alegria é poder continuar a “comer deste prato” como motorista; tristeza é se o corpo aguentará dentro de três anos — só o tempo o dirá».

Na observação do fundador da BlueSense Technology para camiões e do especialista associado da China Federation of Logistics and Purchasing na secção de transporte rodoviário, Lanshenfeng Lan, as vozes a favor provêm principalmente de dois grupos: primeiro, motoristas profissionais que trabalham em empresas grandes e normativas; estes estão num ambiente com instituições mais completas e gestão mais regular, com equipamentos de condução assistida e outros dispositivos inteligentes bem integrados, e o trabalho é relativamente estável. Segundo, o grupo que está perto da reforma: como a política afecta directamente os seus interesses pessoais, quer escolham continuar a trabalhar ou sair de forma estável, tendem a aceitar mais facilmente o arranjo da política.

As vozes contra concentram-se sobretudo em motoristas individuais de longa distância, sobretudo os «nascidos nos anos 70» e «nos anos 80». Eles carecem de fontes de carga estáveis e de garantias institucionais; a pressão da concorrência no mercado é grande. A visão, a força e outras capacidades físicas já começaram a diminuir, mas a política não responde completamente às suas dificuldades reais.

Xie Xiaowen considera que, no contexto de mudanças contínuas na estrutura populacional, as limitações de idade na área dos transportes tenderão no futuro a desenvolver-se de forma mais flexível e mais científica, passando progressivamente de um traçado único por idade para um mecanismo de avaliação abrangente que tenha como núcleo o estado de saúde, as competências de condução e os registos de segurança.

Falta de pessoal estrutural

Quanto à disponibilidade de motoristas no sector, actualmente há sempre duas perspectivas.

Uma delas defende que o sector dos camiões articulados está com falta de mão-de-obra: mesmo oferecendo remunerações mais elevadas, não é fácil recrutar motoristas adequados. A outra considera que há excesso de oferta de motoristas: com capacidade de transporte suficiente e falta de carga, a concorrência do mercado tende a ficar cada vez mais intensa.

Há produtores de conteúdo próprios do sector que propuseram que o número de motoristas nas plataformas de transporte de mercadorias continua a aumentar: a taxa média de crescimento nos últimos três anos chegou aos 20%, muito acima da taxa de crescimento do volume total de transporte de mercadorias no mesmo período. Como os critérios de admissão para negócios de distribuição urbana são baixos, atraem-se muitos trabalhadores para entrar no mercado, o que agrava a saturação do mercado de capacidade de transporte. E a velocidade de crescimento da capacidade de transporte é muito superior à velocidade de crescimento da fonte de carga.

Na perspectiva de Xie Xiaowen, estas duas vozes não são contraditórias, reflectem «falta de pessoal estrutural». O alargamento das políticas responde à «falta de motoristas qualificados», especialmente os condutores de grandes veículos com carta A2, e não à verdadeira «falta de pessoas». O que existe em excesso no sector é a oferta de motoristas com carta C de baixo limiar, ou a própria capacidade de transporte, enquanto que funções como camiões articulados e transporte de mercadorias perigosas têm exigências muito altas quanto à experiência, pelo que há poucos jovens a iniciar carreira. Esta nova política pode permitir que os «motoristas veteranos» com o corpo em forma trabalhem mais 3 anos: por um lado, alivia o ponto doloroso das empresas de não conseguirem recrutar profissionais experientes; por outro, não aumenta significativamente a oferta de capacidade de transporte de baixa qualidade, pelo que o impacto na concorrência maligna de «muitos veículos e pouca carga» é limitado.

O «Relatório» também aponta que os motoristas de camião a título individual representam 60,83% do mercado como principal fornecedora de capacidade de transporte, mas têm menor capacidade de resistência a riscos. Entre os motoristas individuais, mais de um terço tem financiamento/financiamento de veículo. A proporção de negócios operados por subcontratação/afiliados («挂靠经营») é de 55,58%, havendo riscos de operação não conforme. Além disso, apenas 5,57% dos motoristas de operação individual têm fontes de carga estáveis em ambos os lados. Mesmo assim, só menos de um décimo dos motoristas de camião está a planear mudar de profissão; cerca de metade dos motoristas de camião ainda espera continuar a conduzir.

Por isso, talvez esta ajustamento de políticas seja apenas o início de uma transformação no sector do transporte de mercadorias. Lanshenfeng Lan acredita que os motoristas individuais de longa distância na faixa dos 36 aos 45 anos, devido à falta de suporte institucional e às limitações das condições físicas, poderão ser gradualmente eliminados no mercado de transporte de longa distância. No futuro, o sector poderá apresentar uma estrutura em dois níveis: «estabilização de motoristas profissionais» e «marginalização de motoristas individuais»; e com o auxílio da condução assistida, talvez seja possível prolongar a «vida profissional de condução» de motoristas com mais de 55 anos.

Por outras palavras, o alargamento do limite de idade é apenas uma resposta faseada ao «aperto na contratação de trabalhadores». De acordo com a investigação do «Grupo de Pesquisa do Estudo sobre Motoristas de Camião na China» do Departamento de Sociologia da Universidade Tsinghua, 60% a 80% dos motoristas de camião na China são motoristas individuais, pertencentes a um sistema de trabalho por conta própria: compram os seus próprios veículos, conduzem por sua conta, suportam os lucros e perdas por sua conta; trata-se de características laborais atomizadas, com mobilidade, incerteza e complexidade.

A seguir, como resolver as contradições estruturais do sector continua a exigir uma observação adicional sobre o efeito das políticas.

Repórter: Li Qianhua

（qinhualilqh@163.com）

Estagiário: Yu Xindu

Editor: Xu Tian