atravessar o Estreito de Ormuz

Pergunte ao AI · Como é que os tripulantes avaliam o risco de trânsito no Estreito de Ormuz?

Repórter Zhang Ying

Cerca de 2000 navios e 20k tripulantes ficaram retidos no Estreito de Ormuz durante mais de 26 dias — um cenário que não tem precedentes na história.

E também nunca houve um estreito como o de Ormuz, em março de 2026, capaz de mexer, num curto espaço de tempo, com os preços do petróleo, a bolsa e o preço do ouro a nível global, com subidas e descidas acentuadas.

De madrugada de 28 de fevereiro, hora local, enquanto surgiam sinais ténues, Zhang Hang conduziu o seu navio para fora do Estreito de Ormuz e, em seguida, enviou uma mensagem a um amigo: “O ouro já pode ser vendido.” Poucas horas depois, começou uma guerra entre os EUA, Israel e o Irão.

Nessa mesma noite em que eclodiu o conflito, Liu Yi, vice-segundo oficial a bordo de um navio de gás liquefeito, ouviu, através do sistema de som do navio, um aviso repentino da Guarda Revolucionária Iraniana: “É proibida a passagem de qualquer navio pelo Estreito de Ormuz.”

A partir desse dia, o navio em que Liu Yi estava permaneceu retido no porto de Khor Fakkan, nos Emirados Árabes Unidos.

Posteriormente, de acordo com dados da Organização Marítima Internacional, 18 navios mercantes foram atacados, causando a morte de 7 tripulantes e 1 trabalhador portuário. “Já nos sentimos entorpecidos.” a 24 de março, Liu Yi disse ao Economic Observer, que, nos mais de 20 dias de retenção, os tripulantes eram frequentemente perturbados por mensagens diferentes emitidas por ambos os lados em conflito; agora, já não acredita nas notícias, apenas no estado do estreito que vê.

O Estreito de Ormuz é conhecido como “a torneira do petróleo do mundo”. Antes desta guerra, cerca de 20 milhões de barris de petróleo passavam diariamente pelo estreito, o que correspondia a cerca de 20% do consumo mundial de petróleo; do mesmo modo, 20% do gás natural liquefeito do mundo também é exportado por aqui. Ao mesmo tempo, é também uma via de abastecimento: cargas como alimentos e artigos do dia a dia — de que os países do Médio Oriente dependem muito de importações — têm de passar por aqui.

O Irão vê a capacidade de controlar o estreito como um fator-chave nesta guerra.

Mas este estreito não diz respeito apenas aos EUA e a Israel; diz respeito também a múltiplas economias asiáticas. A 22 de março, o Ministério dos Negócios Estrangeiros do Irão publicou uma declaração nas redes sociais afirmando que não tinha bloqueado o estreito e que navios não hostis podem passar após comunicação com o Irão, mediante coordenação.

Com base em dados da S&PGlobal, a 23 e a 24 de março, respetivamente 5 e 4 navios passaram pelo Estreito de Ormuz. Comparado com o volume de trânsito de 100 a 140 navios por dia antes da guerra, o trânsito atual continua num estado de extrema contração.

Vários tripulantes entrevistados disseram ao Economic Observer que, a menos que a guerra termine completamente, ninguém se arriscaria a atravessar o estreito.

Quem consegue passar

“Ifyoudisobey，youwillbede－stroyed。Alteryourcourseandgoback。（Se não obedecerem, serão destruídos. Alterem o rumo e voltem.）” A 24 de março, a meio da tarde, a marinha da Guarda Revolucionária Iraniana emitiu um aviso a um navio de gás liquefeito que acabava de tentar atravessar o Estreito de Ormuz.

Este aviso foi transmitido em canal aberto, cobrindo dezenas de milhas náuticas na zona envolvente; todas as embarcações perto do estreito podiam receber este anúncio por rádio.

O navio de gás liquefeito, ao receber o aviso, reduziu imediatamente a velocidade e aceitou o controlo. Poucas horas depois, o navio conseguiu passar o estreito, ficando entre os 4 navios que saíram do estreito nesse dia.

Liu Yi tinha familiaridade com um dos tripulantes do navio de petróleo e gás que saiu do estreito a 24 de março. Pelo que ele soube, o navio já tinha atracado num porto iraniano para carregar mercadoria antes da guerra; após a eclosão do conflito, ficou retido por muito tempo. Havia falta de comida e água a bordo, pelo que precisava urgentemente de abastecimento.

Antes de sair do Estreito de Ormuz, o operador fretador prometeu que seriam atribuídos subsídios de 100k dólares para 20 tripulantes, e esta aventura permitiria receber, no total, 100k美元 de subsídio.

“Em condições normais, devia usar-se a rota de padrões internacionais; desta vez, não foi isso. Foi pela costa iraniana; teria de ter aprovação da marinha iraniana para poder passar o estreito.” Liu Yi observou que a rota do navio era diferente da habitual.

Um navio de carga que passou o Estreito de Ormuz a 23 de março seguiu também esta nova rota. Qin Yang, que conhecia o modo de navegação daquele navio, explicou ao Economic Observer que a rota em que o navio estava a operar era Irão—China. O navio tinha entrado no Estreito de Ormuz já em meados de fevereiro; ficou fundeado nas águas perto dos Emirados Árabes Unidos à espera de poder entrar no porto para carregar mercadoria para o Irão. Ficou sem carga durante todo esse período. Só em meados de março recebeu a notificação de que podia carregar no porto. “Depois de o navio entrar no porto para carregar, o operador fretador e o agente (responsável por submissão de declarações de entrada e saída do porto, serviços de logística, etc., normalmente pessoas locais) fizeram negociações urgentes. Após o agente obter um código de segurança junto das autoridades iranianas competentes, os trabalhadores a bordo seguiram as instruções da Guarda Revolucionária, esperando no local e no horário determinados para obter o código de passagem. Só depois de receberem o código de passagem é que puderam atravessar o Estreito de Ormuz.” disse Qin Yang. “Mesmo depois de obterem o código de passagem, também encontraram fiscalização durante a travessia, tendo permanecido, aproximadamente, 20 a 30 minutos.”

Quanto às taxas de passagem, anteriormente a comunicação social noticiou que poderiam ser de 2 milhões de dólares, mas essa alegação foi negada pela Embaixada do Irão na Índia.

Num relatório da Xinhua a 26 de março, referiu-se que o Parlamento iraniano está a redigir um projeto de lei sobre o pagamento de taxas por navios que atravessem o Estreito de Ormuz.

Tanto Liu Yi como Qin Yang consideram que, no momento, os navios com maior probabilidade de atravessar o estreito são os que carregam no Irão; no entanto, muitos navios que ficam retidos dentro e fora do estreito transportam petróleo, gás natural liquefeito e outros carregamentos a partir de outros países do Médio Oriente, e o risco de serem atacados continua elevado.

Liu Yi disse que nunca concordaria em atravessar o Estreito de Ormuz enquanto o navio estivesse em estado de guerra. O referido navio acabou por passar com sucesso, mas os tripulantes foram todos apanhados de surpresa. Ele explicou que os tripulantes se atreveram a fazê-lo, não apenas por fatores como falta de alimentos e subsídios, mas também porque tinham de considerar o risco de serem atacados pelos EUA e por Israel enquanto o navio permanecesse por muito tempo atracado em portos iranianos.

Várias pessoas entrevistadas disseram ao Economic Observer que, na situação atual, quando um navio precisa de sair ou entrar no Estreito de Ormuz, tem de obter a concordância de todos os tripulantes a bordo, por votação.

Há rotas alternativas, mas são caras

Após a captura do Estreito de Ormuz, os portos dentro do estreito ficaram praticamente paralisados. Para as pessoas do Médio Oriente, o problema urgente não é apenas a dificuldade na exportação de petróleo e gás, mas também a dificuldade na importação de alimentos. Parte dos países do Médio Oriente tem 80% a 90% dos seus cereais que precisam de ser comprados no mercado internacional.

O navio em que Zhang Hang trabalha, ao longo de anos, é responsável por transportar alimentos como frutas e legumes e carne através de uma cadeia de frio, da Índia para locais como os Emirados Árabes Unidos e o Iraque. Antes da guerra, cada viagem enchia mais de 4000 contentores; agora, só consegue carregar para pouco mais de 300 contentores.

Muitos expedidores receiam perdas de mercadoria e deixaram de enviar cargas. “Agora, muitas empresas logísticas interromperam as encomendas com destino a Dubai; no transporte que ainda vai, só há algumas grandes empresas. As empresas pequenas basicamente pararam. O preço do transporte de mercadorias certamente é muito mais elevado do que antes.” disse Zhang Hang. “Neste momento, o preço do transporte é mais do que quatro vezes o de antes da guerra.”

Com a redução do abastecimento de alimentos, surgiram aumentos de preços. Em alguns portos, a água mineral que antes custava 2,5 dólares por caixa já subiu para 30 dólares por caixa. Entre o final de fevereiro e meados de março, o Ministério da Economia e Turismo dos Emirados Árabes Unidos recebeu quase 2000 reclamações de consumidores relacionadas com aumentos de preços de alimentos.

Antes da guerra, a rota de navegação de Zhang Hang era: sair da Índia a partir de Mundra e Nawashiva para carregar mercadoria; após 3 dias de viagem, entrar no Estreito de Ormuz; chegar ao porto de Jebel Ali, nos Emirados Árabes Unidos, para a primeira descarga; depois seguir para portos no Iraque para a segunda descarga. Depois de descarregar, regressava, saindo do Estreito de Ormuz, e voltava à Índia.

Entre elas, o porto de Jebel Ali é o porto mais movimentado do Médio Oriente, um centro de transbordo do comércio internacional que liga a Ásia, a Europa e África. Após a guerra, os navios fora do estreito já não conseguem entrar nesse porto, e o próprio porto também sofreu ataques. O navio em que Zhang Hang está só pode escolher rotas alternativas. “A 4 de março, depois de carregar na Índia, tínhamos planeado regressar a Jebel Ali, mas pelo caminho ouvimos que já tinha começado a luta. Já não era possível atracar em Jebel Ali. Assim, reduzimos a velocidade, ficámos à deriva, e nem sabíamos para onde ir. Naquela altura, muitos navios fizeram chamadas ao agente; as chamadas ao agente explodiram, e ele não conseguia dar conta de tudo. Na prática, todas as rotas ficaram interrompidas, e Jebel Ali também foi explodido.” recordou Zhang Hang.

A rota alternativa escolhida por Zhang Hang significa chegar do estrangeiro ao porto de Fujairah, nos Emirados Árabes Unidos. Este porto fica a 90 milhas náuticas fora do Estreito de Ormuz. Depois de a carga chegar ao porto, é transportada por via terrestre até ao porto de Jebel Ali.

A 25 de março, a COSCO Shipping Ports informou que, a partir desse dia, seriam retomadas as novas reservas de carga de e para o Extremo Oriente e para a região do Médio Oriente para os seguintes países (contentores comuns), incluindo os Emirados Árabes Unidos, Arábia Saudita, Bahrein, Catar, Kuwait e Iraque.

Zhang Hang considera que, na situação atual do Estreito de Ormuz, a grande maioria dos navios de carga só consegue seguir rotas alternativas. Para além da rota que ele segue, também há outros casos como portos no exterior do estreito no Omã e portos na Arábia Saudita junto ao Mar Vermelho, entre outros; no entanto, todas as rotas alternativas precisam de transferir para transporte terrestre após a chegada ao porto para poderem entrar no Golfo Pérsico.

As rotas alternativas também têm muitas limitações. O navio em que Zhang Hang estava atracou em Fujairah na noite de 6 de março. Quando estava a cinco ou seis milhas náuticas de distância do porto, Zhang Hang viu chamas do porto a subirem dezenas de metros. Naquela altura, dois grandes reservatórios de petróleo bruto em Fujairah foram atingidos por drones. “Ainda assim, dá bastante medo. No terceiro dia, voltou a haver mísseis; desta vez não atingiram os reservatórios de petróleo, mas dava para ver uma nuvem de fumo com cerca de 10 a 10 e tal metros a levantar-se no chão, a apenas dois a três centenas de metros do nosso navio.” recordou Zhang Hang. “O cais para descarregar contentores em Fujairah é um cais pequeno: só há dois guindastes, 5 camiões de transferência; além disso, devido à guerra, o processo de descarga às vezes é interrompido. Só concluímos a descarga ao fim de 5 dias. Noutros portos, isso normalmente não passa de 24 horas. Além disso, ao descarregar em Fujairah, a cadeia de frio também enfrenta o problema de não haver tomadas de energia suficientes.”

Os dados do transporte marítimo indicam que, atualmente, a quantidade de petróleo carregada diariamente para exportação via o porto de Yanbu, no Mar Vermelho, na Arábia Saudita, já ultrapassa 4 milhões de barris por dia. De acordo com o plano saudita, a meta das exportações pela rota alternativa é de 5 milhões de barris por dia, o que equivale a 70% da exportação do país antes da guerra. O segundo maior exportador de petróleo do Médio Oriente, o Iraque, precisava, antes da guerra, de quase todo o seu petróleo exportado via o Estreito de Ormuz. Após o encerramento do estreito, o Iraque tem tentado abrir as condutas do norte; atualmente exporta 250k barris por dia, o que equivale a 7% do total de exportação nacional diário antes da guerra.

O gás natural liquefeito enfrenta um problema ainda mais grave, pois quase não existem rotas alternativas.

Névoa de informações

Em que condições é que se consegue ficar tranquilo para atravessar o Estreito de Ormuz? Esta é a questão que todos os navios que navegam para o Médio Oriente estão a ponderar.

Desde o início da guerra, os EUA têm divulgado muitas informações de garantia para a passagem. A 4 de março, o presidente dos EUA, Trump, anunciou que os EUA assegurariam a fluidez do transporte de energia no Golfo Pérsico através de fornecimento de garantias de seguro, e até planeava enviar escolta militar para garantir isso. A 6 de março, a empresa de Desenvolvimento Internacional dos EUA e o Departamento do Tesouro dos EUA anunciaram, em conjunto, um plano de resseguro marítimo de 20 mil milhões de dólares.

A versão do Irão também tem vindo a mudar. A 2 de março, um general da Guarda Revolucionária Iraniana, Ebrahim Jabari, disse: “Nunca permitirá que saia nem uma gota de petróleo desta região; o preço do petróleo vai atingir 200 dólares por barril nos próximos dias.” A 22 de março, o Ministério dos Negócios Estrangeiros do Irão afirmou que o Irão permite a passagem de navios não hostis pelo Estreito de Ormuz, mas requer coordenação sobre questões de segurança e acordos relacionados.

Essas declarações não dissiparam as dúvidas dos tripulantes.

O plano de seguro só se aplica a navios e carga; os tripulantes a bordo não se atrevem a atravessar o estreito. As imagens dos navios que foram destruídos ainda ficam na mente deles. Além disso, o plano de seguros lançado pelos EUA não cobre navios de todos os países.

“Esse navio vale pelo menos mais de cem milhões (de dólares). A seguradora não paga (pelos prejuízos causados pela guerra).” disse Zhang Hang. Antes, o navio tinha transportado alimentos enviados pelo Programa Mundial de Alimentos das Nações Unidas para ajudar a Somália, ou seja, era assistência humanitária; mesmo assim, se fosse atacado por forças armadas, a seguradora não pagaria.

Depois de o Irão anunciar as novas regras, a empresa de Zhang Hang discutiu se devia voltar a atravessar o Estreito de Ormuz; a conclusão foi negativa. “Temos ao todo mais de 200 navios na nossa empresa, e nenhum fez algo assim. Ninguém consegue garantir que, pagando, vai necessariamente conseguir sair. Mesmo que se navegue nas águas territoriais do Irão, sente-se que há algum nível de insegurança.”

Zhang Hang disse que, para a esmagadora maioria dos navios mercantes, só voltariam a retomar o trânsito depois de esperar que a guerra termine de facto e, em seguida, observar mais algum tempo.

Quanto a quando a guerra terminará e se haverá uma pausa temporária, há versões diferentes nas partes envolvidas — EUA, Israel e Irão — durante as últimas duas semanas. “Um diz que é para leste, outro diz para oeste. Trump diz que houve cessar-fogo, mas nós vemos mísseis ainda no céu.” disse Liu Yi. Os tripulantes não confiam no que dizem os políticos; só confiam no cenário de combate que veem no estreito.

A névoa da guerra também está a testar os investidores de todo o mundo.

A 21 de março, Trump publicou um post nas redes sociais exigindo que o Irão abrisse o Estreito de Ormuz no prazo de 48 horas; caso contrário, iria atacar “todo o tipo de centrais elétricas” do Irão e destruí-las. Nesse dia, o preço do Brent subiu para 114 dólares.

A 23 de março, Trump afirmou que os EUA e o Irão tiveram uma boa conversa e que a ação de ataque seria adiada por 5 dias. O preço do Brent caiu em grande escala para abaixo de 100 dólares.

As variações no preço do petróleo não afetam apenas os investidores que estão muito expostos a ações e fundos de petróleo e gás; indiretamente, também atingem outros investidores e investidores em ouro.

Muitos investidores, que estavam confusos com as informações sobre a guerra, afluíram à secção de comentários das redes sociais dos tripulantes: “Já passou; por favor avisem com antecedência.” “Quando é que é que dá para passar? O meu ouro ficou bloqueado.” “És a única ligação que eu tenho no Estreito de Ormuz.” … Parte dos tripulantes começou a atualizar diariamente a situação nos portos para responder.

A calma quebrada

Quase todos os tripulantes esperam que a guerra termine e que o Estreito de Ormuz volte ao trânsito normal.

Liu Yi já esteve em muitos portos do Médio Oriente e já atracou tanto em Dubai como em portos no Irão. O que mais o marcou aqui foi o calor: no verão, a temperatura máxima pode chegar aos 50 graus. As encostas sem árvores faziam-no lembrar o Monte das Chamas. O agente do Irão foi muito caloroso; já lhe levou de carro a passear pela cidade e ele descobriu que a infra-estrutura do Irão é boa — as estradas são largas — mas há falta de manutenção a posteriori. “Antes, eu achava que era um lugar bem movimentado e muito tranquilo.” Antes da guerra, Zhang Hang conversou com trabalhadores do porto que trabalhavam aí há muito tempo sobre a possibilidade de a guerra acontecer. Os trabalhadores responderam quase sempre “Idon’tcare（não me interessa）” e “Noproblem（sem problemas）”; todos consideravam que a guerra não começaria. Mesmo que começasse, seria como o conflito entre Israel e o Irão em 2025: duraria mais de 10 dias e depois acabaria.

A guerra atingiu a vida que era, de certa forma, normal. A 28 de fevereiro, o navio em que Liu Yi estava preparava-se para entrar no Estreito de Ormuz. Naquela noite, o entardecer estava muito bonito; os tripulantes estavam a pescar no mar a bordo. De repente, através do sistema de rádio, chegou uma transmissão que chocou todos — a Guarda Revolucionária Iraniana anunciou que era proibida a passagem de qualquer navio pelo Estreito de Ormuz.

Depois disso, o navio em que Liu Yi estava permaneceu retido no porto de Khor Fakkan, nos Emirados Árabes Unidos. Em comparação com os navios retidos fora do porto, eles foram mais afortunados: dentro do porto, havia vantagens em termos de sinal e abastecimento de refeições e mantimentos. Os navios fora do porto ficaram quase sem ligação; só conseguiam chamar por canal aberto navios na zona. Os tripulantes não conseguiam contactar os familiares no país; com a ajuda de Liu Yi, vários tripulantes chineses conseguiram enviar uma mensagem a casa a dar conta de que estavam bem.

Neste momento, vários tripulantes do navio de Liu Yi têm contratos prestes a terminar, mas ainda não receberam notícias sobre rendição. “Partindo do local, primeiro é preciso ir ao aeroporto de Dubai; depois, de Dubai para cá. Também há alguns navios que já fizeram rendição, porque os salários dispararam, e alguns tripulantes podem estar dispostos a vir.”

Zhang Hang descreveu que muitos navios fora dos portos estão “à deriva dura”. “Durante quantos dias durou a guerra, eles já estão à deriva há tantos dias. A água e os alimentos estão em falta.” Entre 23 e 25 de março, choveu de forma rara perto do Estreito de Ormuz, mas a quantidade foi pequena, insuficiente para armazenar.

O navio em que Zhang Hang também enfrentou falta de água potável. Antes da guerra, considerando a qualidade da água, eles preferiam abastecer água potável nos portos do Médio Oriente. Depois de descarregar mercadoria em Fujairah a 11 de março, o porto já não oferecia serviço de abastecimento de água, impossibilitando o reabastecimento. A partir daí, por receio de risco de bombardeamento, o navio saiu do porto, navegando 100 milhas náuticas, e ficou à deriva durante 7 dias; devido à falta de água, teve finalmente de regressar à Índia para abastecer. Os tripulantes ficaram preocupados com a qualidade da água na Índia. “Esperamos que a guerra termine o mais cedo possível; todos os dias estamos preocupados com a água potável.” disse Zhang Hang.

A 27 de março, a Guarda Revolucionária Iraniana divulgou um novo comunicado, afirmando que o Estreito de Ormuz já está fechado.

(A pedido dos entrevistados, no texto, Zhang Hang, Liu Yi e Qin Yang são pseudónimos.)