As vendas de carros aumentam, as margens de lucro tornam-se cada vez mais estreitas? Os lucros combinados de 11 principais fabricantes de automóveis não chegam aos de uma única empresa, a CATL

Pergunta ao AI · As margens de lucro da cadeia industrial estão a concentrar-se a montante; como as marcas automóveis podem ultrapassar o impasse de “aumento de receitas sem aumento de lucros”?

Por | Guo Yifei

Editor | Yang Buding

Uma guerra de preços que dura há mais de três anos está cada vez mais evidente, ao cristalizar-se nos relatórios financeiros das marcas automóveis através de números frios e silenciosos.

Desde que, em 2023, a BYD começou a acompanhar a descida de preços da Tesla, o preço médio por veículo da BYD tem vindo a cair continuamente: de 152,7 mil yuan, em 2024, para 119,2 mil yuan, em 2025; o lucro líquido por veículo foi ainda mais comprimido, para 6.200 yuan.

Este não é um problema exclusivo da BYD. É um retrato do setor automóvel chinês como um todo. Em 2025, o Grupo GAC registou uma perda líquida de 8.784 mil milhões de yuan, alcançando o primeiro prejuízo anual em 13 anos desde a sua cotação. A sua explicação foi a de que “no ano passado, o mercado automóvel interno de ‘volume no limite e reestruturação da oferta’ desencadeou uma concorrência feroz de preços em todo o setor; a dimensão das reduções de preço nos modelos de referência atingiu o nível mais alto em quase cinco anos, e as reduções de preço nos principais modelos das marcas próprias da GAC, em termos de concessões no canal terminal, situam-se, em geral, entre 15.000 e 30.000 yuan”.

Vendem-se mais carros, mas as margens ficam cada vez mais finas; por vezes, chega-se até a entrar em prejuízo. A simples “expansão de escala” já não consegue sustentar-se. De acordo com as estatísticas, em 2025, entre 11 empresas automóveis cotadas de grande escala que já divulgaram relatórios financeiros (BYD, SAIC, Geely, Chery, Great Wall, GAC, Seres, NIO, Li Auto, XPeng e Leapmotor), o seu lucro líquido total atribuível aos acionistas ascendeu apenas a 71,604 mil milhões de yuan. Já no mesmo período, o lucro líquido apenas da CATL atingiu 72,201 mil milhões de yuan.

Uma empresa de baterias com lucros superiores à soma do lucro total de mais de 11 das principais empresas automóveis; os lucros da cadeia da indústria de novas energias estão a concentrar-se de forma extrema a montante. As empresas automóveis praticamente transformaram-se em “trabalhadores por conta de outrem” das fábricas de baterias. Por trás do impasse coletivo de “aumento de receitas sem aumento de lucros” estão múltiplas pressões em conjunto — guerra de preços, investimentos elevados e desequilíbrio da cadeia industrial — mas a fase de eliminação do setor não tem acontecido, como esperado.

Há três anos, o presidente da BYD, Wang Chuanfu, tinha feito um julgamento: a indústria automóvel já tinha entrado numa fase de eliminação, e a janela teria apenas 3-5 anos. Contudo, numa reunião de comunicação de resultados no final de março de 2026, o seu discurso mudou discretamente. Ele admitiu que antes se pensava em três anos; agora, parece que seguirá um percurso de forma mais moderada. “A indústria automóvel é demasiado grande; envolve também o governo e a sociedade. Não é provável que consigamos atravessar isto completamente apenas através da sobrevivência do mais apto e da eliminação do mais fraco. No futuro, a concorrência continuará muito intensa, mas não será uma concorrência de preços: será uma concorrência de produtos. E a competição vai transformar-se em formas e dimensões ainda mais elevadas.”

Ao entrar no primeiro trimestre de 2026, a Geely, após muitos anos, voltou a ultrapassar a BYD e conquistou novamente o primeiro lugar nas vendas trimestrais entre as empresas automóveis de marca própria. A diferença entre as duas é inferior a 9.000 unidades.

Hoje, com a redução total do imposto de aquisição a terminar gradualmente, a procura no canal terminal fica sob pressão e o mercado arrefece no seu conjunto. O foco concorrencial das empresas automóveis começou a mudar da “concorrência interna por preços” no mercado doméstico para uma nova etapa: “manter quotas em casa, ganhar lucros no estrangeiro e elevar barreiras através da tecnologia”. Esta guerra sem pólvora e sem fumo ainda não acabou.

A dificuldade nos lucros: a armadilha da escala de “aumento de receitas sem aumento de lucros”

Entre as 11 empresas automóveis cotadas de grande escala mencionadas acima, 9 registaram crescimento positivo das receitas ano contra ano, mas, para a maioria, o aumento do lucro líquido não acompanhou o das receitas. Como uma das três principais empresas privadas automóveis, o desempenho da Great Wall na lógica de “aumento de receitas sem aumento de lucros” é particularmente típico.

Com base nos dados do relatório financeiro, em 2025 a sua receita cresceu 10,2% para 222.280 milhões de yuan, mas o lucro líquido atribuível aos acionistas caiu 22,1% ano contra ano para 98,7 mil milhões de yuan; a margem bruta total também diminuiu 1,47 pontos percentuais ano contra ano, caindo para 18,04%. Esta divergência é ainda mais intuitiva nos dados por veículo — a Guohai Securities estima que o preço médio por veículo da Great Wall ao longo do ano foi de 168.000 yuan, mais 0,4 mil yuan do que no ano anterior. À primeira vista, parece uma melhoria na estrutura de produtos, mas o lucro líquido atribuível por veículo foi de 0,75 mil yuan, menos 0,3 mil yuan ano contra ano, revelando uma queda significativa na eficiência de rentabilização.

A análise mais profunda mostra que as despesas de vendas dispararam 43,9% para 112,7 mil milhões de yuan, tornando-se o principal factor que arrasta os lucros da Great Wall. Desde 2024, sob a liderança do presidente Wei Jianjun, a Great Wall começou a quebrar o modelo tradicional de concessionários e a expandir fortemente lojas próprias “Great Wall Smart Choice” de venda direta ao consumidor, para apoiar a sua estratégia de valorização da marca, especialmente a revitalização da marca Wei. Wei Jianjun já tinha revelado que a empresa investiu cumulativamente mais de 2 mil milhões de yuan no sistema de lojas próprias.

Entretanto, devido ao fraco desempenho da procura em mercados como o da Rússia, a capacidade de gerar lucros das exportações da Great Wall enfraqueceu. A margem bruta caiu 2,06 pontos percentuais ano contra ano para 16,7%, ficando mesmo abaixo da margem bruta do negócio doméstico (18,61%); o papel de sustentação da rentabilidade no exterior enfraqueceu.

A Seres é semelhante. Com forte impulso da Huawei, esta empresa periférica ganhou rapidamente notoriedade graças à série de modelos “AITO”, passando a dar lucro em 2024. O lucro líquido chegou a atingir por vezes 59,46 mil milhões de yuan. Em 2025, a AITO vendeu 426.000 carros; o preço médio por veículo foi de 39,1 mil yuan e a margem bruta subiu para 29,1%. Embora tenha vendido quase 40.000 unidades a mais do que no ano anterior, o seu lucro líquido atribuível no conjunto do ano foi apenas de 59,57 mil milhões de yuan, praticamente em linha com 2024, evidenciando que o crescimento dos lucros está fatigado.

Pelos dados do relatório financeiro, no ano passado a Seres registou uma subida acentuada das “três despesas”. As despesas de vendas, gestão e I&D cresceram, respetivamente, 26,1%, 35% e 42,4% ano contra ano. Além disso, no final do ano, também foram contabilizadas perdas por imparidade de ativos pontuais no montante de 12,57 mil milhões de yuan; estes fatores, em conjunto, reduziram o lucro líquido da empresa.

Chama-se ainda a atenção para o facto de que, em 2025, a Seres teve transações relacionadas com a Huawei no valor de 22,335 mil milhões de yuan, ao comprar bens e contratar serviços prestados pela filial em Shenzhen, Yinwang, o que equivale a quase quatro vezes o valor do lucro líquido. Mais importante ainda: quando o cockpit Harmony e a condução inteligente ADS deixaram de ser exclusivos da Huawei, e quando a Huawei Kunpeng passou ela própria para a frente, na tentativa de recriar um ecossistema de “Hongmeng Zhixing” com os “cinco mundos” da forma que se conhecia — o que levou a que os modelos do segmento premium se tornassem cada vez mais congestionados — permanece uma grande questão: conseguirá a Seres continuar a avançar apoiando-se na marca AITO?

Ao mesmo tempo, quer seja na Great Wall quer na Seres, isto evidencia um desafio comum do setor: o enorme investimento estratégico “a montante” sacrifica a rentabilidade de curto prazo, mas estes investimentos conseguirão realmente transformar-se numa verdadeira “vala” de lucros que atravessa o ciclo?

Perante o panorama atual de concorrência do mercado, no relatório anual a BYD conclui que: “no contexto de acelerar o ritmo de substituição (de produtos) entre o novo e o antigo, a disputa no mercado é excecionalmente intensa, a concorrência de preços intensifica-se. O fenómeno de marketing excessivo ocorre com frequência e o espaço de lucro do setor é comprimido.”

O resultado inevitável desta situação é uma descida geral da rentabilidade no setor. De acordo com dados do Instituto Nacional de Estatística, em 2025 a taxa de margem de lucro na venda da indústria automóvel doméstica foi de 4,1%, caindo mais 0,2 pontos percentuais ano contra ano e atingindo o nível mais baixo de sempre. Nos primeiros meses de 2026, a taxa de margem de lucro voltou a cair para 2,9%.

Forte aceleração das exportações: a “questão obrigatória” para evitar a concorrência interna e reforçar a margem de lucro

Neste contexto, os negócios de exportação para o estrangeiro tornaram-se um dos poucos destaques de desempenho que ainda se consegue apresentar em 2025.

Segundo dados fornecidos pelo secretário-geral da Associação de Compradores de Veículos (CAAM, Cui Dongshu), no ano passado a China realizou exportações de 8,32 milhões de veículos, um aumento de 30%. Deste total, as exportações de veículos de novas energias foram de 3,43 milhões, com um crescimento de 70%, muito acima da taxa de crescimento de 16% no total do ano de 2024.

Em 2025, a BYD vendeu mais de 4,6 milhões de veículos; manteve-se novamente no topo como campeão de vendas de veículos de novas energias a nível global, bem como em termos de marcas e empresas automóveis na China. Porém, dentro deste total, as vendas domésticas caíram 8% ano contra ano para 3,558 milhões de unidades. Já no estrangeiro, as vendas ultrapassaram pela primeira vez a marca de 1 milhão, crescendo 145% para 1,0496 milhões de unidades; a sua quota subiu para 22,7%.

Segundo os dados dos relatórios financeiros, no ano passado a BYD aumentou significativamente em 10,1 pontos percentuais a proporção das receitas provenientes do exterior; a margem bruta também ficou 2,8 pontos percentuais acima da do mercado doméstico. Em especial no segundo semestre, o preço de venda médio dos modelos da BYD no exterior atingiu 18,6 mil yuan, muito acima dos 12,7 mil yuan do preço de venda médio no mesmo período no mercado doméstico. Assim, compensou de forma eficaz as perdas de lucro provocadas pela guerra de preços no mercado doméstico.

Wang Chuanfu afirmou também que “no estrangeiro não existe tanta concorrência como no mercado doméstico; as margens de preço e de lucro no estrangeiro são relativamente melhores. A meta de exportação para 2026 é de 1,5 milhões de unidades, e poderá até ser maior no futuro. No futuro, esperamos que as quotas nos mercados doméstico e externo sejam, respetivamente, de metade cada.”

A Chery, “o número 1 das exportações”, é semelhante. Em 2025, o seu volume de retalho doméstico cresceu apenas 1% ano contra ano; no exterior, disparou 33,2%, chegando a 1,2944 milhões de unidades. Estas representam 49,2% do volume total; e a quota das receitas do negócio externo também atingiu 52,4%.

A Geely, que está a aproximar-se da BYD no mercado doméstico, registou em 2025 um aumento de quase 40% no volume de vendas total, mas as vendas de exportação cresceram apenas 1% ano contra ano para 420.000 unidades. Em 2026, a sua meta de vendas deverá atingir 640.000 unidades, com um aumento homólogo superior a 50%. A Morgan Stanley (Miroe) estima que o lucro por veículo nos mercados externos poderá chegar a 1,3 a 1,5 mil yuan, cerca de três vezes o do mercado doméstico.

O Citic Securities aponta que o crescimento da última vaga de “sair para o exterior” se deveu sobretudo à substituição do mercado em países como a Rússia. Em 2023, só na região do antigo bloco soviético existiu um crescimento de vendas de quase 1 milhão de unidades. No entanto, a dependência de um único mercado gera uma volatilidade muito maior. À medida que, posteriormente, o mercado automóvel russo enfraqueceu e que a implementação do imposto sobre sucateamento entrou em vigor, as vendas no período 2024-2025 sofreram claramente pressão: o mercado russo caiu 18% nas vendas. Em contrapartida, as taxas de crescimento em regiões como a UE, a América Latina, o Médio Oriente, o Sudeste Asiático e a África ficaram na ordem dos 50%. Em 2025, o crescimento global das exportações foi de 29,9%. Nos países desenvolvidos no exterior, o preço de venda médio por veículo e o lucro líquido podem atingir 2 a 3 vezes os valores do mercado doméstico.

Este relatório de pesquisa conclui que “em 2026 exportar se torna a questão obrigatória para as empresas automóveis evitarem a concorrência interna e reforçarem a margem de lucro”.

Em particular, com a situação no Médio Oriente a impulsionar a subida dos preços do petróleo, a economia dos veículos de novas energias é ainda mais reforçada, abrindo um raro período de oportunidade no exterior para as empresas automóveis chinesas. Porém, barreiras tarifárias, produção localizada e outros requisitos colocam à prova a capacidade das empresas para operar globalmente.

No primeiro trimestre de 2026, a concorrência da “corrida de ranking” das vendas no exterior continua intensa, e todas as empresas aceleram ao máximo. Entre elas, a Chery, a SAIC e a BYD ultrapassaram a barreira das 300.000 unidades; respetivamente, 393,33 mil unidades, 324,9 mil e 319,8 mil. A Geely também mudou o rumo: cresceu 126% e atingiu 203,0 mil unidades.