Diálogo com Wang Haojun, CFO da Xiaoma Zhixing: O maior concorrente na indústria de condução autónoma é a própria empresa

Desde 2026, a indústria global de condução autónoma vive uma viragem decisiva, à medida que passa gradualmente da validação e desenvolvimento tecnológico para uma fase de implementação comercial em escala. Em paralelo, por trás do rápido crescimento do sector, os múltiplos desafios — tecnologia, custos, políticas, ecossistema, entre outros — continuam sem estar resolvidos, pondo à prova a capacidade de toda a cadeia industrial para alcançar avanços coordenados.

A Pony.ai, como empresa representativa de condução autónoma, também apresentou recentemente o seu desempenho de 2025. A 26 de março, a Pony.ai divulgou os resultados do 4.º trimestre de 2025 e do ano completo. Os resultados indicam que, em 2025, a Pony.ai atingiu uma receita total de 6,29 mil milhões de RMB, um aumento de 20%. Entre elas, a área de Robotaxi (táxi autónomo) — a que mais tem chamado a atenção — gerou 1,16 mil milhões de RMB de receita no ano passado, um aumento de 128,6%. No 4.º trimestre, a receita do Robotaxi foi de 46,6 milhões de RMB, representando 40% do total do ano, com um crescimento homólogo de 160%; a receita proveniente das tarifas pagas pelos passageiros cresceu mais de 500% em termos homólogos.

A Pony.ai alcançou recentemente um marco operacional em Guangzhou e Shenzhen: a rentabilidade ao nível de unidade por veículo (UE) dentro de uma área urbana ficou positiva. Isto significa que, nas cidades de primeira linha de Guangzhou e Shenzhen, a receita do Robotaxi já consegue cobrir todos os custos operacionais, incluindo depreciação dos veículos, seguros, manutenção e assistência remota, gerando também fluxos de caixa positivos.

Num encontro de comunicação com a imprensa, realizado recentemente pela Pony.ai, o cofundador e CFO, Wang Haojun, em conjunto com várias outras entidades de media, incluindo Caijing Network Technology, dialogaram. Ele afirmou que: “Para uma empresa em crescimento, o mais importante é sempre o Top line (receita).”

Nos resultados financeiros divulgados recentemente, a Pony.ai tem continuado a enfatizar a viragem para rentabilidade da UE nas duas cidades, Guangzhou e Shenzhen; Wang Haojun também foi direto ao reconhecer que, para a Pony.ai, o marco mais importante do ano passado foi a UE ficar positiva. “A Pony.ai não segue uma estratégia de preços baixos. Não é uma questão de a Pony.ai querer fazer promoções para atrair novos utilizadores para obter mais encomendas. O resultado final de uma estratégia de preços baixos é não existir um fluxo estável de encomendas dos utilizadores repetidas todos os dias; além disso, isso também não consegue garantir que a UE seja relativamente estável e que tenha um crescimento contínuo. Da mesma forma, também não consegue garantir um melhor desempenho da receita.”

Em termos de dimensão da frota, a 25 de março de 2026, a dimensão da frota da Pony.ai já tinha sido expandida de 270 veículos no final de 2024 para 1446 veículos. O objetivo da Pony.ai para este ano é ultrapassar 3000 veículos até ao final do ano, fazer com que a receita dos serviços de mobilidade cresça para mais do triplo e, em simultâneo, expandir-se para mais de 20 cidades. Será possível concretizar este objetivo? Isto também testa as capacidades da Pony.ai em vários aspectos, incluindo tecnologia, dimensão da frota e ecossistema.

O que se segue é um excerto de parte do conteúdo da conferência de comunicação da Pony.ai (com edições):

Pergunta: Nesta divulgação de resultados, foi alcançada pela primeira vez a rentabilidade num único trimestre, mas principalmente proveniente do investimento na Moore Thread. Qual é a sua opinião sobre esta rentabilidade num único trimestre? Existe uma expectativa quanto a um calendário para a rentabilidade operacional?

**Wang Haojun: **Isto é apenas uma expressão de um número e não é algo tão importante; não está diretamente relacionado com o nosso Fundamental (a parte mais central do negócio). O investimento na Moore Thread naquele ano, na nossa perspetiva, tem como ponto mais importante permitir que evoluamos para uma escala maior, o que requer a ligação do ecossistema inteiro, incluindo os chips de produção nacional, que também necessitam de ser considerados no planeamento. Na verdade, o investimento na Moore Thread naquele ano foi mais por razões estratégicas; apenas coincidiu com o facto de termos conseguido atingir rentabilidade num trimestre. Não consideramos que esta questão seja suficientemente digna de grande destaque; e também não tem grande ligação com o nosso negócio central atual.

Do ponto de vista da rentabilidade operacional final da nossa empresa, está diretamente relacionada com o número final de Robotaxi em operação que se concretize. Hoje, existe um consenso na indústria de que o Robotaxi deve chegar às cerca de 100.000 unidades por volta de 2029 ou 2030, e muitas empresas deverão conseguir alcançar marcos de rentabilidade operacional.

Pergunta: Depois de remover os ganhos em ações da Moore Thread, a Pony.ai está em prejuízo, e o prejuízo em termos homólogos continua a aumentar. Por que razão, quando a UE de cada veículo já fica positiva, o prejuízo continua a ampliar-se?

**Wang Haojun: **A UE por veículo, por si só, é um crescimento da receita; a razão para o prejuízo é que, no ano passado, houve muitos investimentos que eram necessários para a comercialização, como, por exemplo, os custos de desenvolvimento da 7.ª geração do veículo. Se não existisse desenvolvimento da 7.ª geração, não seria possível atingir a UE positiva. Na minha perspetiva, este investimento é necessário. Não estamos a dizer que, ao conseguir UE positiva, a empresa vai rapidamente entrar num caminho de rentabilidade dito “rápido”. Temos sempre enfatizado que, se a UE por veículo ficar positiva, o que a empresa deve fazer é o crescimento da receita, e que esse crescimento tem de ser muito mais rápido do que o crescimento das despesas; só assim é que se trata de um bom modelo.

Pergunta: Desde o ano passado, em dois municípios — Guangzhou e Shenzhen — foi possível atingir a UE positiva. Quais são as dificuldades em replicar este modelo nas outras cidades para atingir UE positiva? E que mudanças é que haverá nos custos e na receita após a escala?

**Wang Haojun: **Numa cidade nova, os custos do veículo são os mesmos; os custos operacionais podem ser um pouco mais baixos, por exemplo, o salário do meu pessoal. Mas também surgirá outro problema: as tarifas cobradas por quilómetro nesses locais irão manter-se consistentes com as cidades de primeira linha, ou serão mais baixas? Por isso, é necessário um certo nível de escala de rede para garantir as tarifas pagas pelos passageiros; assim, no fim, cada cidade pode, potencialmente, alcançar UE positiva como as cidades de primeira linha. A Pony.ai alcançou UE positiva em Guangzhou e Shenzhen. O significado mais importante é que se construiu um modelo-tipo. Depois de ter o modelo-tipo, na expansão, não será tão necessário exigir que cada cidade atinja primeiro a UE positiva antes de proceder à expansão. Deve-se dar mais atenção à rapidez com que a receita cresce; sob a premissa do crescimento da receita, naturalmente haverá mais UE positiva.

Pergunta: Do ponto de vista da estrutura de receitas, o Robotruck tem a maior quota; a taxa de crescimento do Robotaxi também é bastante rápida; a parte das receitas de licenciamento tecnológico é relativamente estável. Quais são, este ano, as prioridades e o foco de investimento nas três áreas de negócio?

**Wang Haojun: **Neste momento, o Robotaxi é o mais importante. Em termos de tecnologia, o Robotruck está de facto muito ligado ao Robotaxi. O Robotruck e o Robotaxi podem partilhar 80% da tecnologia. A nossa abordagem é: à medida que o Robotaxi investiga e chega a uma nova geração, algumas tecnologias correspondentes são aplicadas na nova geração do Robotruck. Prevemos que as receitas do Robotruck continuem a crescer na segunda metade do ano. No que diz respeito à parte de licenciamento tecnológico e de aplicações, no ano passado estivemos no mercado como fornecedor de controladores de domínio para logística de baixa velocidade; depois expandimos também para inteligência incorporada, veículos de varredura de ruas e outros cenários. No conjunto, este ano, no panorama geral, as encomendas ainda estão muito fortes, pelo menos para garantir o mesmo nível de receitas do ano passado.

Pergunta: Em relação à estratégia de “dois motores” da Pony, que também foi mencionada na conferência de resultados, e em que a margem de lucro nos mercados externos é mais atrativa, pode explicar em detalhe a estrutura dos custos operacionais no exterior e onde está a maior diferença face ao mercado doméstico?

**Wang Haojun: **Para uma empresa em crescimento, o mais importante é sempre a receita. Antes, eu também já referi que o espaço de rentabilidade em parte do mercado externo é relativamente mais atrativo. Mas, olhando com mais detalhe, não é que todos os mercados sejam assim. Em qualquer mercado externo, se os custos de mão de obra forem muito elevados e as tarifas dos passageiros também forem muito elevadas, então considera-se que a vantagem marginal é muito alta.

Pergunta: Prosseguindo a questão do exterior, o que me deixa mais curioso é que há pouco o senhor mencionou que, no Médio Oriente, haverá rapidamente operações comerciais de condução autónoma sem intervenção humana. Na prática, como é que isso é considerado na definição de preços local? A vossa política de preços vai ser equivalente à dos táxis locais? Vai ser mais baixa ou mais alta?

**Wang Haojun: **Isto está relacionado com as ideias da regulação local. Tomando o Médio Oriente como exemplo: na realidade, o custo para entrar não é elevado, o que significa que eu poderia aplicar uma estratégia de preços baixos. Mas o problema é: por que razão eu aplicaria uma estratégia de preços baixos? Ou será que aquele mercado precisa mesmo de uma estratégia de preços baixos? Ou, por outro lado, o mercado reconhece também o valor dos serviços prestados pela condução autónoma e está disposto a pagar um preço semelhante ao dos táxis? A regulação de diferentes regiões tem pontos de atenção diferentes. Se, de repente, se aplicar uma estratégia de preços baixos, isso poderá afetar o negócio dos táxis locais. É possível que a regulação local também considere se deve ser atribuído à empresa um preço de referência, semelhante ao dos táxis. Se houver essas orientações, então nós iremos seguir as opiniões e requisitos da regulação local.

Pergunta: A Toyota Motor e a Toyota China, em conjunto com a Pony.ai, estão a desenvolver e vão implementar este ano a 7.ª geração de veículos. Agora vi que são 1000 unidades. Se este ano a frota continuar a crescer até 3000, haverá uma manifestação concreta da descida de custos trazida pelo efeito de escala?

**Wang Haojun: **O efeito de escala reduz os custos operacionais. Se forem 1000 unidades, para o fabricante de equipamento original, esta quantidade nem sequer é significativa. Ainda assim, também dissemos que, mesmo que a descida do custo dos veículos não seja alcançada através de escala, mas sim através de otimização contínua dos custos do ADK (conjunto de software para condução autónoma), então este ano a Pony.ai conseguiu reduzir os custos do ADK em 20% face ao ano passado. Isto é alcançado através das nossas próprias tecnologias, e não apenas pelo efeito de escala.

Pergunta: À medida que a dimensão da frota aumenta e a expansão para novas cidades avança, a margem bruta do negócio Robotaxi da Pony.ai vai sofrer oscilações relativamente grandes? Em particular, no modelo de frota construída em conjunto, a longo prazo isso vai diluir o espaço de lucros da empresa?

**Wang Haojun: **Na verdade, não. Porque, na construção conjunta, em si, há duas rubricas de receita: uma é a venda de veículos. Afinal, o CAPEX (despesa de capital) destes veículos não fica na Pony.ai. Assim, teremos uma receita proveniente da venda de veículos. A segunda é a taxa de licenciamento tecnológico; o licenciamento, em si, é um negócio com alta margem bruta. Se olharmos apenas para o Robotaxi próprio, a sua margem bruta é superior à taxa de licenciamento tecnológico do Robotruck. Hoje, devido a alguns impactos provenientes de projetos na receita total, o Robotaxi tem volatilidade. É por isso que estamos a fazer esforços para aumentar a parcela de receitas recorrentes. Se as receitas recorrentes puderem aumentar, no futuro será possível garantir negócios com margens brutas mais elevadas.

Pergunta: Atualmente, empresas do setor automóvel, plataformas de mediação de serviços de rent-a-car e empresas de tecnologia estão a entrar neste segmento de Robotaxi. Na sua opinião, que tipo de cenário de concorrência se formará no futuro? Quem será o maior adversário da Pony? E qual será a “vala de proteção” da Pony?

**Wang Haojun: **O maior adversário na indústria de condução autónoma, com certeza, é a própria indústria — ou seja, nós próprios. O que mais nos interessa é continuar a empurrar toda a indústria para a frente. Embora se considere que o ponto de viragem já chegou, cada um ainda terá mais dúvidas no fundo: será que o ponto de viragem chegou realmente? Como é que se faz a receita, no fim? Neste setor, o nosso papel é empurrar a indústria para avançar. Por isso, o que mais me preocupa é como é que conseguimos fazê-lo mais rapidamente do que os outros. A entrada de muitos intervenientes na condução autónoma e no ecossistema é, por si só, algo positivo; quando estes novos intervenientes entram, alguns custos ainda podem continuar a descer. O que acontece é que, de entre esses novos intervenientes, quantas empresas conseguem realmente fazer isto dar certo? Hoje, os requisitos de segurança para L4 são muito mais elevados do que para L2+. Ou seja, no fim, as empresas que conseguem construir uma stack tecnológica, garantindo uma segurança extremamente elevada e, ao mesmo tempo, cobrindo a eficiência operacional geral, terão um nível de complexidade muito maior do que em L2+. A minha previsão é que as empresas que conseguem fazer L4 serão certamente muito menos do que as que conseguem fazer L2+. Se for assim, no fim haverá algumas equipas/jogadores, mas o número será muito menor do que o das empresas de L2+.