A febre da Nova Cidade de Alta Velocidade Ferroviária diminui, por que muitas regiões enfrentam uma crise de imóveis vazios?

(Origem: Ance ZhiKu)

As antigas estações de comboios de alta velocidade que foram abandonadas

Recentemente, uma estação ferroviária de alta velocidade que está abandonada há vários anos subiu aos trending topics.

O primeiro a noticiar foi o jornal “The Paper” (澎湃新闻):

Um residente de Zhuzhou, na província de Hunan, relatou que a Estação Jiulongshan da linha ferroviária interurbana Changsha–Zhuzhou–Xiangtan (长株潭城际铁路) teve um investimento total superior a 125 milhões de renminbi e que, pouco tempo depois de entrar em serviço, foi suspensa. O Departamento de Transportes de Zhuzhou respondeu que a estação entrou em operação no final de 2016 e que, já em abril de 2022, foi anunciada a suspensão do serviço. Antes de ser suspenso o serviço, o fluxo diário de passageiros não excedia 10 pessoas e, além disso, os custos de funcionamento e de várias despesas eram enormes; por isso, não será considerada a reabertura da estação.

Isto significa que esta estação, que custou 125 milhões de renminbi, está completamente abandonada, tendo desperdiçado recursos.

Nestes anos, estações ferroviárias abandonadas devido à distância do centro da cidade e à fraca procura de pessoas têm sido expostas repetidamente.

Em 2023, a Estação Haitou, em Danzhou, na província de Hainan, foi revelada pela comunicação social: investimento superior a 40 milhões; construída há vários anos, mas ainda não tinha sido colocada em funcionamento. Também foi devido à falta de procura de passageiros e ao facto de Danzhou já ter as estações YinTan e BaiMaJing em operação.

Num pequeno município de Danzhou, com um PIB inferior a mil milhões, receitas fiscais em 2024 de apenas 6.28B, e uma população residente de apenas um milhão, foram, ainda assim, construídas três estações de alta velocidade.

No entanto, possivelmente por pressão do debate público, em dezembro de 2023, a Estação Haitou acabou por ser aberta ao serviço.

E a Estação Wan’ning–Heye (万宁和乐) na mesma linha de alta velocidade à volta de Hainan (海南环岛高铁), embora já estivesse construída desde 2010, só foi aberta em 2024, igualmente por pressão do debate público.

Mas este tipo de casos, com pouca procura de passageiros e apenas “queimar dinheiro”, é difícil de ser sustentável.

Por isso, muitas estações de alta velocidade sem procura de passageiros acabam por escolher ficar inativas.

Os últimos resultados de uma triagem feita pela Sohu (搜狐) sobre a cidade indicam que, em todo o país, ainda há mais de 20 estações de alta velocidade inativas.

As razões para estas estações ficarem inativas resumem-se, sem exceção, a algumas categorias:

A seleção do local não é científica: foi escolhida uma zona onde não há vida, muito longe do centro da cidade, com ligações de transporte inconvenientes, pouca procura de passageiros e baixa eficiência económica.

Um “novo distrito de alta velocidade” que se tornou numa cidade fantasma

O facto de haver tantas estações de alta velocidade deixadas inativas é, em grande medida, resultado das sobras do “boom de criar novos distritos de alta velocidade” que dominou o país na ronda anterior.

Dados abertos mostram que, entre 339 cidades em todo o país (incluindo municípios diretamente subordinados ao Governo Central, cidades a nível de prefeitura, regiões, estados autónomos, ligas e regiões administrativas especiais), quase 70% já têm comboios de alta velocidade em funcionamento, e já há várias províncias onde se verifica a ligação por alta velocidade “de cidade em cidade”.

Além disso, de acordo com informações públicas, atualmente existem cerca de 70 novos distritos de alta velocidade em construção ou em planeamento em todo o país.

Quer sejam portos, aeroportos ou estações de alta velocidade, são motores de fluxo. Numa época em que os comboios de alta velocidade se vão tornando cada vez mais populares, muitas cidades querem, graças ao efeito de atração do fluxo proporcionado pela alta velocidade, impulsionar o desenvolvimento de um novo distrito, tornando-o num novo ponto de crescimento económico.

Por isso, quando muitas cidades escolhem a localização para a chegada dos comboios de alta velocidade, acabam por optar por sítios muito longe do centro urbano.

Há quem diga que a razão pela qual os novos distritos de alta velocidade são escolhidos longe do centro da cidade é por causa dos custos.

Se a estação de alta velocidade for colocada numa zona urbana onde há muitos edifícios, pode ser necessário demolir muitos; além disso, os terrenos em áreas urbanas têm um custo elevado, pelo que os custos são naturalmente altos.

Pode ser uma razão, mas a razão mais importante é a segunda:

Primeiro, todas as regiões querem aproveitar o fluxo da alta velocidade para criar um novo polo de crescimento económico.

Segundo, a operação de “delimitar e cercar terrenos”: usando a alta velocidade como chamariz, aumentar o valor do terreno, atrair empresas imobiliárias para arrematarem terrenos e obter receitas de “finanças fundiárias” ainda mais generosas.

Para criar um “novo distrito de alta velocidade” com alguma dignidade, no início as regiões investem grandes quantias na construção de várias infraestruturas comerciais e de transporte, mas o resultado final acaba por contrariar tudo o que tinham imaginado.

A maioria dos novos distritos de alta velocidade não conseguiu atrair, com isso, indústrias “com alguma dimensão”; sem indústrias de qualidade, não há como atrair população para vir. Por isso, muitos dos chamados novos distritos de alta velocidade carecem gravemente de vida, e alguns até evoluíram para “cidades fantasma”.

Além de todo o investimento inicial ter sido deitado ao lixo, acrescentando ainda muitas dívidas à cidade, também fez com que uma grande quantidade de pessoas que compraram apartamentos em novos distritos de alta velocidade ficassem completamente frustradas.

O mais importante é que nem sequer se chegou ao objetivo inicial de facilitar o transporte das pessoas com a própria alta velocidade. Perdendo a mulher e a batalha.

A Estação Tianmen Sul, a Estação Boluo Norte, a Estação Fengtai Sul, a Estação Zhaoqing Leste, a Estação Yongcheng Norte, a Estação Shaoxing Leste e a Estação Anqing Oeste têm tempos de viagem de transportes públicos até ao centro da cidade superiores a duas horas.

A época está a evoluir e a tecnologia está a avançar; a velocidade e a extensão das linhas de alta velocidade aumentam continuamente. Para uma cidade, uma estação de alta velocidade bem escolhida e bem executada pode tornar-se um novo motor de crescimento; mas se for escolhida ou executada mal, pode acabar em abandono, deixando para trás apenas dívidas.

Sirva de lição o que aconteceu no passado.

Com este pano de fundo, tanto os novos distritos de alta velocidade como as barreiras à construção de linhas de alta velocidade estão a ser mais apertadas.

Em 2015, o China Youth Daily (中国青年报) publicou um artigo intitulado “Não deixe que os novos distritos de alta velocidade se transformem em cidades fantasma”, soando o alarme:

À medida que a economia chinesa entra numa nova normalidade, a pressão sobre a descida económica em muitos locais aumenta e as receitas fiscais diminuem. Isto lançou uma sombra sobre o futuro dos novos distritos de alta velocidade, que exigem um investimento enorme; muitos novos distritos acabarão por se transformar em cidades fantasma devido à falta de gente.

Em 2018, face às irregularidades no planeamento e na construção de novos distritos de alta velocidade, a Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma, o Ministério dos Recursos Naturais, o Ministério da Habitação e Desenvolvimento Urbano-Rural e a China Railway Corporation (中國铁路总公司) emitiram em conjunto as “Opiniões sobre a promoção de um desenvolvimento e construção razoáveis das zonas circundantes às estações de alta velocidade”, definindo quatro princípios para a construção de novos distritos de alta velocidade:

Coordenação no planeamento, distribuição razoável; agir com base nas próprias capacidades, construção faseada e ordenada; estação e cidade integradas, pacotes de serviços complementares abrangentes; operações de mercado, prevenção de riscos.

No “Relatório de prestação de contas orçamentais de 2021” do “Comitê de Gestão de Exposições e Congressos do Distrito de Changsha da Zona Piloto de Comércio Livre China (Hunan)”, publicado pela província de Hunan em 2022, está explicitamente escrito:

Deixa de ser mantido o Comité de Trabalho da Nova Área de Alta Velocidade de Changsha do Partido Comunista da China e o Comité de Gestão da Nova Área de Alta Velocidade de Changsha; os cargos de liderança são igualmente anulados. Devido a fatores como o procedimento de registo, os certificados de pessoa coletiva do Comitê de Gestão de Exposições e Congressos do Distrito de Changsha da Zona Piloto de Comércio Livre China (Hunan) foram estabelecidos em julho de 2022, e o Comité de Gestão da Nova Área de Alta Velocidade de Changsha concluiu os procedimentos de cancelamento em julho de 2022.

Em 2023, o município de Xinghua, na província de Jiangsu, cancelou o plano de desenvolvimento do novo distrito de alta velocidade na zona leste.

Ao mesmo tempo, em 2021, quatro entidades nacionais— a Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma, o Ministério dos Transportes, a Administração Nacional das Ferrovias e o Grupo Nacional de Ferrovias da China— emitiram em conjunto as “Opiniões sobre como fazer ainda melhor o planeamento e a construção ferroviária”, que determinavam, de forma clara:

Controlar rigorosamente as linhas paralelas existentes de alta velocidade; para as altas velocidades em que a taxa de utilização da capacidade existente seja insuficiente (menos de 80%), em princípio não se devem construir novas linhas paralelas. Projetos ferroviários recém-construídos devem ser executados estritamente de acordo com o planeamento aprovado pelo Estado; dentro do planeamento, não se deve ajustar de forma arbitrária a orientação funcional, a ordem temporal e o padrão de construção. Projetos não incluídos no planeamento, em princípio, não devem iniciar construção.

Além disso, nesse mesmo documento foram definidas ainda:

Primeiro, nas principais rotas de alta velocidade planeadas e construídas que ligam capitais provinciais e mega-cidades, com densidade de passageiros bidirecional recente de 25 milhões de viagens/ano ou mais e com a proporção de passageiros de média e longa distância acima de 70%, pode ser utilizado o padrão de 350 km/h.

Segundo, nas rotas de alta velocidade que ligam, no planeamento e construção, um conjunto de cidades a nível de prefeitura e acima, com densidade recente de passageiros bidirecional de 20 milhões de viagens/ano ou mais e onde as funções da rede viária sejam particularmente evidentes, podem ser reservadas condições para 350 km/h.

Terceiro, nas ligações regionais de alta velocidade que ligam zonas com densidade bidirecional recente de passageiros de 15 milhões de viagens/ano ou mais, no planeamento e construção, podem ser utilizadas normas de 250 km/h.

Quarto, nas rotas de ferrovias interurbanas, em princípio, adotar normas de 200 km/h ou inferiores.

Ou seja, nas linhas que ligam capitais provinciais ou mega-cidades e acima, a velocidade é projetada para 350 km/h. Nas linhas que ligam cidades maiores, pode ficar reservada a possibilidade de 350 km/h. Nas linhas que ligam cidades comuns a nível de prefeitura, a velocidade segue o desenho dos comboios de alta velocidade a 250 km/h. Nas ferrovias interurbanas que ligam cidades próximas, a velocidade precisa ser inferior a 200 km/h.

Não só se enfatizam os limiares de taxa de utilização, como também a velocidade máxima de projeto da alta velocidade entre diferentes níveis de cidade.

Uns ficam preocupados, outros ficam satisfeitos

Quando muitas cidades a nível de prefeitura, que inicialmente pagaram a conta por seguirem cegamente a tendência e por especularem terrenos, aceitam isso, as antigas estações de alta velocidade das cidades centrais, com a procura de passageiros já saturada, estão a desencadear uma nova vaga de construção de novas estações de alta velocidade.

Por exemplo, em Nanjing, está-se a construir a Estação Nanjing Norte, cuja escala e número de plataformas ultrapassam a estação Nanjing Sul: um super hub com 16 vias de 30 linhas, com previsão de conclusão em 2026.

Shenzhen também está a construir a Estação Shenzhen Xili (深圳西丽), cuja escala e número de plataformas ultrapassarão a Estação Shenzhen Norte; depois de concluída, tornar-se-á a maior estação de alta velocidade de Shenzhen.

A Estação Shanghai Leste em construção deverá ficar concluída em 2027 e, depois de concluída, será a segunda maior estação de alta velocidade dentro de Xangai, apenas atrás de Hongqiao.

Suzhou está a construir a Estação Suzhou Norte.

Xi’an está a construir a Estação Xi’an Leste. E a Estação Chongqing Leste, com projeto de 15 plataformas e 29 linhas, já entrou em serviço no mês de junho do ano passado.

Design de mapa: City Finance (城市财经); fonte dos dados: relatórios públicos consolidados

Além disso, a cidade de Zhengzhou, que já tem a Estação Zhengzhou, a Estação Zhengzhou Leste, a Estação Zhengzhou Oeste e a Estação do Aeroporto, e que também está a construir a Estação Zhengzhou Sul, voltará a construir mais três novas estações ferroviárias de alta velocidade: a Estação do Novo Distrito a Leste, a Estação Daguan zhuang e a Estação Gangli.

O “Planeamento do sistema de transporte integrado urbano de Zhengzhou (2021—2035)”, divulgado recentemente por Zhengzhou, menciona claramente:

Acelerar a construção da Estação Zhengzhou Sul; remodelar a Estação Zhengzhou, otimizar a Estação do Aeroporto e atualizar a Estação Zhengzhou Oeste; planear e construir novas estações no Novo Distrito a Leste, na Estação Daguan zhuang e na Estação Gangli, para formar um sistema de hubs de transporte ferroviário de passageiros com “cinco estações principais e várias auxiliares”.

Entre elas, a Estação do Novo Distrito a Leste é uma estação de alto padrão; no futuro, formará com a Estação Zhengzhou, a Estação Zhengzhou Sul, a Estação Zhengzhou Leste e a Estação do Aeroporto um conjunto de “cinco principais”, enquanto outras estações como a Estação Zhengzhou Oeste formarão a configuração de “várias auxiliares”.

Além disso, em 2025, a extensão total do funcionamento de alta velocidade em todo o país ultrapassou os 50k km, alcançando com sucesso a meta de 50.000 km do “14º Plano Quinquenal” (XIV Five-Year Plan).

A extensão operacional permanece em primeiro lugar no mundo e ultrapassa a soma do total de quilometragens comerciais de alta velocidade de outros países no mundo.

Mais importante ainda, os comboios de alta velocidade continuam a ser construídos rapidamente.

Na reunião anual de trabalho realizada pelo Grupo das Ferrovias Nacionais da China (国铁集团) no ano passado, foi mencionado que se estima que, até 2030, o total das linhas ferroviárias operacionais em todo o país chegue a cerca de 180k km, dos quais cerca de 60k km serão de alta velocidade.

Em 2025, serão colocadas em serviço 12 linhas de alta velocidade; em 2026, prevê-se que sejam abertas 14 rotas de alta velocidade.

À medida que a quilometragem operacional de alta velocidade no país continua a aumentar ano após ano, e que a velocidade operacional também aumenta continuamente, no futuro não apenas as grandes cidades, mas também muitas cidades comuns de terceira e quarta categorias darão origem a novas estações de alta velocidade, bem como à ampliação de antigas estações de alta velocidade.

Design de mapa: City Finance (城市财经); fonte dos dados: sites oficiais das comissões de desenvolvimento e reforma de várias regiões, Grupo das Ferrovias Nacionais da China

Por exemplo, a Ferrovia Xi’an–Shiyan (西十高铁), que deverá entrar em operação, enquanto a Estação Shiyan Leste (十堰东站) está a ser ampliada.

Para receber a entrada em funcionamento da Ferrovia Xikang (西康高铁), estão a ser construídas as Estações Zao shui Oeste (柞水西站), Zhen’an Oeste (镇安西站) e Ankang Oeste (安康西站).

Para receber a entrada em funcionamento da Ferrovia Xiongshang (雄商高铁), estão a ser construídas as Estações Liaocheng Oeste (聊城西站), Heze Leste (菏泽东站), Liangshan (梁山站) e Yuncheng (郓城站).

Para receber a entrada em funcionamento do troço Yibin–Kunming da Ferrovia Yukun (渝昆高铁), estão a ser construídas as Estações Luzhou Leste (泸州东站), Yibin Leste (宜宾东站) e Zhaotong Leste (昭通东站); e a Estação Kunming Sul (昆明南站) também está a ser ampliada.

No futuro, ainda surgirão mais novas estações de alta velocidade.

Fonte: City Finance (城市财经)

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