O acordo da Volkswagen com o fabricante de veículos elétricos Xpeng mostra como a tecnologia chinesa ameaça os fabricantes de automóveis ocidentais

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Em 1984, a Volkswagen fez parceria com um fabricante automóvel chinês porque tal era exigido pela lei chinesa.

Agora, a empresa alemã está a fazer parceria com fabricantes automóveis chineses porque quer utilizar a tecnologia deles.

O Grupo Volkswagen mantém hoje as joint ventures originais que criou com fabricantes automóveis chineses naqueles primeiros tempos em que avançou para aquilo que se tornou o maior mercado de automóveis do mundo. Mas o facto de agora estar a depender de empresas como o fabricante chinês de VE Xpeng para hardware e software realça como o equilíbrio de poder na indústria automóvel está a deslocar-se para as empresas que produzem estes componentes agora altamente valiosos. As empresas chinesas estão a provar que conseguem fazê-lo mais depressa, muitas vezes a um custo mais baixo, do que qualquer outra entidade.

A VW Group, que durante grande parte das últimas décadas tem sido uma das marcas mais vendidas na China, tem vindo recentemente a lutar para manter a sua posição.

Os lucros da Volkswagen na China caíram cerca de 45% em 2025 — de aproximadamente $2 mil milhões para $1,1 mil milhões. A empresa disse no seu relatório anual que enfrenta agora uma concorrência intensa de empresas chinesas.

Este não é um problema único. Essencialmente, todos os fabricantes automóveis não chineses estão a ver a sua quota de mercado diminuir no país, à medida que as empresas locais criam veículos que servem de forma mais direta aquilo que os clientes chineses querem.

Em particular, os compradores chineses apreciam aquilo que muitas vezes é chamado de “veículos definidos por software”. Estão ligados e são atualizáveis e, essencialmente, permitem aos condutores fazerem tudo num carro que fariam com um telemóvel.

“O proprietário de um veículo chinês pode fazer a sua banca usando comandos de voz ou encomendar takeout para o receber quando chegar a casa, ou fazer qualquer número de coisas que nos parecem um pouco invulgares aqui no Ocidente, porque nós não fomos construídos dessa forma”, disse Conrad Layson, analista da AutoForecast Solutions. “No entanto, o comprador chinês não consegue fazer isso num Volkswagen construído na China, por isso foram para onde estava a conveniência. Conseguiram levar consigo as suas vidas digitais para dentro e para fora do carro.”

O presidente e CEO do fabricante chinês de VE Xpeng, He Xiaopeng, visita o stand do construtor automóvel alemão Volkswagen durante o Salão Internacional do Automóvel IAA, a 8 de setembro de 2025, em Munique, Alemanha.

Tobias Schwarz | AFP | Getty Images

As próprias dificuldades da VW em construir uma divisão de software interna têm sido amplamente documentadas — depois de anos de esforços e de milhares de milhões gastos, a empresa abandonou a sua abordagem de fazer tudo sozinha e avançou para colaborações. A Xpeng é uma grande parceira na China, enquanto na América do Norte e noutros locais, a VW fez parcerias com a Rivian para construir automóveis.

A Xpeng, que também fabrica os seus próprios veículos, ajudou a divisão chinesa da VW a construir uma arquitetura de hardware e firmware chamada CEA para os veículos da empresa alemã no país.

Em fevereiro, surgiu a notícia de que a VW Group seria o primeiro cliente do sistema de assistência automatizada à condução VLA 2.0 da Xpeng. Se desempenhar como anunciado, irá igualar ou ultrapassar tudo o que é feito por qualquer outro fabricante automóvel global, disse Layson.

Depois, em março, o primeiro veículo que as duas empresas desenvolveram em conjunto, o ID.UNYX 08, saiu da linha de montagem.

As duas empresas levaram o veículo para produção em 24 meses, e a arquitetura CEA em apenas 18. “Isto é inédito no Ocidente”, disse Layson. “Mas é a velocidade da China para si.”

Os fabricantes automóveis globais normalmente exigem um prazo de três a cinco anos para um novo veículo, ou mesmo uma atualização significativa.

A Rivian e a VW estão a colaborar em praticamente tudo o que o construtor automóvel alemão está a fazer com a Xpeng. O acordo concedeu à Rivian uma espécie de linha de vida de cerca de $6 mil milhões num momento em que o fabricante de VE está a aumentar a produção do seu SUV R2 de preço intermédio e maior volume.

As comparações entre as duas empresas indicam até que ponto já chegaram os fabricantes automóveis chineses, disse Tu Le, fundador da Sino Auto Insights, uma empresa que pesquisa o mercado automóvel chinês.

Por exemplo, a Rivian está a trabalhar nos seus próprios chips. A Xpeng também, mas o chip dela já está a ser fabricado.

“A Xpeng já está lá e a Rivian quer chegar lá”, disse Le.

Embora a Xpeng tenha uma vantagem tecnológica, a sua parceria com a VW não representa necessariamente uma ameaça imediata para a Rivian — pelo menos na América do Norte, acrescentou.

As disputas comerciais e a tensão política estão a levar os fabricantes automóveis a estabelecer estas diferentes parcerias. Por exemplo, os EUA baniram certos tipos de software e hardware chineses para veículos ligados.

O quadro a mais longo prazo é incerto. A Xpeng, como todos os fabricantes automóveis chineses, quer competir à escala global, e não apenas através de parcerias com outros fabricantes automóveis. Por exemplo, a 25 de março, a empresa começou a vender dois modelos no México.

Empresas como a Tesla, a Rivian e a Lucid Motors estão na vanguarda de construir este tipo de veículos ligados fora da China.

Ainda assim, se as empresas chinesas conseguirem demonstrar que conseguem ultrapassar as do Ocidente no seu mercado interno, e exportar essas funcionalidades para outros mercados, a VW poderá ter uma escolha difícil mais adiante.

“A pergunta que provavelmente deve fazer é se usam o stack da Rivian ou o stack da Xpeng na Europa, porque sabemos que vão usar a Xpeng na China. E sabemos que, por enquanto, vão usar, na América do Norte, o stack da Rivian. Mas, no fim, de quem é que é melhor, de quem é que provavelmente é mais robusto e mais adequado?”, disse Le.

Ele acrescentou que o risco a longo prazo para uma empresa como a Volkswagen — ou a Stellantis, que fez parceria com o fabricante automóvel chinês Leapmotor — é que se tornem essencialmente fabricantes por contrato, disse Le. Isso aconteceria se os componentes de elevado valor, como software e tecnologia que definem o veículo moderno, passarem cada vez mais a ser produzidos na China.

“A minha pergunta poderá ser: se a Xpeng acertar em tudo, será que ainda precisarão da Volkswagen Group?”, disse Le. “A situação está do outro lado. E acho que cada vez mais pessoas estão a começar a perceber que isto é real. Os produtos deles são significativos e são uma ameaça para o nosso sustento.”

Nem a Rivian, nem a VW Group, nem a Xpeng responderam ao pedido da CNBC para comentários ou para uma entrevista.

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