O enorme custo do transporte marítimo internacional: de "congelado" a "descongelamento lento"

（Jornal de Economia da China）

Traduzido de: Jornal de Economia da China

A figura mostra uma captura efetuada pelo nosso correspondente, a 1 de abril à tarde, no site de finanças da YF UK (www.cn.investing.com), do gráfico de tendência de quase 1 ano do preço dos futuros do petróleo bruto WTI.

A 25 de março, o Irão anunciou que os navios não hostis poderiam passar com segurança; nesse mesmo dia, a China Cosco Shipping Container Lines anunciou a retoma do serviço de novas reservas para o Médio Oriente. O transporte marítimo global está a passar de um estado de “congelamento” para um estado de “descongelamento lento”, mas a guerra entre os EUA e o Irão já causou danos significativos a esta indústria.

Embora o seguro de navios ainda possa ser contratado, as principais seguradoras marítimas de Londres confirmaram que a raiz da queda da atividade de navegação está no facto de o risco de segurança continuar a aumentar, e não numa redução da cobertura. Atualmente, o mercado de seguros de Londres exige que o navio volte a negociar os termos do prémio de seguro com base em fatores como o tipo de navio, a natureza da carga e o país de bandeira; além disso, a procura por seguros de trânsito também caiu de forma acentuada. David Smith, responsável pelo departamento de investigação de seguros marítimos da Universidade McGill, no Canadá, afirmou que as mudanças estão a ocorrer demasiado depressa, fazendo com que os prémios de seguro oscilem praticamente a cada hora.

Mais letal ainda é que o combustível marítimo utilizado para fazer funcionar as frotas globais de navios porta-contentores — “de onde vem e como é reabastecido” — tornou-se a chave para fazer disparar o custo do frete marítimo fora de controlo. O Médio Oriente é uma origem e um destino de exportação importantes para combustível marítimo em todo o mundo, especialmente fuelóleo com elevado teor de enxofre; porém, os conflitos militares transformaram o abastecimento desta região de “hub” em “gargalo”.

De acordo com dados da Agência Internacional de Energia, as refinarias na região do Golfo Pérsico produzem 20% do volume total global de combustível para o comércio internacional; as remanescências do petróleo bruto da região que podem ser transformadas em combustível são bastante superiores às do WTI. Por isso, mesmo que as refinarias asiáticas passem a comprar petróleo bruto alternativo proveniente dos EUA e da Rússia, não conseguem produzir uma quantidade equivalente de combustível.

Em condições habituais, o volume total de exportações de combustível através do Estreito de Ormuz é de cerca de 3,7 milhões de toneladas por mês, das quais mais de um terço é enviado para os mercados asiáticos. O porto de Fujairah, nos Emirados Árabes Unidos, é ainda mais um dos centros mundiais de abastecimento de combustível para navios, classificado logo a seguir a Singapura e Roterdão. Este ano, em janeiro, as vendas atingiram 636.000 metros cúbicos, cerca de 630.000 toneladas métricas, estabelecendo um máximo de quase 4 meses. Mas, em fevereiro, as vendas de fuelóleo com elevado teor de enxofre no porto de Fujairah caíram 35,6% em termos homólogos mês a mês, porque depende muito de subprodutos de refinação locais do Médio Oriente; no fim de março, chegou praticamente a parar.

A linha de abastecimento de combustível importado do Médio Oriente para Singapura quase se interrompeu no início de março, e vários outros portos entre os dez principais do mundo começaram igualmente a apresentar problemas.

A Associação Europeia de Transportes e Ambiente afirmou num relatório recente que, desde 28 de fevereiro, a indústria de navegação global pagou acumuladamente mais de 4,6 mil milhões de euros em custos adicionais de combustível, transporte e ambiente. Por exemplo, o preço do fuelóleo com ultra baixo teor de enxofre em Singapura subiu para 941 euros por tonelada, acima do início deste ano em 223%, atingindo um máximo histórico; o preço global de gás natural liquefeito aumentou 72% em março, aumentando ainda mais os custos operacionais dos armadores.

Atualmente, a liquidez no mercado do fuelóleo está quase a secar. Na realidade, os compradores do mundo real compram produtos refinados como gasolina, gasóleo e fuelóleo; o preço na ponta da exportação das refinarias é o verdadeiro custo da economia real. Neste momento, a relação de ligação entre o preço de referência do petróleo bruto e o preço do fuelóleo já se quebrou. No setor petrolífero, o fuelóleo é tradicionalmente conhecido como “produto do fundo do barril”: historicamente barato e pouco valorizado, mas agora tornou-se um dos produtos a granel mais caros do mundo. Se a cadeia de abastecimento de fuelóleo — enquanto produto intermédio — colapsar, os navios porta-contentores e os navios graneleiros serão forçados a parar a navegação e a transmitir o impacto para a economia real através de vias como a escalada dos fretes e atrasos de carga.

Para transportar fuelóleo entre os portos dos EUA e os de Singapura, alguns comerciantes tiveram de abandonar os pedidos existentes. Atualmente, o gigante do transporte marítimo Maersk obtém fontes de combustível alternativo de locais e fornecedores diferentes em todo o mundo, como Roterdão, Gibraltar, Long Beach, nos EUA, e Panamá, e a partir de 25 de março passou a cobrar uma sobretaxa de combustível urgente para fazer face ao aumento dos custos de distribuição.

A sorte do setor global do transporte marítimo ainda tem uma enorme incerteza sobre a possibilidade de melhorar. Em 28 de março, os rebeldes houthis do Iémen publicaram um comunicado afirmando que, em resposta à escalada da situação na região, realizaram a primeira ação militar. Com isso, a rota do Mar Vermelho–Suez, que liga as trocas essenciais entre a Ásia e a Europa, também enfrenta fatores de instabilidade; o Estreito de Mandeb, enquanto porta de entrada do Canal de Suez, poderá voltar a ser atingido. Assim, as duas principais gargantas do transporte marítimo global podem formar uma pressão sobreposta, colocando o sistema de transporte marítimo global, que antes dispunha de alguma capacidade de folga, sob uma pressão de coordenação e gestão de operações sem precedentes.

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