A implementação do “descarte integrado de veículo e bateria” para baterias de veículos de nova energia já começou, e as “forças regulares” já iniciaram a execução.

Os veículos elétricos novos desativados que ficam sem a bateria de tração não conseguirão concluir o cancelamento do registo. Isto significa que a reciclagem de veículos desativados tem de ser “veículo e bateria em conjunto”; as baterias de tração dos veículos elétricos novos desmontadas por conta própria já não podem voltar a circular.

Em 1 de abril, seis departamentos, incluindo o Ministério da Indústria e das Tecnologias da Informação (MIIT), a Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma (NDRC) e o Ministério da Ecologia e do Ambiente, emitiram conjuntamente a “Medida Provisória para a Gestão da Reciclagem e da Utilização Integrada das Baterias de Tração Desatualizadas de Veículos Elétricos Novos”, que entrou oficialmente em vigor. A “desativação do veículo e da bateria em conjunto” tornou-se uma linha vermelha obrigatória, e foi ainda estabelecido um sistema de “identidade digital” das baterias de tração dos veículos elétricos novos. Assim, a gestão da reciclagem e da reutilização das baterias na China entrou na era 2.0, de “canais completos, cadeias completas e ciclo de vida completo”.

No primeiro dia de implementação das medidas, o repórter de Caijing da Shell, do XinJingBao, após visitar o mercado de reciclagem de baterias de tração, verificou que, embora os canais de reciclagem cinzentos ainda não tenham desaparecido por completo, os pontos de serviço regulares já começaram a executar as medidas, em conformidade com os novos requisitos.

“A desativação do veículo e da bateria em conjunto” vai bloquear a reciclagem não regular

Uma bateria de tração de um automóvel desativado, desmontada, ainda pode ser reciclada? A 1 de abril, o repórter de Caijing da Shell, do XinJingBao, pesquisou no mercado online várias empresas que se dedicam a negócios de reciclagem relacionados e fez perguntas.

Um funcionário de uma empresa de recolha e descarte de sucata e materiais, por telefone, afirmou que, atualmente, ainda é possível recolher baterias automóveis desativadas à porta. Após a chegada da equipa de recolha, é feita uma avaliação abrangente do preço com base na marca da bateria, no tipo de módulo e no peso.

“Os preços são diferentes para marcas diferentes.” O funcionário explicou: “As baterias de marcas pequenas são calculadas pelo peso: 3000 iuan por tonelada; as baterias de marcas grandes são recolhidas por peça: há valores entre 500 e 1000.” Durante todo o processo de comunicação, o outro lado não perguntou se o veículo já tinha sido desativado, nem se a proveniência da bateria era conforme, e também não mencionou a medida que entrou em vigor a 1 de abril.

Em seguida, o repórter de Caijing da Shell, do XinJingBao, voltou a contactar outra empresa de reciclagem de equipamentos e materiais usados. Também recebeu a mesma resposta: dentro do âmbito de Pequim, “é possível recolher a qualquer momento baterias de automóveis à porta”. O preço exato, porém, não podia ser determinado diretamente por telefone; era necessário enviar fotografias da bateria para que, após verificação, fosse feita uma cotação. “Por peça, há valores de algumas centenas de iuan a alguns milhares de iuan.”

Além disso, ao consultar através da Tianyancha, verificou-se que as informações de registo/arquivo relevantes destas duas empresas de reciclagem não foram encontradas. Isto indica que algumas “oficinas” sem qualificações continuam a aceitar encomendas.

E este problema será resolvido com a “arma secreta” das novas medidas: cortar, a partir da origem, o abastecimento das “oficinas”.

Sabe-se que, anteriormente, cerca de 70% das baterias aposentadas se perdiam por canais não regulares, levando as empresas de reciclagem regulares a ficarem sem “matéria-prima”, com capacidade de produção em conformidade ociosa. O desenho do sistema mais central desta medida aponta precisamente para essa origem: estabelecer o princípio da “desativação do veículo e da bateria em conjunto” e determinar que, quando as empresas de recolha e desmontagem de veículos desativados recolhem veículos elétricos novos, se for detetada falta da bateria de tração, o veículo deve ser considerado como “veículo com falta”.

Wang Peng, vice-pesquisador do Instituto de Ciências Sociais de Pequim, afirmou que esta disposição atinge diretamente o ponto de dor que existe há muito tempo na indústria. No passado, alguns proprietários de veículos ou empresas operadoras, para obterem maior rendimento, muitas vezes desmontavam ilegalmente as baterias de tração antes da desativação, revendendo-as a pontos de desmontagem ilegais do tipo “oficina”.

Com a implementação desta medida, se o proprietário desmontar e vender a bateria por conta própria, não só o veículo não conseguirá concluir os procedimentos de cancelamento da desativação, afetando o registo/licenciamento do veículo novo subsequente; além disso, caso ocorra um acidente de segurança com a bateria que tenha sido transacionada ilegalmente, o proprietário original também terá de assumir a responsabilidade legal correspondente. “Isto é equivalente a bloquear, a partir da origem, a saída do fluxo de baterias de tração para canais não regulares.” Disse Wang Peng.

Os “soldados regulares” da reciclagem já estão em ação sob as novas regras

De acordo com as informações divulgadas pelo Ministério da Indústria e das Tecnologias da Informação sobre os pontos de serviço de recolha de baterias de tração de veículos elétricos novos, dentro do âmbito de Pequim foram estabelecidos 156 pontos de recolha de baterias de tração.

O repórter de Caijing da Shell, do XinJingBao, contactou a Beijing BAIC Pengyuan Automotive Sales and Service Co., Ltd. entre esses pontos; por telefone, o funcionário foi claro ao dizer que a loja só recolhe “veículos que ainda podem ser conduzidos normalmente”. Se o veículo já tiver desmontado a bateria, não conseguindo circular por conta própria, não está dentro do âmbito de recolha. “Os carros sem bateria, não os recolhemos.” enfatizou o interlocutor.

Isto mostra que, no primeiro dia de implementação das medidas, os pontos de recolha regulares já começaram a executar rigorosamente o princípio da “desativação do veículo e da bateria em conjunto”. Para o proprietário tratar baterias de automóveis desativadas através de canais regulares, tem de garantir que o veículo completo se encontra num estado operacional, e não apenas entregar a bateria separadamente.

Hu Song, especialista sénior da China Automobile Technology & Research Center (CIE?) — (CICC?)?; — ao aceitar uma entrevista ao repórter de Caijing da Shell, do XinJingBao, afirmou que, em comparação com as “Medidas Provisórias para a Gestão de Rastreabilidade na Reciclagem e Utilização de Baterias de Tração de Veículos Elétricos Novos” do MIIT de 2018, as novas medidas têm uma maior força de constrangimento no nível de supervisão e, pela primeira vez, clarificam também medidas de penalização.

Importa notar que, na repartição das entidades responsáveis, “as medidas incluem simultaneamente as empresas de baterias e as empresas de fabrico de veículos elétricos novos no âmbito da gestão, formando uma estrutura de dupla entidade responsável, e definem claramente os limites de responsabilidade de ambas: respetivamente, a responsabilidade de recolha de baterias que não estão instaladas no veículo mas que vão para o mercado, e a responsabilidade de recolha de baterias instaladas no veículo. Isto terá um papel de promoção substancial no desenvolvimento normalizado da indústria.” Disse Hu Song.

Ele considera que, embora a implementação das medidas possa, a curto prazo, aumentar os custos de conformidade das empresas, irá formar um ataque sistemático às “pequenas oficinas dispersas e desorganizadas”, forçando as empresas não conformes a saírem do mercado mais rapidamente. Isto vai concentrar os recursos em grandes empresas com operações legais e conformes e com gestão normalizada, promovendo que a indústria evolua para uma direção sustentável e de maior concentração/eficiência.

Como empresa automóvel de topo, em 1 de abril, a GAC Group respondeu ao repórter de Caijing da Shell, do XinJingBao, afirmando que a medida é uma iniciativa-chave para implementar o sistema de responsabilidade estendida do produtor e para normalizar a ordem da indústria. A GAC Group está a construir um layout de cadeia completa: a empresa de investimento do seu setor de ecossistema de energia, a U-Pure Energy, lidera a construção de um sistema de ciclo fechado “minérios — materiais — células — reciclagem — regeneração”, para adaptar totalmente os requisitos da plataforma de rastreabilidade, normalizar os processos de recolha e o mecanismo de definição de preços, e concretizar rastreabilidade e controlo do ciclo de vida completo das baterias de tração.

“A implementação das novas regras é uma boa coisa que favorece a evolução normalizada da indústria.” O Sr. Hu, responsável por uma oficina de reparação de veículos elétricos novos em Shunyi, Pequim, e que é também um ponto de recolha de baterias de tração, considerou que as medidas irão reduzir drasticamente o espaço de sobrevivência das “oficinas”, diminuir as zonas cinzentas na indústria e impulsionar a melhoria da dimensão do mercado de recolha de baterias de tração.

Pacotes de baterias de tração de veículos elétricos novos em fim de vida. Foto cedida pelo entrevistado

Vários intervenientes na área de recolha de baterias de tração consideram que as novas regras irão aumentar a proporção dos canais “regulares” para a recolha de baterias de tração em fim de vida. Os canais de recolha não conformes, como “oficinas”, serão gradualmente limpos.

Cada bateria de tração precisa de ter um “bilhete de identidade digital”

Se a “desativação do veículo e da bateria em conjunto” é um bloqueio de fugas a nível de sistema, então a plataforma nacional de informação de rastreabilidade das baterias de tração de veículos elétricos novos, que entra em funcionamento em simultâneo, é a garantia fundamental a nível técnico.

A plataforma nacional de informações de rastreabilidade das baterias de tração de veículos elétricos novos (abreviada como “Plataforma Nacional de Informação de Baterias”) já foi oficialmente lançada. Esta plataforma, fornecida com suporte técnico pelo Centro de Tecnologia Automóvel e Automobile? (?), vai implementar supervisão do ciclo de vida completo das baterias de tração, abrangendo etapas como produção, vendas, reparação, substituição, desmontagem e utilização integrada. Isto equivale a dizer que as baterias de tração passaram a ter uma “identidade digital”.

Wang Peng disse que este mecanismo resolve o problema anterior dos “pontos de rutura” de rastreabilidade. No passado, assim que uma bateria se desligava do veículo, tornava-se difícil acompanhar o seu destino. Agora, quer se trate de substituição, reparação ou desativação final, cada transferência precisa de ser registada na plataforma. Isto não só fornece ao governo dados precisos de supervisão, como também ajuda as empresas de recolha a avaliarem com precisão o valor residual das baterias, melhorando a eficiência operacional. A implementação das medidas irá remodelar o panorama competitivo da indústria. À medida que o controlo de rastreabilidade se reforça e os canais ilegais se veem restringidos, a “falta de matéria-prima” que tem atormentado a longo prazo as empresas de recolha regulares poderá ser aliviada.

Hu Song considerou que as medidas, ao normalizarem as atividades empresariais em todas as etapas do ciclo de vida das baterias de tração, procuram tornar o circuito de circulação o mais curto possível, para que as baterias de tração em fim de vida possam ser submetidas rapidamente e de forma eficiente à utilização integrada e a disposições de tratamento. Ao mesmo tempo, também são mais bem normalizados os requisitos para a entrega/transferência de baterias de tração em fim de vida, clarificando os “limiares” em segurança, proteção ambiental e outros aspetos para as empresas de utilização integrada.

Além disso, para eliminar possíveis equívocos de perceção por parte de empresas e consumidores, as novas regras deixam de utilizar o conceito de “utilização em cascata (por etapas)” e passam a clarificar que “nenhuma organização ou indivíduo pode utilizar diretamente, ou após transformação, baterias de tração em fim de vida para bicicletas elétricas e outros domínios que sejam proibidos pela lei, regulamentos administrativos e normas imperativas”.

“Isso não significa proibir a utilização em cascata, mas sim colocar a segurança em primeiro lugar.” Hu Song mencionou que, no passado, no processo de prática de utilização em cascata de baterias, a indústria tinha criado novos termos, como “re-manufatura” e “recondicionamento/renovação”, tentando contornar a supervisão e causando impactos negativos na ordem do mercado. As medidas libertam um sinal claro: independentemente do modo como são produzidos, os produtos de baterias devem cumprir os requisitos das normas imperativas para a área de aplicação, eliminando riscos de segurança.

A estratégia nacional por trás do “minerário urbano”

As baterias de tração em fim de vida têm um apelido carinhoso entre profissionais: “minerário urbano”.

谢文立, diretor-geral e engenheiro-chefe da Beijing Lvyuan New Energy Technology Co., Ltd., fez uma conta ao repórter de Caijing da Shell, do XinJingBao: ao recolher 1 tonelada de baterias ternárias, é possível extrair 1200 toneladas de lítio e 800 toneladas de cobalto. Estes recursos conseguem aliviar eficazmente o cenário de dependência de importações de 70% do lítio e 98% do cobalto na China. E à medida que a recolha de baterias de tração se vai normalizando gradualmente, a construção acelerada do sistema de recolha também irá impulsionar a reutilização em ciclo dos recursos das baterias de tração.

Os números estão a comprovar esta tendência. Em 2025, o volume de utilização integrada de baterias de tração de veículos elétricos novos em fim de vida na China ultrapassou 4 milhões de toneladas, um aumento de 32,9% ano contra ano. O departamento de investigação industrial da Comissão de Reciclagem e Utilização de Baterias da China Electronics Energy Conservation Technology Association já tinha previsto que, a partir de 2028, o volume de baterias de tração desativadas na China ultrapassará 10k de toneladas, e que o valor de produção da indústria de recolha e utilização de baterias em fim de vida excederá 400k de yuan.

Um relatório de investigação da Xingye afirma que, após a política de recolha de baterias da China ter passado pelas fases inicial e de exploração, atualmente já entrou na fase de aperfeiçoamento. As políticas relacionadas acompanham continuamente as características de desenvolvimento da indústria, ajustando-se de forma contínua, podendo em geral corresponder aos objetivos orientados e às necessidades de desenvolvimento da fase atual.

Em termos de utilização de recursos, Hu Song analisou que a China tem uma elevada dependência externa de metais-chave como lítio, cobalto e níquel, que se baseia principalmente em importações. À medida que a estrutura de recolha e utilização de baterias de tração de veículos elétricos novos se vai normalizando gradualmente e que o volume dos recursos metálicos recuperados aumenta de forma constante, espera-se no futuro poder reduzir eficazmente a dependência de recursos do exterior e reforçar ainda mais a segurança da cadeia de abastecimento. “Por isso, isto não é apenas um assunto da indústria; envolve a segurança da cadeia de fornecimento de recursos estratégicos a nível nacional.”

À primeira vista, com a implementação das medidas parece que se está a bloquear, peça a peça, baterias de tração em fim de vida. Na verdade, está-se a abrir uma nova porta para a indústria de veículos elétricos novos da China. Baterias desativadas já não são vistas como resíduos; passam a ser tratadas como “minerário urbano” a ser extraído. Cada bateria, desde o seu nascimento até ao fim de vida, é registada de ponta a ponta e circula de forma ordenada. Espera-se que a cadeia industrial cinzenta da “separação do veículo e da bateria” seja cortada.

XinJingBao Shell Caijing: Linzi Wang Linlin Zhang Bing

Editor: Yang Juanjuan

Revisão: Lu Qian

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Responsável: Liu Wanli SF014