Oscilação extrema nos preços internacionais do petróleo! Renda de 100 yuans, o combustível de aviação "consome" mais de 30 yuans!

O risco de conflitos no Médio Oriente mantém-se em suspenso, continuando a atrasar-se, e a indústria global da aviação volta a apertar o cinto — com a volatilidade intensa dos preços internacionais do petróleo, o ritmo de operação relativamente estável de algumas companhias aéreas este ano foi interrompido, e um “teste de pressão” que nasce do lado dos custos caiu de forma súbita no meio de uma tempestade geopolítica.

Recentemente, começando pela Cathay Pacific, várias companhias aéreas, tanto internacionais como domésticas, aumentaram gradualmente os adicionais de combustível das rotas internacionais; também têm sido lançadas, com frequência, estratégias de resposta como fazer cobertura (hedge) do combustível, reduzir capacidade, pausar rotas ineficientes, etc. Quer controlando custos, quer transferindo o impacto, com múltiplas negociações em paralelo, a “guerra de defesa do equilíbrio de custos” das companhias aéreas já começou.

Com a pressão do lado da procura e o impacto do lado dos custos a fecharem o cerco, a disputa das companhias aéreas revela certo grau de passividade. Um especialista da indústria teme que algumas das estratégias de resposta também sejam incapazes de ser plenamente aplicadas. Como atravessar com estabilidade a frágil tábua estreita do equilíbrio de custos — isso testa a firmeza da indústria e a inteligência operacional.

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O combustível de aviação “come” 30% da receita

“Também já tínhamos experienciado impactos na área de custos causados pela agitação das condições internacionais; não esperava que, desta vez, a volatilidade dos preços do petróleo fosse tão intensa.” Um responsável de uma companhia aérea estatal disse ao repórter do Securities Times, “nestes dias temos estado sobretudo a fazer simulações das alterações nos custos de combustível de aviação que a reestruturação da Sinopec com a Air China poderia gerar; o súbito grande salto da volatilidade dos preços internacionais do petróleo, evidentemente, é ainda mais letal.”

O combustível de aviação é o maior custo operacional das companhias aéreas. De acordo com dados do relatório financeiro de 2024, a proporção do combustível de aviação nos custos totais da Air China, China Eastern Airlines e Southern Airlines situa-se aproximadamente entre 34% e 35%. Em outras palavras: por cada 100 iuanes de receita que uma companhia aérea obtém, cerca de 34 iuanes são “queimados” no depósito.

Essa estrutura de custos determina que as companhias aéreas sejam extremamente sensíveis às variações do preço do petróleo. O relatório semestral de 2025 da Air China já revelou que, mantendo constantes outras variáveis, se o preço médio do combustível de aviação subir ou descer 5%, o seu custo com combustível de aviação mudará, respetivamente, cerca de 1.22B de iuanes. Desde o início do conflito no Médio Oriente, a subida máxima do preço internacional do petróleo ultrapassou 50%, o que significa que as companhias aéreas podem enfrentar um choque de custos na ordem de centenas de milhões de iuanes.

Segundo estimativas do Haitong Securities, se o preço do Brent passar de 60 dólares por barril para 100 dólares por barril, e a diferença de preços do jet fuel em Singapura passar de 20 para 40 dólares por barril, prevê-se que o preço do querosene de aviação suba em cerca de 3767 iuanes por tonelada (+75%), e que o aumento de custos represente 21,8% da média das tarifas dos três grandes grupos de transporte marítimo.

Porque é que algumas companhias aéreas demonstram mais ansiedade perante esta volatilidade do preço do petróleo? A razão reside no facto de o aumento atual dos preços do petróleo ter características estruturais.

Dos cerca de 60% de petróleo bruto exportado do Golfo Pérsico, a maior parte é de petróleo médio e pesado — precisamente matérias-primas essenciais para produzir combustíveis de aviação. As origens alternativas fora do Médio Oriente com oferta disponível no mercado são muito limitadas. O responsável da companhia aérea referido anteriormente considera que “o impacto do conflito no Médio Oriente em combustíveis de aviação e produtos como o diesel é maior do que o do próprio petróleo bruto — mesmo que o preço do petróleo bruto recupere, o combustível de aviação poderá continuar em níveis elevados”.

Analistas relacionados da Morgan Stanley também apontaram que o risco enfrentado pelas companhias aéreas não é apenas a subida do preço do petróleo bruto; além disso, há a diferença de preços entre o benchmark do petróleo bruto e o preço do combustível de aviação que tem vindo a alargar-se continuamente, o que torna o controlo dos custos ainda mais desafiante para as companhias aéreas.

A par do aumento de preços, com cobertura e ajustamento de capacidade

Perante o salto acelerado dos custos, as companhias aéreas iniciaram um modo coletivo de aumento de preços, com grande amplitude de cobertura das rotas e intensidade de ajustamento.

A elevação das sobretaxas de combustível é o meio mais direto. A partir da Cathay Pacific, várias companhias aéreas internacionais e domésticas já aumentaram os adicionais de combustível das rotas internacionais; em algumas rotas, a sobretaxa chegou mesmo a duplicar.

No caso das rotas domésticas, a sobretaxa de combustível está ligada a um mecanismo de sincronização com o preço do querosene de aviação. O responsável da companhia aérea referido anteriormente explicou que, para a próxima janela de ajuste das sobretaxas de combustível nas rotas domésticas, o período previsto é o início de abril. “Se o preço do petróleo internacional continuar em níveis elevados, existe possibilidade de aumento.”

Wang Jia, especialista em aviação civil, considera que “isto mostra que as companhias aéreas têm capacidade de transmissão de custos e ferramentas para tal, mas essa capacidade de repasse tem um limite. Afinal, o que o passageiro paga é o custo global (preço do bilhete mais sobretaxa de combustível). Se ficar demasiado alto, afeta a escolha do meio de viagem e a vontade de viajar. Não se exclui que algumas companhias aéreas, ao mesmo tempo que aumentam a sobretaxa, reduzam o preço do bilhete base sem incluir a sobretaxa.”

Pelos usos da indústria, quando a procura está em bom momento e os preços do combustível de aviação sobem, as companhias aéreas têm uma capacidade relativamente forte de absorver custos. Quando o preço do petróleo alto se sobrepõe a uma procura fraca, normalmente isso leva ao alargamento das perdas da indústria. Nos anos anteriores, o conflito entre a Rússia e a Ucrânia, somado à recuperação tardia das capacidades globais de refinação, fez com que o Brent e o preço do jet fuel de Singapura subissem em conjunto; com o pano de fundo de uma procura fraca, o volume de rotação de passageiros domésticos dos três grandes grupos caiu 40% ano contra ano. Excluindo a sobretaxa de combustível, o preço do bilhete base não aumentou — chegou mesmo a descer — o que levou a perdas profundas do setor, que só nos últimos dois anos conseguiram sair lentamente da situação difícil.

Até ao momento, a indústria da aviação mantém expectativas otimistas quanto ao crescimento da procura. A International Air Transport Association (IATA) prevê que a procura global de passageiros em voos regulares em 2050 deverá aumentar para mais do dobro do tamanho atual. No cenário de crescimento moderado, a procura atingirá 20,8 biliões de RPK (passageiro-quilómetro de receita); para 2024—2050, o CAGR (taxa anual composta de crescimento) será de 3,1%.

Willie Walsh, presidente do conselho da IATA, afirmou: “O panorama das viagens aéreas é, no geral, favorável, e isso tem um significado positivo para o desenvolvimento económico e social a nível global — o crescimento da aviação vai impulsionar diversas oportunidades à escala mundial, incluindo emprego.”

Várias companhias aéreas também procuram que ferramentas financeiras desempenhem um papel. Em janeiro deste ano, o conselho de administração da China Eastern Airlines aprovou uma resolução para realizar operações de cobertura de combustível em 2026; câmbio e combustível de aviação são as duas principais categorias para a gestão de cobertura. A Cathay Pacific já tinha divulgado anteriormente que, em 2026, cerca de 30% do combustível já está coberto por hedge. A Finnair, no primeiro trimestre, ultrapassou mesmo 80% na taxa de cobertura, o que demonstra os esforços de companhias aéreas nacionais e internacionais para fixar custos através de derivados financeiros e suavizar a volatilidade ao longo do ciclo.

Na vertente de rotas, “fazer menos” também se tornou uma nova ação para muitas companhias aéreas. A United Airlines anunciou recentemente que, para lidar com um eventual preço elevado do petróleo que pode persistir até ao final de 2027, vai reduzir cerca de 5% da capacidade no 2.º e 3.º trimestres, concentrando recursos em mercados de maior margem.

Wang Jia disse que quando o preço do petróleo se mantém durante muito tempo acima de 100 dólares por barril, para as companhias aéreas apenas a cobertura financeira tende a ser insuficiente para lidar com o risco de custos, sendo o ajustamento da capacidade ainda mais necessário. Se o preço do petróleo internacional continuar elevado, não se exclui o lançamento de uma estratégia ainda mais arrojada de foco na capacidade.

À procura de equilíbrio no “teste de pressão”

O aumento acentuado do preço do petróleo costuma impulsionar a subida das ações de empresas de veículos elétricos, como a BYD. De forma semelhante, o consenso da indústria é que os ciclos de preços do petróleo altos irão acelerar a transição ecológica da indústria da aviação.

No relatório do programa de trabalho do Governo para 2026, pela primeira vez a China inclui os “combustíveis verdes” como um novo ponto de crescimento, o que é visto como uma força motriz importante para o desenvolvimento de SAF (combustível de aviação sustentável). “O SAF não só promove a poupança de energia e a redução de emissões, como também reduz a dependência da aviação civil chinesa em combustíveis importados. O aumento da taxa de aplicação do SAF será o caminho indispensável para a indústria da aviação reconfigurar a sua estrutura de custos e libertar-se da dependência de combustíveis fósseis.” Na visão de Wang Jia.

Mas, a curto prazo, o brilho em segmentos específicos não consegue superar a ansiedade geral do setor.

Desde o ano passado, a aviação civil tem melhorado de forma significativa no conjunto; aumentou o volume total de rotação do setor, as companhias aéreas estatais reduziram substancialmente as perdas, e a China Southern Airlines foi a primeira a alcançar a viragem do ano inteiro para lucro. A previsão de lucro líquido atribuível aos acionistas é de 800 a 1.000 milhões de iuanes. No entanto, confrontada com o choque de preços do petróleo em 2026, esta sensação de aquecimento é perturbada.

Atualmente, a maioria das companhias aéreas ainda não publicou os respetivos relatórios anuais. Wang Jia analisa: “No ano passado, durante a operação das companhias aéreas, setores como o transporte aéreo de carga, os serviços dos aeroportos e o combustível de aviação e materiais aeronáuticos forneceram um suporte importante. Quando os preços do petróleo se mantêm elevados, somados à volatilidade da procura do transporte de passageiros, a pressão sobre os custos das companhias aéreas deve tornar-se mais evidente.”

Wang Jia divide as contramedidas das companhias aéreas face ao grande choque do preço do petróleo internacional em quatro categorias: a sobretaxa de combustível é o sinal de preço na linha da frente; a cobertura (hedge) é uma ferramenta financeira no meio; o ajustamento de capacidade é a estratégia operacional na retaguarda; e a transição verde é a disposição estratégica de longo prazo. “Nenhuma medida consegue, por si só, resolver todos os problemas, mas em conjunto, formam a linha defensiva completa das companhias aéreas para lidar com preços do petróleo elevados.”

No entanto, estando as companhias aéreas inseridas numa disputa de custos, sentem que esta tábua de equilíbrio não é fácil de atravessar. O responsável da companhia aérea estatal referido anteriormente deu exemplos: o aumento da sobretaxa pode inibir a procura; a cobertura pode gerar prejuízos; a redução da capacidade pode fazer perder mercado; e a transição verde pode aumentar custos no curto prazo.

“Para produtores de petróleo bruto ou empresas a montante, o hedge é favorável para fixar o preço de venda futuro; mas para as companhias aéreas — do lado da procura — é outra lógica. Recentemente, depois de algumas companhias aéreas fazerem hedge, o preço do petróleo bruto caiu rapidamente. Isso significa que o custo real de compra é superior ao preço de mercado atual; o hedge, paradoxalmente, aumenta o custo de oportunidade. E, historicamente, não faltaram lições desse tipo.” afirmou.

O consenso da indústria é que as companhias aéreas precisam encontrar um novo equilíbrio neste “teste de pressão”. No caso da Eastern Airlines, por exemplo, a empresa definiu linhas de stop-loss forçadas na operação de hedge; o grupo de trabalho acompanha em tempo útil as alterações no justo valor e a mudança na exposição ao risco. Participação moderada e controlo de risco rigoroso — isso reflete a postura prudente das companhias aéreas num mercado de alta volatilidade.

Na perspetiva de Wang Jia, isto também evidencia a exploração das companhias aéreas na operação com maior precisão. “Nos últimos anos, as companhias aéreas fizeram a transição da expansão mais extensiva para uma operação mais refinada; muitos ajustamentos de capacidade são ‘com garantia e com compressão’, isto é, mantêm alguma proteção e também reduzem. Este grande choque do lado dos custos vai acelerar ainda mais a operação refinada das companhias aéreas.”

Na primavera de 2026, as ondas no Estreito de Ormuz ainda não se acalmaram; o preço do petróleo continua em níveis elevados e com grandes choques, e o efeito de transbordo nas companhias aéreas continuará a manifestar-se. As companhias aéreas poderão lançar mais estratégias de resposta. “Não há forma — é simultaneamente uma necessidade para sobreviver e um caminho indispensável para o avanço da indústria e a concorrência do setor.” disse o responsável da companhia aérea citado acima.

Fonte: e公司

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Editores: Lin Lifeng