Rapaz pobre investe 30 milhões na sua startup, constrói um império de 1 bilhão e derrota o Japão

Autor| Shi Dalang & Mao Ge

Fonte| Shi Dalang & Da Mao Finance Pro

Um feito lendário na Primeira Guerra.

A 28 de março, na etapa de Portugal do Mundial Superbike (WSBK), o piloto francês Valentin Debise terminou a corrida com 4 segundos de vantagem, enquanto a mota por baixo dele, a Zhang Xue, da China.

Este é o primeiro fabricante chinês a chegar ao topo pela primeira vez num evento internacional de topo, quebrando o domínio de marcas antigas como a Ducati, a Yamaha, a Kawasaki, etc., a ambição do patrão da Zhang Xue — “vejam como é que eu uso a produção chinesa para deitar abaixo a produção japonesa” — concretizou-se, finalmente.

Na segunda corrida do dia 29, Debise voltou a vencer, e a Zhang Xue criou novamente história.

Dois campeonatos consecutivos — a comunidade das motas celebrou como se fosse Ano Novo.

O ator Yin Zheng, que participou em “Wolf Warrior”, publicou em blogue durante a noite: a Zhang Xue está a ser demasiado competente, e ele quer apoiar com ações.

E a Zhang Xue respondeu: originalmente deveria ter convidado Yin Zheng para ser embaixador, mas “não temos dinheiro; então oferecemos-lhe esta mota 820”.

Antes disso, a reputação da Zhang Xue não era assim tão grande.

A equipa ZXMOTO, na época de 2026, só começou a participar em competições; Debise é um veterano, mas conseguiu poucos títulos; na primeira etapa australiana da equipa Zhang Xue, os resultados também não foram ideais.

Depois de ganhar, ZXMOTO e Debise ficaram de repente muito procurados.

A Zhang Xue é mais jovem: segundo a plataforma Tianyancha, a Chongqing Zhang Xue Motorcycle foi criada apenas em abril de 2024; contando com tudo, até hoje não chega a 2 anos.

Em janeiro deste ano, a Zhang Xue acabou mesmo de concluir uma ronda A de financiamento; a Zhechuang Investment injectou 90 milhões, e a avaliação da Zhang Xue chegou a 1,09 mil milhões.

Com a explosão do evento, a Zhang Xue saiu completamente do nicho.

Claro, o fluxo também se transformou em vendas: passadas 100 horas após a corrida, as “modelos de campeão” já tinham sido reservadas mais de 5500 unidades; a um preço médio de 40 mil, a receita foi de mais de 8B.

Junto com a explosão do evento, também ficou em evidência o patrão Zhang.

Há um vídeo dele que voltou a circular: naquele ano em que tinha 19 anos, ele pilotou uma mota na chuva durante 3 horas, para perseguir a equipa de produção do canal Hunan TV por mais de 100 quilómetros — tudo para voltar a filmar um momento em que ele pilotava a mota.

O patrão Zhang tem o seu próprio guião de “acelerar a vida”: ele é “Ji Xing”, é também “Zhang Chi”, e ainda é “Top 100 em massa”.

Em 1987, Zhang Xue nasceu numa pequena aldeia nas montanhas em Huaihua, Hunan. Desde pequeno que gostava de motas.

Em 2003, quando terminou o ensino secundário inferior, Zhang Xue foi para o ramo de oficinas como aprendiz, começou a reparar motas; aos 17 anos, já tinha a sua própria oficina de reparação.

Mas reparar motos foi apenas um ponto de partida: ele queria ser piloto de corridas.

Em 2006, uma equipa de produção do canal Hunan TV foi a Xiangxi para filmar; ele queria mostrar as suas capacidades ao grupo, mas não esperava que “desse asneira”: queria repetir tudo, mas a equipa foi embora. Assim nasceu aquela história de perseguição.

Ele disse: “Não é importante passar na televisão, mas é importante que haja uma equipa a ver-me e a deixar-me entrar na equipa.”

Mais tarde, quando o programa foi emitido, de facto uma equipa contactou-o; aquele aprendiz de reparação de motas finalmente realizou o desejo.

Viver os dias de “piloto de corridas Zhang Xue” era muito agradável, mas não durou muito: as cinco a seis dezenas de milhares de yuan que juntou na oficina acabaram rapidamente, mas ele ainda não ganhara dinheiro nas corridas.

Então, começou a construir motas.

Primeiro foi trabalhar para uma grande fábrica; mas ele tinha a sua própria compreensão do que é construir carros; dentro da empresa, discutia com quem estivesse no topo e com o chefe; depois acabou por sair. Ele “montou à mão” uma mota, e chamou-lhe “Liberdade”.

Mas montar à mão ainda não é tão bom como ter uma cadeia de fornecimento profissional: em 2017, ele entrou em sociedade com alguns amigos e criou a Kaiyue Industry.

A Kaiyue Motorcycle também conseguiu financiamento, participou no Rally Dakar; mas, como ele não tinha muita palavra na organização, os projetos que propôs foram recusados, e ele voltou a despedir-se.

Em 2024, mesmo sem gostar de empreender, Zhang Xue ainda pegou em 30 milhões para começar um negócio.

Natural de Hunan, mudou-se para Zhejiang, mas no fim a Zhang Xue Motorcycle acabou por se instalar em Chongqing.

Afinal, Chongqing já foi “a cidade das motas”.

Nos anos 90, Chongqing tinha um “grupo de motas de Chongqing”: Lifan, Loncin, Zongshen — todos eram pilares da indústria de motas de Chongqing. No auge, mais de 60% da produção e das vendas de motas a nível nacional provinham de Chongqing.

Mas com a popularização dos automóveis e as “restrições locais de circulação de motas”, as motas foram pouco a pouco saindo de cena; Lifan faliu, Loncin foi vendida, e os dias ficaram difíceis.

Mesmo assim, as bases do “mundo das motas” continuaram lá.

Quando Zhang Xue “montou à mão” as motas, num mercado de peças em Chongqing dava para reunir todas as peças necessárias para uma mota.

A Zhang Xue também apanhou um bom momento: em muitos sítios, as “restrições à circulação de motas” ou “limites à circulação de motas” já tinham começado a afrouxar; o “substituir proibições por gestão” tornou-se a tendência, e o espaço para direitos de circulação das motas ficou cada vez maior.

Quando se instalou em Chongqing, a capacidade produtiva de Chongqing já tinha regressado ao primeiro lugar do país.

Zhang Xue disse que sempre gostou bastante de Lei Jun, e os utilizadores da Internet também diziam que Zhang Xue era “o Lei Jun do mundo das motas”.

Ele tem características semelhantes às de Lei Jun: estar disposto a comunicar com os utilizadores; fazer uma transmissão em direto uma vez por semana para que os utilizadores o supervisionem — “sem aldrabices”; e também, claro, tem o “corpo” para atrair atenção.

Há pouco tempo, a Zhang Xue Motorcycle 820RR recusou-se a vender a principiantes, e ainda recompensou denúncias; alegadamente por violação de regras, foi alvo de queixa junto da autoridade do mercado. Os fãs, porém, apoiaram-no com força, e a polémica na altura foi grande.

O objetivo de Zhang Xue é tornar a Zhang Xue Motorcycle num Top 10 global.

E este ano, Zhang Xue quer abrir primeiro lojas até 450, atingir um volume de vendas de 2 mil milhões, fazendo com que a empresa que perdeu mais de 7B seja a primeira a obter lucro; e no próximo ano, a Zhang Xue vai atacar o Top 3 das motas de lazer no mercado interno.

Na perspetiva do patrão Zhang, contando que é preciso emprestar 7 milhões para pagar salários, aguentar a “prova de vida e morte”, a janela restante da Zhang Xue Motorcycle só tem 3 anos: “Se consegues, então consegues; se não consegues, então não tens oportunidade.”

Agora a avaliar, ganhar um campeonato é só o primeiro passo; primeiro é fazer com que o mundo veja a Zhang Xue Motorcycle.

Mas o mais importante, no fundo, é como usar a qualidade do produto para conquistar o mundo.

Afinal, os ensinamentos de outrora do “grupo das motas de Chongqing” tiveram um custo bastante elevado.

Declaração do autor: opinião pessoal, apenas para referência