Estudo aprofundado da COSCO Shipping Holdings: a tripla lógica do conflito entre EUA, Israel e Irã, o recuo do ciclo e a reavaliação de valor

Pergunta ao AI · O conflito entre os EUA e o Irão impulsiona as tarifas de frete, mas como é que o risco de desequilíbrio entre oferta e procura na indústria afeta as perspetivas?

Fonte|Instituto de Pesquisa Empresarial da Época

Autor|Hao Wenran

Editor|Han Xun

Em 19 de março de 2026, a COSCO SHIPPING Holdings (601919.SH) publicou o seu relatório anual de 2025. A empresa obteve, no total do ano, um volume de receitas de 30.87B de yuans, o que representa uma queda de 6,14% em termos homólogos; o lucro líquido atribuível aos acionistas foi de 308,68 mil milhões de yuans, com uma acentuada queda de 37,13% em termos homólogos. Esta demonstração financeira de “ligeira descida das receitas e queda acentuada dos lucros”, quando comparada com o nível de lucros do auge de 2022, de mais de mil milhões de yuans, já está muito longe, evidenciando claramente uma caraterística de retração cíclica.

No entanto, pouco antes e depois da divulgação do relatório anual, o conflito entre os EUA e o Irão escalou de repente. O Estreito de Ormuz chegou, em determinado momento, a uma situação extrema de zero navegação; após o conflito, o índice SCFI subiu 28%. Em 3 de março, o setor marítimo de Ações A ganhou força coletivamente; a COSCO SHIPPING Holdings subiu mais de 9%, voltando a tornar-se um ativo fortemente focado pelo mercado.

Entre uma subida e uma descida, a COSCO SHIPPING Holdings chegou a um cruzamento crucial. A curto prazo, o salto nas tarifas de frete provocado pelo conflito geopolítico está a engrossar as expectativas de lucros para 2026; a médio prazo, a direção da reconfiguração do enorme montante de caixa superior a 45.55B de yuans determinará a natureza da avaliação da empresa; a longo prazo, a transformação da cadeia de abastecimento digital está, silenciosamente, a remodelar o “ADN” desta empresa. Com a lógica tripla a entrelaçar-se, o valor de investimento da empresa está a passar por uma reestruturação de águas paradas e profundas.

Refluxo do ciclo, saliência das caraterísticas de “valor”

Em 2025, a COSCO SHIPPING Holdings está a passar por um teste de pressão após o refluxo do ciclo. A receita da empresa caiu 6,14% em termos homólogos, enquanto a queda do lucro líquido atribuível aos acionistas atingiu 37,13%. Esta “diferença em tesoura” de “receita a cair ligeiramente e lucro a cair acentuadamente” revela o dilema típico das ações cíclicas no período de queda das tarifas de frete.

A razão central está na queda acentuada das tarifas de frete. Em 2025, o valor médio anual do Shanghai Export Containerized Freight Index (SCFI) e do China Export Containerized Freight Index (CCFI) registaram quedas homólogas de 37% e 23%, respetivamente.

Ao mesmo tempo, os custos operacionais do negócio de transporte de contentores da empresa aumentaram 6,16% em termos homólogos para 2.48B de yuans. Com a compressão de receitas e custos em ambas as direções, a margem bruta do negócio de transporte de contentores caiu acentuadamente 9,79 pontos percentuais, para 19,44%.

As causas para a subida de custos provêm de vários aspetos: aumento das despesas rígidas decorrentes da expansão da frota, investimento em reconfigurações técnicas sob pressões de conformidade ambiental e o aumento explosivo dos custos operacionais provocado pela geopolítica, que em conjunto corroeram o espaço de lucro.

A descida das disponibilidades de caixa líquidas provenientes das atividades operacionais também confirma, por outro lado, a queda do negócio principal. Em 2025, o fluxo de caixa líquido gerado pelas atividades operacionais da empresa foi de 7.94B de yuans, com uma queda acentuada de 34,29% em termos homólogos, em consonância com o ritmo de queda dos lucros.

No lado do investimento e do financiamento, o fluxo de caixa líquido negativo das atividades de investimento da COSCO SHIPPING Holdings estreitou para 5.46B de yuans, principalmente devido à diminuição, em termos homólogos, das despesas com construção de navios e construção de docas; já o fluxo de caixa líquido negativo das atividades de financiamento aumentou significativamente para 6.56B de yuans, principalmente para distribuição de dividendos e recompra de ações.

No entanto, em comparação com a queda dos lucros, a estrutura financeira da COSCO SHIPPING Holdings manteve uma resiliência relativamente boa. No final de 2025, o saldo de caixa e equivalentes de caixa da empresa atingiu 15.41B de yuans, e a rácio de passivo sobre ativos desceu para 41,42%. Despesas financeiras foram de -24,84 mil milhões de yuans, o que significa que os rendimentos de investimentos, como receitas de juros, já excederam os custos de juros do passivo.

Vale destacar que, ao longo de todo o ano, a COSCO SHIPPING Holdings alcançou 79,42 mil milhões de yuans de rendimentos de investimentos e rendimentos financeiros líquidos, representando 25,73% do total dos lucros; destes, os rendimentos de investimentos foram de 54,59 mil milhões de yuans, um aumento de 13,71% em termos homólogos, formando uma estrutura financeira de “ganhar dinheiro com gestão de tesouraria”, pouco comum entre empresas cotadas em Ações A.

A força da distribuição de dividendos e das recompras também é notável. Em 2025, o montante total de recompra de ações da COSCO SHIPPING Holdings, convertido para renminbi, foi de 65,61 mil milhões de yuans; somando a distribuição anual de dividendos em numerário de 154,12 mil milhões de yuans (equivalente a 50% do lucro líquido atribuível aos acionistas), a devolução total aos acionistas foi de quase 220 mil milhões de yuans. Considerando o preço das ações em Ações A, a taxa de dividendos atinge 7,6%, evidenciando a forte caraterística de “valor”.

Ao mesmo tempo que devolve ativamente valor aos acionistas, a COSCO SHIPPING Holdings está a reforçar a expansão de capacidade. No final de 2025, o valor dos projetos em construção foi de 166,65 mil milhões de yuans, uma queda de 35,97% em termos homólogos. A empresa afirmou que a principal razão foi: “os projetos de docas em construção e os projetos de navios em construção concluíram, e foram transferidos deste projeto para a rubrica de ‘ativos fixos’”. A conversão para ativos fixos significa que a entrega de novos navios tem potencial para acelerar.

No final de 2025, a COSCO SHIPPING Holdings detinha encomendas de construção nova de 54 navios, com uma capacidade total superior a 820 mil unidades de TEU. No que respeita à transição verde, no início de 2025, o primeiro navio doméstico de contentores com metanol e combustível duplo de 16000 TEU, o navio “COSCO SHIPPING Younpu”, foi nomeado com sucesso. Em janeiro de 2026, a empresa voltou a investir 820k de yuans para encomendar 12 navios do tipo LNG de combustível duplo de 18000 TEU e 6 navios de contentores de 3000 TEU.

O Instituto de Pesquisa Empresarial da Época considera que a lógica de avaliação futura da COSCO SHIPPING Holdings depende do uso do caixa de 18.77B de yuans. Se “recompra contínua + dividendos elevados”, a empresa pode ser comparada a ativos do tipo “quase-obrigação”, atraindo capital de longo prazo que procura retornos estáveis; se expandir a capacidade e reforçar combustíveis verdes e investimentos em digitalização, a empresa evoluirá para um “plataforma global de infraestruturas de cadeias de abastecimento”, com potencial para abrir espaço de crescimento. As direções do CAPEX em 2026 e a intensidade das recompras serão o ponto central de observação para avaliar as escolhas estratégicas da empresa.

Crescimento das receitas da cadeia de abastecimento em sentido contrário, a transformação da plataforma digital mostra resultados

Enquanto o negócio tradicional de navegação enfrenta pressão, outra curva de crescimento da COSCO SHIPPING Holdings está, silenciosamente, a crescer.

Em 2025, a COSCO SHIPPING Holdings alcançou receitas de cadeia de abastecimento de 448,88 mil milhões de yuans, excluindo o transporte marítimo, o que representa um crescimento de 9,64%. Este é um sinal estratégico importante da empresa na sua evolução de “empresa de transporte marítimo” para “plataforma digital de cadeia de abastecimento”.

Durante o período em análise, a empresa emitiu cumulativamente mais de 800 mil conhecimentos de embarque eletrónicos em blockchain; 12 soluções setoriais personalizadas foram implementadas (cobrindo verticais como automóveis, eletrodomésticos e e-commerce transfronteiriço); e 42 navios movidos a metanol de combustível duplo estavam a ser construídos. Estes números refletem a lógica profunda pela qual a empresa integra a digitalização e a ecologização nas cadeias de abastecimento dos clientes.

Em termos concretos, o efeito de escala da cadeia de abastecimento digital já se fez sentir. A plataforma blockchain própria GSBN da empresa emite conhecimentos de embarque eletrónicos; depois de substituir os processos em papel, a eficiência de passagem fronteiriça aumentou 70%; a plataforma de gestão inteligente de tarifas e a aplicação de conhecimentos de embarque eletrónicos em blockchain já cobrem mais de 90 países e regiões.

Atualmente, as receitas da cadeia de abastecimento de 44.89B de yuans representam cerca de 20% do total das receitas, já tendo uma escala considerável; a taxa de crescimento de 9,64% é particularmente impressionante no contexto de contração das receitas totais. Se a quota das receitas da cadeia de abastecimento em 2026 conseguir ultrapassar 30% e manter um crescimento de dois dígitos, a COSCO SHIPPING Holdings pode acrescentar o rótulo de “cadeia de abastecimento digital” sobre a base de “navegação e portos”. Os indicadores-chave residem no nível da margem bruta do negócio da cadeia de abastecimento e na fidelidade dos clientes.

Conflito EUA-Irão: “espada de dois gumes”

Em 28 de fevereiro de 2026, o conflito entre os EUA e o Irão eclodiu, deixando o Estreito de Ormuz sob tensão. Em 14 de março, o estreito chegou, em determinado momento, a estar próximo de “zero navegação”. Como gargalo energético global, o Estreito de Ormuz suporta cerca de 20% do volume de transporte de petróleo do mundo e 30% do comércio de petróleo por via marítima. O seu bloqueio repercutiu rapidamente no mercado de navegação: em 2 de março, a TCE na rota TD3C do Médio Oriente para a China no VLCC subiu 94% num dia para 420 mil dólares/dia.

Para o transporte de contentores representado pela COSCO SHIPPING Holdings, o impacto direto foi relativamente limitado — o volume de carga de contentores através do Estreito de Ormuz representa apenas 2,8% do volume global. Mas o impacto indireto não pode ser ignorado: as rotas do Golfo Pérsico ficaram praticamente em paralisação; algumas companhias marítimas começaram a recuperar negócios de novas encomendas na região do Médio Oriente, mas ao utilizar o modelo de transporte multimodal, os navios ainda não passam pelo Estreito de Ormuz; as tarifas nas rotas europeias e terrestres continuam a subir devido ao prémio de risco e à pressão dos custos, e em março as tarifas SCFI para rotas europeias e terrestres acumularam aumentos de 20%.

Várias instituições interpretaram o acontecimento como um fator positivo nos seus relatórios de pesquisa mais recentes. A Huachuang Securities elevou a previsão de lucros da COSCO SHIPPING Holdings para 2026 em 23% para 26,4 mil milhões de yuans; a Huatai Securities fez um ajuste ainda maior, elevando a previsão de lucro líquido de 2026 em 85% para 28,87 mil milhões de yuans. O mecanismo de impacto pode ser resumido assim: rotas desviadas para o Cabo da Boa Esperança ou adoção do modelo de transporte marítimo para transporte terrestre → contração efetiva de capacidade de transporte → salto nas tarifas → incremento de receitas acima do incremento de custos de combustível/seguros → aumento do lucro líquido.

No entanto, o Instituto de Pesquisa Empresarial da Época considera que este catalisador geopolítico não é unidirecionalmente positivo; o resultado real é afetado por fatores complexos como mudanças na oferta e procura, pressões na componente de custos e duração do conflito.

Em primeiro lugar, a subida do preço do petróleo causada pelo conflito vai aumentar a pressão sobre os custos das empresas de navegação, ao mesmo tempo que suprime a procura, fazendo com que ambos os extremos das tarifas fiquem condicionados.

O desvio pelo Cabo da Boa Esperança prolonga a viagem em 40% e reduz a capacidade efetiva em cerca de 10%, mas as três pressões do lado da procura estão a compensar o benefício de oferta. Primeiro, quando o preço do petróleo ultrapassa 100 dólares, os preços dos bens industriais aumentam, suprimindo o consumo final e a produção da indústria transformadora; segundo, as reposições antecipadas de existências do fim de 2025 ao início de 2026 já esgotaram a procura de curto prazo; por fim, a procura nas rotas transpacificas continua fraca, e a partir de 20 de março as tarifas da linha dos EUA no SCFI começaram a cair.

O Goldman Sachs, após a roadshow da COSCO SHIPPING Holdings em 25 de março, atribuiu claramente uma recomendação de “vender”: preço-alvo de 10,60 dólares de Hong Kong para a ação H e preço-alvo de 13,50 yuans para a ação A. O seu principal julgamento é: excluindo o impacto da interrupção do Estreito de Ormuz, o crescimento de procura da indústria em 2026 deverá abrandar para 3% a 4%; a taxa de crescimento da oferta situa-se em 4% a 5%; o aumento na oferta líquida de capacidade de transporte apenas se estreita até 1 ponto percentual. Mas se o conflito for resolvido, a reabertura do Mar Vermelho ao tráfego poderá libertar instantaneamente cerca de 10% de capacidade efetiva, podendo colocar a empresa numa situação de consumo severo de caixa.

Em segundo lugar, a duração do conflito EUA-Irão é altamente incerta.

De acordo com dados de previsão do Polymarket, a probabilidade de cessar-fogo até 30 de junho é de cerca de 66%, enquanto a probabilidade de um acordo até 30 de abril já subiu para 51%; anteriormente, em meados de março, andava entre 30% e 40%.

Isto significa que existem grandes variações no prémio de tarifas causado pelo conflito geopolítico e também na sua duração. Se o conflito for resolvido em meados do ano ou ainda mais cedo, a lógica de oferta e procura do mercado de navegação irá inverter-se rapidamente: a capacidade atualmente contraída de forma passiva será novamente libertada, a eficiência de rotação dos navios regressará ao normal e as tarifas inevitavelmente recuarão a partir dos níveis elevados.

Entretanto, segundo dados da Alphaliner, uma conhecida consultora de navegação, a oferta global de novos navios em 2026 deverá crescer 3,8% e, em 2027, a taxa deverá voltar a acelerar para 8,5%. Combinados estes dois fatores, poderá voltar a surgir pressão de excesso de capacidade.

No lado dos custos, após a resolução do conflito, é provável que o preço do petróleo regresse em simultâneo, aliviando a pressão sobre os custos de combustível das empresas de navegação. Mas, tendo em conta que a elasticidade das tarifas de frete é superior à elasticidade do preço do petróleo, este benefício poderá não ser suficiente para compensar o impacto da queda das tarifas sobre os lucros. A empresa ainda terá de enfrentar, no médio prazo, a pressão de uma deterioração nas condições de oferta e procura da indústria.

Ideias centrais: o ciclo é a superfície, o valor é o interior; a perturbação geográfica não altera a lógica de longo prazo

A COSCO SHIPPING Holdings encontra-se numa zona complexa em que “o refluxo do ciclo” e “o prémio geográfico” se entrelaçam. O relatório financeiro de 2025 revela a pressão de desempenho após a indústria de navegação regressar à normalidade: os lucros recuaram acentuadamente devido à queda das tarifas e à rigidez dos custos. No entanto, a reserva de caixa de 800k de yuans e uma taxa de dividendos superior a 7% constroem uma base de valor sólida para a empresa, conferindo-lhe uma caraterística defensiva de ativos do tipo “quase-obrigação”.

A curto prazo, a contração passiva da capacidade causada pelo conflito EUA-Irão impulsiona as tarifas, parecendo poder aumentar as expectativas de lucros para 2026; mas o “bónus geográfico” é, na essência, de natureza pulsante. Assim que o conflito termine, a indústria voltará a deparar-se com o problema estrutural de excesso de capacidade e desaceleração da procura.

Do ponto de vista estratégico, a lógica de longo prazo da COSCO SHIPPING Holdings depende da direção da reconfiguração do enorme montante de caixa de 44.89B de yuans. Com o atual nível elevado de dividendos, a empresa tem caraterísticas de “valor”; e se conseguir evoluir com sucesso de “uma única empresa de navegação” para uma “plataforma global digital de cadeia de abastecimento” através da transformação digital e do planeamento de motores verdes, a empresa poderá reconstruir a avaliação do ciclo, passando de atributos cíclicos para atributos de crescimento/infrastruturas. Para além da volatilidade das tarifas, a estratégia de distribuição do caixa e a resiliência no crescimento das receitas da cadeia de abastecimento é o que determina o ponto de equilíbrio do futuro valor da empresa.

(O texto integral tem 3532 palavras)

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