WeChat Pay e Alipay já começaram a lucrar, para onde devem seguir no futuro?

Artigo | Novos Horizontes de Investigação da Dongjian She, Wei Qiyang

A Xpeng, a Li Auto e a NIO já começaram a ganhar dinheiro.

Pouco tempo antes, com o lançamento em destaque do relatório financeiro de 2025 da Xpeng Motors, o sector chinês de fabricação de automóveis — o das novas forças — viveu um momento histórico: NIO, Xpeng e Li Auto alcançaram, pela primeira vez, “lucro em toda a equipa” nos seus relatórios financeiros.

Embora o “lucro” dessas três empresas tenha níveis de valor distintos, isso assinala que o grupo de fabricantes de novas forças se despediu, em conjunto, da fase selvagem do crescimento desenfreado alimentado apenas por financiamento e que já opera, de forma oficial, num novo ciclo orientado para a gestão fina e para a auto-sustentação pela geração de caixa.

Neste ponto crítico de mudança de “expansão de escala” para “orientação para o lucro”, as três principais empresas, que antes eram agrupadas sob o rótulo de “NIO, Xpeng e Li”, na realidade seguiram curvas de lucro bem diferentes. Rasgando o “papel de embrulho” dos relatórios financeiros, vemos três caminhos comerciais marcadamente distintos e, por trás deles, o futuro que prenunciam.

01 “Lucro em toda a equipa” em dois mundos, um gelado e outro em brasa

Em 2025, NIO, Xpeng e Li Auto alcançaram pela primeira vez “lucro em toda a equipa” nos seus relatórios financeiros, mas, se desagregarmos profundamente os diversos dados financeiros, os fundamentos das três empresas apresentam uma distribuição em degraus bem definida, com pontos fortes e, cada uma, também com preocupações ocultas.

Comparação dos principais dados financeiros de NIO, Xpeng e Li Auto  Quadro: Dongjian She

A Li Auto continua a ser o player com maior escala de receitas. Em 2025, a Li Auto alcançou receitas de 406.3k de yuan, ultrapassando o marco dos mil milhões pelo terceiro ano consecutivo, mantendo-se, de forma constante, no topo do ranking de receitas das novas forças.

Contudo, sob a aparência de “manter o trono com sucesso”, há correntes subterrâneas.

Em termos de volume de entregas, a Li Auto entregou apenas 406.3k veículos ao longo do ano, uma queda de 18,8% ano contra ano, tornando-se a única empresa entre as três principais novas forças com crescimento de vendas negativo. Este dado sugere que o crescimento das receitas da Li Auto não vem de vender mais carros, mas sim da sustentação forçada por um aumento da percentagem de modelos de preço elevado.

O que mais preocupa o mercado é a sua capacidade de rentabilização: o lucro líquido anual foi de apenas 1.1B de yuan, uma queda de mais de 85% face ao ano anterior. Se olharmos pela perspetiva de “margem de lucro líquido inferior a 1%”, em 2025 a Li Auto quase caminha sobre a linha de equilíbrio entre lucro e prejuízo.

Mais a fundo está a composição desses 1.1B de yuan de lucro — que inclui 1.92B de yuan de receitas de juros e investimentos. Por outras palavras, se excluirmos essa parte de receitas não operacionais, o negócio principal da Li Auto, em 2025, já está, de facto, muito perto do limiar de prejuízo. Isto significa que, depois de ser conhecida como “a nova força que mais sabe ganhar dinheiro”, em 2025 a Li Auto entregou um resultado que equivale a “ganhar, mas nada de especial”.

A NIO encerrou a sua longa “corrida” de prejuízos de 11 anos, mas os dados do seu ano ainda não são animadores. Em 2025, as receitas da NIO foram de 87.49B de yuan, um aumento de 33,1%, e o prejuízo líquido estreitou para 149,4 mil milhões de yuan. Visto numa perspetiva anual, a NIO continua a ser a empresa com maior montante de perdas entre as três.

O verdadeiro destaque está no quarto trimestre. Nesse trimestre, as receitas atingiram 1.25B de yuan, um máximo histórico; o lucro operacional foi de 12,5 mil milhões de yuan, concretizando o primeiro lucro em trimestre único da empresa.

Por trás desta “reviravolta de milagre”, está uma explosão concentrada de modelos de gama alta: o ES8 totalmente novo tornou-se a força motriz dos lucros no quarto trimestre, com entregas de cerca de 39.7k unidades no trimestre, correspondendo a 31,8% do total de entregas. Segundo a divulgação oficial da NIO, a margem bruta do veículo completo do ES8 excede 25%, muito acima do nível global da empresa. Foi justamente este SUV topo de gama com preço acima de 500k yuan que, por si só, elevou a margem bruta do veículo completo da NIO no quarto trimestre para 18,1%.

No entanto, as preocupações ocultas da NIO também são evidentes. O prejuízo anual de 39.7k de yuan significa que a “sangria” ainda era grave nos três primeiros trimestres; se o lucro do quarto trimestre será sustentável, continua a ser uma incógnita.

Além disso, a grande rede de troca de baterias e o sistema de serviços presenciais da NIO continuam a absorver grandes volumes de capital. Até ao fim do ano, a NIO tinha mais de 2400 estações de troca de baterias e quase 500 lojas físicas. Se esses ativos intensivos em capital conseguem, de verdade, transformar-se em lucros, será uma questão-chave para 2026.

Comparação dos dados de vendas de NIO, Xpeng e Li Auto  Quadro: Dongjian She

A Xpeng foi a campeã do crescimento nas entregas em 2025. Ao longo do ano, entregou 429.4k veículos, um aumento de 125,9%, alcançando receitas de 500k de yuan, um aumento de 87,7%. Embora o lucro líquido trimestral tenha sido negativo em 11,4 mil milhões de yuan, a queda foi fortemente reduzida em 80,3% face ao ano anterior, ficando a apenas um passo de reverter para lucros no ano inteiro.

O quarto trimestre da Xpeng também foi impressionante: pela primeira vez, atingiu lucro em trimestre único de 3800 milhões de yuan, com margem bruta de 21,3%, ocupando o primeiro lugar entre as margens brutas trimestrais das três empresas.

Por trás desses dados, estão dois resultados de caminhar com “duas pernas”: primeiro, o volume de vendas do modelo popular acessível MONA M03 — no quarto trimestre, as entregas desse modelo ultrapassaram 60k unidades, representando mais de 45% do total de entregas da Xpeng no trimestre, amortecendo com sucesso os custos fixos; segundo, a monetização tecnológica começa a dar frutos — os serviços de tecnologia de arquitetura eletrónica e elétrica prestados pela Xpeng ao Grupo Volkswagen contribuíram em 2025 com mais de 3 mil milhões de yuan de receitas de alta margem bruta.

No conjunto, embora o “lucro em toda a equipa” seja bastante motivador, as bases dos três conjuntos de dados financeiros são claramente diferentes. A Li Auto é uma “guardadora”: embora lucre, as suas bases estão a ficar soltas; a NIO é uma “revoltosa”: depende de produtos de grande procura no fim do ano para concretizar uma reviravolta chocante; já a Xpeng é uma “perseguidora”: com efeitos de escala e a monetização tecnológica, vai reduzindo rapidamente a distância.

02 Três lógicas de “ganhar dinheiro” completamente diferentes

Pelo desempenho no mercado, os caminhos que levam as três empresas a alcançar lucros refletem, em certa medida, a divergência nos respetivos fundamentos de negócio.

O lucro da Li Auto diminuiu significativamente, principalmente porque a “capacidade de definir produtos” que antes lhe permitia acertar no alvo foi copiada por concorrentes. Dito de forma mais direta: o mercado tornou-se uma “guerra de competitividade”, reduzindo a força da sua vantagem competitiva.

Antes de 2023, a linha L da Li Auto, com o posicionamento preciso de “um SUV grande de seis lugares sem ansiedade de autonomia”, quase não tinha rivais no segmento. Mas em 2025, o panorama competitivo já não é o mesmo: os Aito M7 e M9, com a condução inteligente e as vantagens de canais da Huawei, enfrentaram diretamente a Li Auto no intervalo de 300k a 500k yuan; o Aito M9 entregou mais de 150k unidades ao longo do ano, corroendo diretamente a quota de mercado da Li L9; e o Leapmotor C16, com preços na faixa dos 150k yuan, puxou os SUV extensores de seis lugares para o mercado inferior.

A redistribuição da quota de mercado reflete-se diretamente nos dados financeiros: os descontos no canal terminal do Li L8 aumentaram de 5000 yuan no início do ano para 25k yuan no quarto trimestre; o L9 também intensificou as promoções, e o preço médio por veículo caiu do terceiro trimestre, de 278k yuan, para cerca de 250k yuan no quarto trimestre. A margem bruta dos veículos caiu abaixo do patamar saudável de 20% e desceu para 16,8%.

Já a estratégia de apenas carros elétricos — que era muito esperada — encontrou uma abertura desfavorável: o primeiro produto elétrico puro, o MEGA, ficou aquém das expectativas devido a controvérsias e ao burburinho na opinião pública; o SUV elétrico puro i8, lançado há três meses, acumulou menos de 15k entregas; e o i6 foi forçado a adiar entregas por causa de um gargalo no fornecimento de baterias.

Na essência, a experiência da Li Auto em 2025 foi uma fase de dor: “o motor antigo apagou-se, e o novo motor ainda não acendeu”.

A seguir, vamos analisar a NIO: o seu caminho de rentabilidade vem da tração de produtos de alta gama e da implementação de redução de custos e melhoria de eficiência.

Primeiro, está a otimização do mix de produtos. No quarto trimestre de 2025, a NIO direcionou de forma decisiva recursos para modelos de alta margem bruta. O ES8 totalmente novo entregou cerca de 39.7k unidades nesse trimestre, representando 31,8% do total de entregas. Este SUV topo de gama, com preço inicial de 498k yuan, tem uma margem bruta quase de 25% para o veículo completo, tornando-se a “vaca leiteira dos lucros” da NIO no quarto trimestre. Modelos com menor margem bruta, como o ET5, tiveram a produção programada comprimida de forma moderada; esta estratégia impulsionou diretamente a margem bruta global.

Em segundo lugar, há a implementação total de redução de custos e melhoria de eficiência. No quarto trimestre, a NIO aplicou um controlo rigoroso das despesas: as despesas de investigação e desenvolvimento caíram 44,3% ano contra ano, e as despesas de vendas e administrativas caíram 27,5% ano contra ano. Segundo pessoas internas da NIO, a empresa também reduziu as despesas do período para um nível próximo do mínimo dos últimos dois anos, através de medidas como congelar parte das contratações e reduzir orçamentos de viagens.

Em paralelo, a redução de custos via tecnologia começa a concretizar-se. O chip de condução inteligente desenvolvido internamente “Shenji NX9031” entrou oficialmente em produção no quarto trimestre. Este chip de processo de 5 nm substituiu a solução da Nvidia Orin-X, que antes exigia 4 chips por veículo, trazendo uma otimização de custos de cerca de 10k yuan por carro. Considerando o volume de entregas do quarto trimestre de 125k unidades, só com esta parte de desenvolvimento interno de chips a NIO poupou mais de 1,2 mil milhões de yuan de custos.

Ao contrário da Li Auto e da NIO — e até distinto do modelo tradicional de rentabilização da indústria automóvel — a Xpeng faz o lucro através de “vender tecnologia” para complementar “vender carros”.

Em 2025, as receitas de serviços e outras receitas da Xpeng atingiram 8,34 mil milhões de yuan, um aumento de 65,6%, e a sua proporção face às receitas totais ultrapassou pela primeira vez os 10%. Estas receitas provêm principalmente de três partes: serviços de tecnologia de arquitetura eletrónica e elétrica fornecidos ao Grupo Volkswagen, que contribuíram com cerca de 3,2 mil milhões de yuan no ano; vendas de componentes, cerca de 2,8 mil milhões de yuan; e transações de créditos de carbono, cerca de 2,3 mil milhões de yuan.

Na cooperação com o Volkswagen, a Xpeng forneceu à fábrica de Hefei do Volkswagen a arquitetura CEA de eletrónica e elétrica. A taxa de serviço técnico por veículo é de cerca de 4000 yuan, e, de acordo com os planos do Volkswagen para uma produção anual de 300k unidades, apenas esta vertente pode gerar 1,2 mil milhões de yuan de receitas de tecnologia por ano. A margem bruta do negócio de licenciamento tecnológico é de até mais de 60%, melhorando imensamente a estrutura financeira da Xpeng.

No lado dos automóveis completos, a Xpeng, com o MONA M03, um modelo popular a preço acessível, inverteu completamente o declínio de vendas. No quarto trimestre de 2025, o MONA M03 teve entregas superiores a 60k unidades, representando mais de 45% do total de entregas da Xpeng no trimestre. Este sedã compacto, com preço inicial de 119.8k yuan, reduz o preço médio por veículo da Xpeng para 164k yuan, mas, através da produção em escala e diluição dos custos, os custos de fabrico por veículo diminuíram 18% ano contra ano, em termos de custo de fabricação.

Três trajetórias de lucro, três lógicas de negócio.

A dificuldade da Li Auto reside em o pensamento de “manter o que funciona” não ter respondido às mudanças no panorama competitivo; a fuga da NIO depende de focar produtos de alta margem e “produtos de sucesso”, controlar despesas sem deixar espaço, e concretizar atempadamente a redução de custos via tecnologia; a reviravolta da Xpeng é uma forma de “concorrência em desfasamento”: através da exportação de tecnologia, abre uma segunda curva de crescimento, suportando o investimento em tecnologia com a escala dos carros a preço acessível.

03 Três caminhos de rutura completamente diferentes

Como a lógica de “ganhar dinheiro” é diferente, as estratégias de desenvolvimento futuras de NIO, Xpeng e Li Auto também apresentam uma distinção clara. Isto não é apenas uma escolha de caminho das três empresas, mas também reflete diferentes entendimentos do desfecho da indústria automóvel.

Comparação das estratégias de modelos da NIO, Xpeng e Li Auto  Quadro: Dongjian She

A Xpeng está a apostar no desenvolvimento total e na concretização da “AI física”. Em 2026, a Xpeng planeia aumentar o investimento em I&D relacionado com IA para 7 mil milhões de yuan, representando mais de 80% do orçamento anual de I&D. No plano de He Xiaopeng, a Xpeng deixa de ser apenas uma empresa automóvel, passando a ser uma “empresa de robôs movida por IA”.

Em termos de implementação concreta, a Xpeng vai lançar 4 novos carros ainda este ano, cobrindo a faixa de preços de 100k a 400k yuan; vai realizar demonstrações operacionais de carregamento de passageiros em Robotaxi nas cidades de Guangzhou, Shenzhen e outras; e vai acelerar a produção em série do robô humanoide IRON.

O que sustenta tudo isto é o chip Turing desenvolvido internamente. Este chip já realizou entregas em grande escala no quarto trimestre de 2025, com capacidade de computação por chip de 750 TOPS. O segundo modelo grande VLA está a acelerar a implementação, com o objetivo de realizar um ciclo fechado de ponta a ponta, do “perceber” ao “controlar”.

Este tipo de desenho de pilha completa dá à Xpeng uma capacidade de narrativas extremamente forte de “ações tecnológicas” no mercado de capitais. Mas o risco é igualmente evidente: em 2025, a margem bruta de vendas de automóveis da Xpeng é apenas de 13%, muito abaixo dos 16,8% da Li Auto e dos 18,1% da NIO. Com investimentos intensos em I&D e modelos de baixa margem que geram volume, se a Xpeng consegue equilibrar continuamente as finanças no longo prazo é o teste final que a empresa enfrenta.

A palavra-chave da estratégia da NIO para 2026 é “ampliação de capacidade” e “rentabilização por troca de baterias”. Diferente da Xpeng, que procura transbordo tecnológico, a NIO escolhe continuar a aprofundar a sua “vala” no mercado premium.

No lado dos produtos, a NIO vai lançar três grandes veículos: o SUV topo de gama ES9, o sedã de luxo ET9 como alternativa direta ao Mercedes Classe S, e o ES6 com reforma totalmente nova. Dentro da NIO, este conjunto é chamado de “os três cavaleiros de topo” (três espadas de elite), com um mercado-alvo que se expandirá 2 a 3 vezes face a 2025. Li Bin, na conferência telefónica de resultados, revelou que o pacote de bateria de estado semi-sólido de 150 graus que o ES9 traz eleva a autonomia NEDC para mais de 1000 quilómetros.

No lado tecnológico, o segundo chip “Shenji” já teve sucesso na gravação de produção, usando um processo de 5 nm. Cada chip pode poupar à NIO cerca de 8000 yuan no custo de compra dos chips da Nvidia Orin.

No lado de abastecimento, a NIO planeia adicionar 1000 estações de troca de baterias em 2026, elevando o total para mais de 3500 estações, e promovendo a transformação do negócio de troca de baterias de “centro de custos” para “centro de lucros” — cobrando taxas de serviço para cobrir custos operacionais, e ao mesmo tempo, exportando soluções para parceiros da aliança de troca de baterias, ganhando taxas de licenciamento de tecnologia.

A vantagem da NIO está na consciência da marca de gama alta e na lealdade dos utilizadores. Até ao final de 2025, a taxa de recompra de utilizadores chega a 42%. Mas a desvantagem também é clara: a escala geral tem dificuldade em ultrapassar a marca dos um milhão de veículos; além disso, o modelo de troca de baterias enfrenta desafios de eficiência num contexto em que “ultra-carregamento rápido” está a popularizar-se. Quando o carregamento ultra de 800V consegue repor 500 quilómetros de autonomia em 15 minutos, a vantagem da troca de baterias em 5 minutos está a ser rapidamente aproximada.

A Li Auto, por sua vez, tenta forçar uma mudança de marcha de “impulso pelos produtos” para “impulso pela tecnologia”. Em 2025, o seu investimento em I&D de 113 mil milhões de yuan atingiu um máximo histórico, e os gastos relacionados com IA representam mais de metade. Este número chega até a exceder os investimentos de I&D no mesmo período da Xpeng e da NIO.

Em 2026, a Li Auto vai lançar o L9 com facelift e o i9 elétrico puro de gama alta. Dentro da empresa, o i9 é visto como “o trabalho de correção do MEGA”. Comparado com a aparência mais avançada mas controversa do MEGA, o i9 regressa ao estilo mais sóbrio e estável da linguagem de design da linha L; ao mesmo tempo, incorpora o chip “Mach 100” desenvolvido internamente e o modelo grande VLA.

A maior segurança da Li Auto é ter mais de 1 bilião de yuan em reservas de caixa (429.4k de yuan). Este é o maior capital para aguentar a fase de dores da transição para eletrificação pura.

04 Conclusão

O lucro do relatório financeiro de 2025, para “NIO, Xpeng e Li”, não é o fim de uma vitória, mas sim o sinal de partida de mais uma ronda de eliminação.

A Xpeng está a tentar transformar-se de uma fabricante automóvel numa gigante tecnológica, com elevado investimento em tecnologia de IA e barreiras altas — é um caminho de retorno elevado, mas de risco elevado;

A NIO procura, na “vala” do mercado premium e da rede de troca de baterias, esforçando-se por encontrar a solução ótima entre escala e lucros — é um caminho robusto, mas com um teto claramente visível;

A Li Auto está a injectar, com todo o esforço, genes tecnológicos em si própria, para preencher o vazio deixado pela imitação da definição dos produtos — é um caminho de transição forçada, mas com os recursos mais abundantes.

A antiga estrutura de três pontas entre NIO, Xpeng e Li está a ser completamente quebrada. Na corrida final em que a IA define os carros, quem conseguir atravessar primeiro a névoa do lucro e estabelecer um motor duplo sustentável de tecnologia e de negócio é quem conseguirá, de facto, permanecer nesta mesa de jogo.

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