Três fabricantes de automóveis que já trabalharam para "Wuxiaoli": um que se reergueu, um que apostou tudo e um que desapareceu completamente

(Origem: 电车通)

Produtor executivo: 罗超

Graças à cooperação com a Huawei Hongmeng Zhixing, a Ações Seres (Conj. Kang / 小康股份), que anteriormente tinha registado prejuízos severos, atingiu em 2025 um lucro líquido atribuível à controladora de 5.31B de yuan, concretizando uma reviravolta impressionante.

No caminho do desenvolvimento da indústria de veículos novos de energia, são inúmeros os casos em que marcas antigas de automóveis cooperam com marcas de novas forças; no entanto, nem todos os parceiros conseguem replicar esta sorte.

A JAC (江淮), a Haima e a Lifan, que tiveram um contacto profundo com o trio das “três grandes” das novas forças “蔚小理”, foram no passado participantes importantes da indústria automóvel doméstica. Por meio da cooperação, conseguiram algum alívio temporário, mas quando “蔚小理” construiu a sua própria capacidade de produção e se libertou da dependência, o destino das três empresas automóveis seguiu definitivamente caminhos divergentes:

Uns encontraram esperança no meio de perdas enormes; outros apostaram num nicho e lançaram-se de forma incondicional; e outros acabaram por se tornar totalmente dependentes dos gigantes, retirando-se do palco automóvel.

JAC Motors (江淮汽车):

A esperança no meio de perdas enormes: quer dar a volta com o Zunjie S800

Entre as três empresas automóveis, a JAC parte de um ponto mais alto, com mais recursos e, também, é a que tem mais esperança de conseguir uma reviravolta.

Como empresa automóvel estatal com mais de 60 anos de história, a JAC tem vindo a aprofundar-se há muitos anos no sector dos veículos comerciais, possuindo qualificações e capacidade de produção completas para veículos de passageiros — este também foi o motivo central de a NIO ter escolhido cooperar com ela em 2016. Naquela altura, a NIO precisava com urgência de um parceiro de fabrico maduro para concretizar a produção em massa do NIO ES8; por sua vez, a JAC aproveitou para dinamizar a capacidade produtiva e reforçar as suas capacidades.

A cooperação profunda de mais de 6 anos entre as duas partes pode ser considerada uma conquista mútua: a JAC é responsável pela produção do veículo completo, enquanto a NIO lidera o design, o desenvolvimento e as vendas. Para se adaptar aos elevados padrões da NIO, a JAC procede a uma atualização total das linhas de produção, introduz mecanismos avançados de controlo de qualidade e liberta-se completamente do rótulo de “fabrico de baixa gama”. Já a NIO, ao aproveitar a capacidade produtiva da JAC, conseguiu ultrapassar a fase inicial como empresa em arranque e concretizar um avanço de 0 para 1.

Em 2023, a NIO adquiriu a base de fabrico da JAC em Hefei; a cooperação por subcontratação terminou e, com isso, as dificuldades da JAC também surgiram.

(Origem da imagem: NIO)

Em 2022, a JAC registou prejuízo de 1.58B de yuan no lucro líquido atribuível à controladora; em 2024, as perdas alargaram para 1.78B de yuan; nos primeiros nove meses de 2025, o prejuízo foi de 1.43B de yuan.

A causa fundamental das perdas da JAC está no desequilíbrio da estrutura do negócio. Em 2025, as vendas totais ao longo do ano foram de 381.4k unidades, com uma queda de 4,72% em termos homólogos. Deste total, as vendas acumuladas de veículos de passageiros foram de 28.9k unidades, com uma queda de 7,23% em termos homólogos.

Para piorar a situação, a Anhui Volkswagen, joint venture com a Volkswagen, causou à JAC uma perda de investimento superior a 1.000 milhões de yuan em 2025, devido a um posicionamento do produto pouco claro e um fraco desempenho no mercado.

No entanto, apareceu a viragem da JAC: o Zunjie S800 lançado em conjunto com a Huawei. Este sedan hiper-luxuoso com preços entre 708k e 1.02M yuan, após o lançamento no segundo semestre de 2025, rapidamente inflamou o mercado. De setembro de 2025 a janeiro de 2026, foram entregues cumulativamente 13.092 unidades. Este resultado, num mercado segmentado, já pode ser considerado uma reviravolta com sucesso.

(Origem da imagem: JAC Motors)

O 电车通 (ID: dianchetong233) considera que, embora a JAC esteja profundamente atolada em perdas enormes, não é de todo irrecuperável. A cooperação com a NIO estabeleceu a base para fabrico de alta gama; a aliança com a Huawei encontrou uma direção para resolver o impasse. O sucesso do Zunjie S800 é a melhor prova das suas capacidades de fabrico.

À medida que em 2026 o Zunjie poderá lançar novos produtos como MPV e SUV, completando gradualmente a gama de produtos de alta gama, o volume anual de vendas da marca Zunjie poderá atingir cerca de 40k unidades e a receita deverá ultrapassar 36.000 milhões de yuan.

No curto prazo, a pressão das perdas ainda persiste; mas graças às capacidades de fabrico de alta gama e à cooperação profunda com a Huawei, a JAC continua a ser, entre as três, a que tem mais esperança de dar a volta.

Haima Motors (海马汽车):

Aposta na energia de hidrogénio e na expansão para o exterior: um jogo de alto risco e diferença no meio do desespero

Comparada com a JAC, a Haima está numa situação ainda mais difícil, já no limiar do precipício, só podendo procurar uma saída apostando em pistas nicho e arriscando tudo.

Como empresa automóvel privada local da ilha de Hainan, na era dos veículos a combustão a Haima conseguiu ganhar uma quota com modelos como Haima 3 e Fukanglai (福美来). Contudo, não conseguiu acompanhar o ritmo da transição para veículos novos de energia, foi sendo gradualmente eliminada do mercado. Em 2017, a cooperação com a XPeng tornou-se o caminho-chave para prolongar a vida da empresa.

Naquela altura, a XPeng tinha acabado de lançar o seu primeiro modelo, o G3, precisando urgentemente de qualificações de produção e capacidade produtiva; por outro lado, a Haima enfrentava dificuldades como capacidade ociosa e queda nas vendas. As duas partes entraram em acordo de imediato e começaram a cooperação de fabrico por encomenda.

Ao longo de mais de 4 anos de cooperação, a Haima produziu por encomenda modelos principais como o G3 e o P7 para a XPeng, dinamizando a capacidade ociosa e obtendo receitas estáveis de subcontratação, o que lhe permitiu manter-se a funcionar. Em 2021, quando a XPeng construiu a sua própria fábrica e iniciou a produção, a cooperação entre as duas partes foi diminuindo progressivamente.

(Origem da imagem: XPeng)

Depois disso, a situação da Haima deteriorou-se drasticamente. O mercado doméstico de veículos de passageiros perdeu-se completamente. Em 2022, o prejuízo foi de 381.4k de yuan; em 2023, o prejuízo foi de 202,02 milhões de yuan; em 2024, o prejuízo foi de 140 milhões de yuan; nos primeiros três trimestres de 2025, continuou com um prejuízo líquido de 28.9k de yuan.

Para sobreviver, a Haima abandonou completamente o mercado doméstico de veículos a combustão e lançou duas estratégias centrais — apostar na energia de hidrogénio e ir com tudo para o exterior — seguindo um caminho de sobrevivência pela diferenciação.

No campo da energia de hidrogénio, a Haima é um dos intervenientes mais agressivos em território nacional. Já em 2013 começou a desenvolver tecnologias de energia de hidrogénio e, em colaboração com uma empresa automóvel japonesa, a Toyota, em 2023 as duas empresas lançaram em conjunto um modelo MPV, o Haima 7X-H. Este veículo utiliza o sistema de pilha de combustível de segunda geração da Toyota para o Mirai. Abastecer de hidrogénio demora apenas 3-5 minutos, a autonomia CLTC é de 652 km. Já esteve em operação demonstrativa em Hainan com mais de 50 unidades, tendo percorrido cumulativamente quase 2,8 milhões de quilómetros, alcançando “ausência de avarias”.

Além disso, apoiando-se na política do porto franco de Hainan, a Haima planeia construir uma cadeia industrial completa de “produção de hidrogénio — armazenamento de hidrogénio — transporte de hidrogénio — utilização de hidrogénio”, para aproveitar primeiro a oportunidade no sector de energia de hidrogénio.

(Origem da imagem: Haima Motors)

Como o mercado doméstico não gerou resultados muito significativos, expandir para o exterior tornou-se a sua linha vital neste momento. Atualmente, o seu negócio no exterior cobre mais de 20 países e regiões, e a percentagem de receitas no estrangeiro ultrapassa 70%.

Em 2024, as exportações de veículos completos foram de 8.000 unidades. Em 2025, o crescimento homólogo foi de 50%, atingindo 12.000-13k unidades. Em 2026, a meta de exportação é de 20k unidades, sendo que os modelos de energia de hidrogénio representam mais de 30%. O foco da marca está no Sudeste Asiático e no Médio Oriente. No Sudeste Asiático, o produto principal é o MPV elétrico com volante à direita Haima 7X-E, adaptado às necessidades de famílias e de serviços de chamada. No Médio Oriente, o enfoque é em veículos a combustão e no modelo de energia de hidrogénio 7X-H, usando políticas locais para abrir espaço no mercado premium.

Graças ao porto franco de Hainan, a Haima pode beneficiar de incentivos como importação com isenção de direitos aduaneiros de componentes de energia de hidrogénio, isenção de impostos nas exportações e imposto sobre o rendimento das empresas de 15%, entre outros. Somando a isto a conveniência de passagem na fronteira proporcionada pela certificação AEO de alto nível, a competitividade dos produtos no exterior foi grandemente reforçada. Devido ao avanço constante do negócio de veículos a energia de hidrogénio, embora nos últimos anos a Haima tenha registado perdas durante muito tempo, a sua cotação das ações manteve-se em alta de 2022 até 2025.

(Origem da imagem: captura de ecrã da Bolsa da 百度股市通)

No entanto, os desafios que a Haima enfrenta também são evidentes: no curto prazo, a energia de hidrogénio enfrenta o gargalo de barreiras tecnológicas elevadas, escassez de infraestruturas e uma comercialização pouco clara. Serão necessários, pelo menos, mais alguns anos para construir antes de se alcançar uma disseminação em escala; já a expansão para o exterior enfrenta a pressão de empresas líderes como BYD, Great Wall e Geely, além de riscos de geopolítica que não podem ser ignorados.

Na perspetiva do 电车通 (ID: dianchetong233), a transformação da Haima é um grande golpe com aposta total.

A cooperação com a Toyota é o seu maior “salvador”: a Toyota fornece validação com tecnologias avançadas de energia de hidrogénio, mas se isso conseguirá converter-se em competitividade no mercado continua a ser uma incógnita.

O futuro da Haima depende de conseguir prolongar a vida recorrendo ao negócio de exportação antes do “boom” da comercialização da energia de hidrogénio, e de conseguir aproveitar a oportunidade na via da energia de hidrogénio para obter uma ruptura pela diferenciação. Caso contrário, o desfecho poderá ser ainda mais difícil do que o da Lifan.

Lifan Motors (力帆汽车):

Mudança de nome para “Qianli Technology” e transição para “IA + carro”

Entre as três, o destino da Lifan é o mais comovente e trágico. Como representante de uma antiga empresa automóvel privada, a Lifan entrou no mercado de veículos de passageiros com o capital acumulado no negócio de motociclos. Lançou modelos como Lifan 320 e X80, e conseguiu manter uma certa quota no mercado de gama baixa. Contudo, devido a fraqueza em P&D, um posicionamento da marca instável e problemas frequentes de qualidade, acabou por se afundar. Em 2020, devido à crise de dívidas, entrou em reorganização por falência, tornando-se a primeira entre as três empresas a entrar em declínio.

A cooperação entre a Lifan e a Li Auto (理想) começou em 2019. Na essência, foi um acordo superficial em que ambas as partes retiraram aquilo de que precisavam.

Naquela altura, a Li Auto estava ansiosa para lançar o Li ONE, mas faltava-lhe qualificações. Por 650 milhões de yuan, comprou as qualificações de produção da Lifan e, apoiando-se nas linhas da Lifan, fez uma subcontratação temporária para produção. Já a Lifan, ao vender qualificações e obter receitas com a subcontratação, conseguiu aliviar a pressão das dívidas.

(Origem da imagem: Li Auto)

Ao contrário da JAC e da Haima, a Lifan apenas era responsável pela montagem do veículo completo. O design, a cadeia de abastecimento e o controlo de qualidade do Li ONE eram liderados pela Li Auto. A Lifan não participou no desenvolvimento nem aumentou as capacidades de fabrico. Em outras palavras, no início era apenas uma “pessoa de ferramentas” para a Li Auto. A Li Auto nunca admitiu que os veículos tivessem sido produzidos por subcontratação pela Lifan.

Em 2020, quando a Li Auto colocou em produção a sua própria fábrica em Changzhou, a cooperação entre as duas partes apenas se manteve por 1,5 anos e terminou definitivamente. Posteriormente, a crise de dívidas da Lifan explodiu completamente: em agosto de 2020 entrou em reorganização por falência. Em 2021, a Geely, em conjunto com os ativos estatais de Chongqing, adquiriu os seus ativos centrais por 4.000 milhões de yuan, marcando oficialmente o fim da era Lifan Motors.

Hoje, o corpo principal central da Lifan renomeou-se para “Chongqing Qianli Technology” e posiciona-se como “IA + carro”. Em cooperação com empresas como Baidu Apollo e CaoCao Chuxing, acelera a implementação em escala do Robotaxi. A sua fábrica, por sua vez, funciona como subcontratante para a Geely, produzindo principalmente modelos de troca de baterias para marcas como Zeekr (睿蓝) e Fengye (枫叶), entre outras.

Tendo em conta a dimensão das vendas da Geely e o desenvolvimento rápido do sector Robotaxi, esta transição da Qianli Technology poderá não ser necessariamente uma má notícia.

(Origem da imagem: Qianli Technology)

Segundo a reportagem do Sina Finance, a Qianli Technology planeia lançar um IPO no Hong Kong Stock Exchange no segundo trimestre deste ano e pretende angariar 1.000 milhões de dólares. Se este IPO for bem-sucedido, a Qianli Technology terá mais fundos para avançar com a estratégia “IA + carro”.

O 电车通 (ID: dianchetong233) considera que o declínio da Lifan é uma explosão total de problemas próprios: insuficiência de investimento em P&D, posicionamento da marca pouco claro e colapso da reputação de qualidade. A cooperação com a Li Auto foi apenas uma extensão temporária da vida, sem resolver as causas fundamentais.

A Qianli Technology, dependendo da Geely, perde a alma de uma empresa automóvel independente. Embora haja tentativas de transformação, a trajetória de desenvolvimento já não tem relação com a “Lifan”. Como marca automóvel, a Lifan já se retirou completamente do palco da história.

O destino da cooperação desigual,

a competência central é a base da sobrevivência

A cooperação entre “江海力” e “蔚小理”, na essência, é uma transação desproporcionada.

“蔚小理” vê a cooperação como uma solução temporária para o início do desenvolvimento. Assim que tiverem força suficiente, constroem as suas próprias fábricas e libertam-se da dependência. Já as três empresas tradicionais, embora tenham obtido fluxo de caixa temporário e exposição, por falta de competências centrais, não conseguiram internalizar capacidades através da cooperação. No final, acabaram por virar mera plataforma para o crescimento das novas forças.

Tal como a subcontratação, a reviravolta da Seres é impulsionada pela ligação profunda e pela integração total com a Huawei, que permitiu um upgrade de si mesma recorrendo às tecnologias e à marca da Huawei.

JAC, Haima e Lifan, por várias razões, acabam por seguir destinos diferentes. A JAC encontra esperança de reviravolta com o Zunjie S800; a Haima aposta na energia de hidrogénio e na expansão para o exterior para arriscar o futuro; já a Lifan renasce com a identidade de “Qianli Technology”.

(Origem da imagem: gerada por Doubao AI)

As experiências destas três empresas automóveis servem como um alerta para todas as empresas tradicionais: na era dos veículos novos de energia, não existe abrigo eterno. A cooperação com as novas forças só traz alívio temporário; a chave para a sobrevivência a longo prazo é a própria competência central.

Seja na investigação e desenvolvimento tecnológicos, na produção de produtos ou na construção da marca, só quem detiver o controlo proativo das competências centrais consegue manter-se invencível na concorrência feroz. Aqueles que apenas querem “arranjar uma refeição” por subcontratação acabariam por ser eliminados pela época.

O 电车通 (ID: dianchetong223) acredita que a transformação na indústria automóvel é cruel e justa. Só mantendo o propósito original, aprofundando as competências centrais e ousando inovar é que se pode firmar posição e controlar o próprio destino.

As histórias da JAC, Haima e Lifan acabarão por se tornar um retrato da transformação da indústria automóvel chinesa, lembrando a cada empresa automóvel: só a auto-superação é capaz de não parar.

(Origem da imagem de capa: gerada por Doubao AI)

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