A “carga fiscal oculta” despoletada pela guerra entre os EUA e o Irão começa a afetar as empresas americanas e os consumidores comuns

Pontos-chave

O conflito entre os EUA e o Irão, o bloqueio do Estreito de Ormuz e a escalada dos preços do petróleo estão, neste momento, a apertar as margens de exploração das empresas ao longo de toda a cadeia industrial e a agravar o peso dos custos no dia a dia da população.

Esta semana, os preços do gasóleo e do querosene de aviação dispararam; a Amazon e a JetBlue anunciaram, em sequência, aumentos das sobretaxas de combustível.

Especialistas referem que se trata de uma “taxa invisível” cobrada aos consumidores, mas muitas das pequenas e médias empresas nos EUA não têm, na prática, capacidade para repercutir esses custos nos clientes.

Nick Freedman, cofundador de uma “empresa de mudanças e transporte de artigos para estudantes” na cidade de Tampa, no estado norte-americano da Florida, afirma que as empresas estão hoje encurraladas por várias dificuldades operacionais: os créditos à habitação elevados estão a arrastar o mercado imobiliário; e o aumento dos prémios continua a corroer os custos de funcionamento. Agora, além disso, enfrentam a guerra EUA-Irão e a loucura dos preços do gasóleo, o que comprime drasticamente as margens de lucro — ao mesmo tempo que “não se atrevem” a aumentar preços.

“Estamos presos num dilema sem saída”, confessou Freedman. “Se aumentarmos os preços, perdemos clientes.”

Ele referiu que as grandes empresas ainda conseguem cobrar taxas adicionais e que isso é, em certa medida, aceite pelo mercado; actualmente, porém, com a escalada generalizada dos custos de combustível, muitas grandes empresas já ajustaram os preços antecipadamente.

Esta semana, a United Airlines e a JetBlue aumentaram as taxas pelo transporte de bagagens; a Amazon anunciou que vai cobrar aos vendedores na sua plataforma uma sobretaxa de combustível de 3,5%.

A Amazon afirma que esta sobretaxa está muito abaixo das de outras principais empresas de logística. A JetBlue, por sua vez, diz que, à medida que os custos operacionais sobem, a empresa continuará a avaliar soluções de controlo de custos, mantendo a competitividade da tarifa de base e optimizando a experiência de viagem dos passageiros.

Contudo, para pequenas empresas como a de Freedman, não há margem para ajustar preços com tranquilidade. “Os passageiros não têm escolha: têm de viajar de avião; mas os serviços de mudança não são iguais.”

Ele explicou que os consumidores podem, na totalidade, escolher empresas de mudanças com preços mais baixos e protecção mais fraca, ou até pedir a amigos para ajudarem com um camião-carroça (pickup) — o que faz com que a taxa de ociosidade dos seus 2000 camiões de transporte de carga continue a aumentar. Mas mesmo que os veículos fiquem parados, encher o depósito de combustível continua a ser um custo enorme.

Freedman disse que, anteriormente, as despesas com combustível representavam apenas 3%~5% das receitas da empresa; depois de o conflito começar, passaram a duplicar directamente, subindo para 6%~10%. A empresa opera em regime de franchising, com mais de 200 lojas em todo o país; e agora muitos franqueados estão também a cair em crise de negócio.

Embora a indústria de transporte de mercadorias seja a que sofre o impacto mais directo da guerra, as consequências negativas do aumento do gasóleo e do combustível de aviação vão, rapidamente, espalhar-se por todos os sectores.

O Chief Investment Officer da WWTB Wealth, Daken Vanderburgh, salientou: “A degradação do consumo tende a começar pelas despesas não essenciais; as pessoas cortam primeiro gastos supérfluos e dispensáveis.”

Ele analisou que a subida dos preços da energia, na essência, equivale a uma taxa invisível cobrada a toda a população, e que será repercutida em todos os bens e serviços. Se a guerra terminar a curto prazo, a população ainda pode usar as poupanças para aguentar a vaga de aumentos; mas se o conflito se prolongar, a redução do consumo e a desaceleração económica vão tornar-se rapidamente evidentes.

Antes, o mercado esperava amplamente que o Presidente Trump, numa comunicação nacional, divulgasse um plano de cessar-fogo; porém, as suas declarações foram vagas e não indicaram uma calendarização clara para o cessar-fogo, pelo que a confiança do mercado continua instável.

Ao contrário das crises económicas da Grande Depressão e do período da pandemia de COVID-19, as medidas de apoio/atenuação que o Governo consegue implementar agora são muito limitadas. Vanderburgh foi directo: “Não haverá mais políticas tão fortes como as da era da COVID-19 para evitar uma queda e salvar o mercado.”

A Reserva Federal encontra-se igualmente num dilema. Dado o risco de retoma da inflação, o banco central não tem, neste momento, planos de baixar as taxas para estimular a economia; no início do choque provocado pela escalada do preço do petróleo, o mercado chegou até a antecipar aumentos das taxas por parte da Reserva Federal. No entanto, o presidente da Reserva Federal, Jerome Powell, afirmou esta semana que não há necessidade de aumentar as taxas: as variações de curto prazo do preço do petróleo, historicamente, não são consideradas no quadro da inflação de longo prazo; actualmente, as expectativas de inflação de longo prazo do mercado continuam estáveis.

Aumento generalizado dos preços em toda a indústria

A economia norte-americana depende altamente do consumo: as despesas de consumo sustentam quase dois terços do tamanho da economia, e a direcção para onde as pessoas gastam determina directamente o rumo económico. Vanderburgh acrescentou que, em comparação com a crise do petróleo dos anos 70 do século passado, a dependência dos EUA de importações de petróleo bruto diminuiu significativamente, o que constitui uma espécie de amortecedor — mas apenas para reduzir ligeiramente o impacto.

O Director do negócio de recursos energéticos do sistema financeiro internacional, Hellmann Neuport, referiu de forma clara: “Todas as indústrias que usam combustível vão enfrentar uma pressão contínua de custos sobreposta, e quase nenhuma indústria consegue ficar imune.”

Ele sublinhou que, neste momento, não se trata apenas de um choque de um único aumento: “É o mais grave corte/interrupção de abastecimento de energia da história moderna, somado a seis anos de oscilações estruturais no sector. Os aumentos de preços serão transmitidos, gradualmente, para a indústria transformadora, embalagens, agricultura, logística e retalho; meses depois, é que os efeitos negativos se farão sentir plenamente.”

Empresas que conseguem antecipar riscos, ajustar operações em tempo real e alocar fundos com flexibilidade conseguem atravessar a crise de forma mais estável; já as que só recorrem a acrescentar sobretaxas, sem optimizar a própria eficiência, acabariam por não se sustentar — e dentro de um ou dois trimestres serão forçadas a corrigir, tanto pelos clientes como pelo mercado.

Para os consumidores, a primeira pressão sentida será a do aumento do preço do petróleo; mas isso é apenas o começo: preços de bilhetes de avião, bens alimentares frescos, mercearias, fretes de encomendas e produtos industriais irão, em seguida, continuar a subir.

Economistas afirmam que o económico em formato K, que já está a separar-se, vai acentuar ainda mais essa tendência: sectores de procura essencial, como aviação e reparação automóvel, têm espaço para aumentos — as grandes empresas como a JetBlue e a Amazon dispõem de margens suficientes para subir preços; já pequenas e médias empresas e serviços não essenciais encontram-se num dilema — aumentar preços implica perder clientes; não aumentar implica perder lucros.

O aumento dos bilhetes de avião já era esperado. O CEO da Delta Airlines, Ed Bass, revelou há algumas semanas que a procura de viagens actual é forte e que, com a subida do preço do petróleo, existe espaço razoável para aumentar os preços dos bilhetes. O CEO da United Airlines, Scott Keil, também reconheceu no início de Março que os aumentos de preços serão necessários para cobrir os custos de combustível.

O professor de economia do Carey Business School da Johns Hopkins University, Federico Bandi, disse: “Os consumidores norte-americanos têm uma resiliência relativamente forte, mas desta vez a crise continua a ser severa.”

A aviação consegue aumentar preços com base em necessidades essenciais e não tem grandes preocupações; já outros sectores não têm essa margem. Bandi descobriu que o consumo da população está a passar de necessidades não essenciais para necessidades essenciais e que, dentro dos produtos de necessidades essenciais, há cada vez mais preferência por marcas mais acessíveis e de “segunda linha”, abandonando marcas de topo.

“Quando as empresas transferem, durante muito tempo, custos energéticos enormes para os consumidores, isso simplesmente não é sustentável. Quando o preço do petróleo voltar a descer no futuro, se as empresas conseguirem, ao mesmo tempo, baixar os preços, isso vai afectar directamente a confiança e as escolhas de consumo dos cidadãos.”

O professor de economia da Pomona College, Fernando Lozano, acrescentou que questões como tarifas alfandegárias, paralisação governamental e aumento dos custos com cuidados de saúde já haviam esgotado a paciência dos consumidores; e agora, com a introdução de vários tipos de sobretaxas adicionais, a resistência por parte dos consumidores é extremamente forte.

A logística vai enfrentar um teste severo: as pessoas terão de escolher entre “entregas urgentes a preços altos” e “receber mais tarde pagando menos”.

Josh Stanitz, Chief Strategy Officer da empresa de software de execução logística Octane, declarou: “A era da entrega rápida com portes grátis está a chegar ao fim. Esta crise obriga a indústria a reconstruir as regras; no futuro, a logística vai regressar a um modelo de ‘pagar para escolher a rapidez de entrega e pagar para obter valor’. Actualmente, tanto comerciantes como consumidores começam a encarar o custo real de receber os produtos em casa.”

Os correios dos Estados Unidos (USPS) também anunciaram que vão cobrar uma sobretaxa adicional de 8% sobre encomendas e entregas expresso.

Stanitz chama à sobretaxa de combustível de “taxa de volatilidade” para a indústria logística: “As grandes empresas usam esta despesa para compensar o risco de oscilações do preço do petróleo; mas para as pequenas e micro empresas, cada encomenda custa mais, sendo totalmente impossível contornar isso. Para as grandes empresas, esta despesa é um amortecedor de risco; para os pequenos comerciantes, é uma perda rígida e directa.”

No fim, tanto empresas como consumidores acabam ambos num dilema.

Freedman recordou que, no início da Grande Depressão, ele e os seus amigos criaram a sua empresa de mudanças com um camião antigo; aguentaram as dificuldades com empenho. Hoje, a empresa tem 2000 camiões de transporte para abastecer, e não há margem para ajustar lucros e preços — a realidade é bem diferente da de antes.

**　　“Agora, todos os norte-americanos estão sob pressão.”**

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Responsável: Li Tong