Fronteiras Abertas, Transportes Abertos

Rob Carpenter

Seg, 16 de fevereiro de 2026, às 19:54 GMT+9, 13 min de leitura

Porque é que a indústria americana de transporte de mercadorias por estrada é o único grande setor da economia dos EUA com praticamente nenhuma restrição à propriedade estrangeira?

Não é hipotético. Não é académico. Está a acontecer agora mesmo, todos os dias, em cada autoestrada interestadual por onde conduz. Cidadãos estrangeiros que nunca chegaram a ter um passaporte americano e que podem nunca ter posto os pés em solo americano estão a registar transportadoras, a obter números USDOT e a colocar veículos comerciais de 80.000 libras nas nossas autoestradas. Sem verificação de cidadania. Sem restrições de propriedade. Sem perguntas para além da papelada.

Embora o transporte rodoviário possa ser o setor mais desregulado na América do ponto de vista da propriedade, quase todas as outras indústrias críticas deste país construíram barreiras altas em torno de exatamente quem pode possuir e operar dentro das nossas fronteiras.

Esta é a história dessa disparidade.

O PEIXE. COMO A AMÉRICA PROTEGE A SUA CAPTURA

Aprendi esta lição em primeira mão há anos, quando estava a gerir a Old Point Packing, em Newport News, Virgínia. Timmy Daniels era o dono do negócio e, na altura, a Cooke Aquaculture, o gigante canadiano de produtos do mar gerido por Glenn Cooke a partir de New Brunswick, estava em processo de comprar a outra empresa de Timmy, a Wanchese Fish Company. Esse negócio, que foi concluído em 2015 sob a bandeira da recém-formada Cooke Seafood USA, nunca foi um simples aperto de mão.

O ponto de bloqueio foi a cidadania. Glenn Cooke é canadiano, não americano. Pela American Fisheries Act of 1998, pelo menos 75 por cento da propriedade e do controlo de um navio de pesca devem estar nas mãos de cidadãos dos EUA. A lei não cobre apenas os barcos. Cobre a captura. Cobre as hipotecas. Cobre quem pode extrair proteína das águas americanas. A Maritime Administration, MARAD, é responsável por determinar se navios com mais de 100 pés são detidos e controlados por cidadãos dos EUA e são elegíveis para uma autorização de pescaria. O investimento estrangeiro através de hipotecas é limitado a 25 por cento. Ponto final.

Esta não era uma luta nova para a família Daniels. A Wanchese Fish Company operava desde 1936, quando W.R. Etheridge, um pescador de Wanchese de uma família antiga dos Outer Banks, construiu uma unidade de processamento que o seu genro, Malcolm Daniels, acabou por transformar num império internacional de produtos do mar. As famílias Etheridge e Daniels conheciam as regras: águas americanas, propriedade americana. Esse era o acordo.

A Cooke acabou por estruturar o negócio através da Cooke Seafood USA para cumprir os requisitos de cidadania e a aquisição avançou. Mesmo uma família canadiana, de um dos aliados mais próximos da América, com um historial de seis gerações no setor da pesca, não podia simplesmente passar um cheque e possuir uma pescaria americana de forma direta. A lei não o permitiria.

A história continua  

O JONES ACT: 75 POR CENTO AMERICANO OU NÃO SE DÊ AO TRABALHO

A restrição nas pescas é um ramo de uma árvore muito maior. A Merchant Marine Act de 1920, mais conhecida como Jones Act, continua a ser uma das leis protecionistas mais abrangentes no direito americano. Exige que qualquer navio envolvido no comércio de cabotagem, isto é, no transporte entre dois portos dos EUA, cumpra quatro testes: tem de ser construído nos EUA, has de ostentar bandeira dos EUA, tem de ser detido em pelo menos 75 por cento pelos EUA em cada nível da estrutura corporativa, e tem de ter uma tripulação com pelo menos 75 por cento de cidadãos dos EUA ou residentes permanentes.

A regra dos 75 por cento não é uma matemática vaga. Para empresas cotadas em bolsa, exige monitorização regular da cidadania dos acionistas em cada nível da hierarquia corporativa. Se uma única operação fizer com que a propriedade estrangeira ultrapasse 25 por cento em qualquer nível, o navio perde a qualificação para o Jones Act, potencialmente para sempre. Quarenta e sete países mantêm proteções de cabotagem semelhantes. O Congresso decidiu há mais de um século que a marinha mercante americana era demasiado importante para a segurança nacional para ser entregue a interesses estrangeiros.

Pode discutir se o Jones Act é uma boa política. Os críticos apontam para custos de transporte inflacionados; um relatório do Government Accountability Office concluiu que operar um navio em conformidade com o Jones Act custa aproximadamente mais $6,2 a $6,5 milhões por ano do que um navio de registo aberto comparável. Os defensores argumentam que é a espinha dorsal de uma frota de reserva que o exército pode chamar em tempo de guerra. Mas ninguém, de um lado ou do outro, argumenta que devemos simplesmente deixar qualquer pessoa, de qualquer lugar, possuir infraestruturas de transporte marítimo americano sem restrições.

Ninguém, quer dizer, exceto a indústria dos transportes rodoviários. Ou, mais precisamente, as pessoas que a regulam.

AS COMPANHIAS AÉREAS: OS AMERICANOS VOAM AMERICANO

Se o Jones Act construiu um muro à volta do transporte marítimo americano, a indústria aérea despejou o betão ainda mais espesso. Ao abrigo do Air Commerce Act de 1926 e do Civil Aeronautics Act de 1938, a lei dos EUA exige que pelo menos 75 por cento do interesse com direito de voto em qualquer companhia aérea doméstica seja detido ou controlado por cidadãos dos EUA. O presidente da companhia aérea deve ser um cidadão americano. Pelo menos dois terços do conselho de administração têm de ser cidadãos dos EUA. E a companhia aérea tem de estar sob o “controlo efetivo” de cidadãos dos EUA, um padrão que o Department of Transportation avalia caso a caso.

Quando a Virgin America lançou em 2007, o DOT encontrou inicialmente que a companhia não cumpria os requisitos de propriedade e controlo porque o Virgin Group de Sir Richard Branson, controlado por cidadãos britânicos, tinha influência a mais. A Virgin America teve de reestruturar toda a sua propriedade, governação e gestão antes de o DOT a certificar. Um bilionário britânico com décadas de experiência na indústria aérea não conseguia gerir uma companhia aérea americana sem demonstrar que os americanos estavam de facto no comando.

Mesmo o registo das aeronaves segue a mesma lógica. Ao abrigo da lei federal, não é possível registar uma aeronave civil na FAA a menos que seja um cidadão dos EUA, ou a sua corporação cumpra o mesmo limiar de 75 por cento de propriedade americana que se aplica às companhias aéreas. Se o seu registo for inválido por não cumprir o requisito de cidadania, as consequências incluem penalidades monetárias por cada voo, possível responsabilidade criminal e possível perda/arrebatamento da própria aeronave.

AS ONDAS DE RÁDIO: CONTROLAR A MENSAGEM

Ligue o rádio ou a televisão, e está a interagir com outra indústria que o Congresso decidiu ser demasiado sensível para controlo estrangeiro ilimitado. A Section 310(b) do Communications Act de 1934 restringe a propriedade estrangeira direta de uma estação de radiodifusão a 20 por cento, e a propriedade estrangeira indireta através de uma empresa-mãe a 25 por cento. Há mais de 80 anos, a Federal Communications Commission tratou esse patamar de 25 por cento como, essencialmente, um teto rígido.

A justificação era a segurança nacional e a prevenção de propaganda. Em 1934, o Congresso receava que potências estrangeiras pudessem usar a infraestrutura de radiodifusão americana para influenciar a opinião pública. A FCC abrandou a sua abordagem em certa medida nos últimos anos, aprovando a propriedade indireta acima de 25 por cento caso a caso, incluindo uma decisão marcante em 2016 que permitiu a um casal australiano chegar a 100 por cento de propriedade indireta de uma licenciante. Contudo, cada pedido passa por uma revisão pública rigorosa do interesse público, incluindo encaminhamento para a Team Telecom, um organismo interinstitucional que avalia o risco para a segurança nacional.

A indústria das telecomunicações está sujeita a um escrutínio semelhante. A FCC aprovou cerca de 150 investimentos estrangeiros superiores a 25 por cento em operadores sem fios e outros operadores comuns, mas cada um exigiu uma revisão detalhada das estruturas de propriedade, do controlo de gestão e das implicações de segurança.

DIVIDIR ÁTOMOS E CONSTRUIR BOMBAS

Se a radiodifusão é sensível, a energia nuclear é uma câmara fechada. A Nuclear Regulatory Commission é proibida por lei de emitir licenças para a produção e o manuseamento de energia atómica a qualquer indivíduo, corporação ou entidade que seja detida, controlada ou dominada por uma corporação estrangeira ou por um governo estrangeiro. Quando a participação estrangeira foi permitida em atividades licenciadas pela NRC, esteve sujeita a condições estritas: no máximo 50 por cento de propriedade estrangeira, todos os diretores e dirigentes têm de ser cidadãos dos EUA que não sejam controlados por entidades estrangeiras e apenas cidadãos dos EUA com credenciais de segurança podem aceder a tecnologia restrita da instalação.

A contratação para defesa segue o mesmo princípio até ao seu extremo lógico. Quase todas as funções em empresas de contratação para defesa exigem cidadania dos EUA. Credenciais de segurança, Secret, Top Secret, e superiores, exigem cidadania dos EUA sem exceções. O Committee on Foreign Investment in the United States (CFIUS) analisa aquisições estrangeiras que possam afetar a segurança nacional e tem a autoridade para bloquear transações ou exigir desinvestimentos, por vezes anos depois de um acordo ter sido concluído. Este mês, a CFIUS emitiu um pedido de informação para simplificar o seu processo de revisão, sublinhando a seriedade do governo sobre investimento estrangeiro em setores sensíveis.

O TERRENO POR BAIXO DOS SEUS PÉS

Os recursos minerais da América carregam os seus próprios requisitos de cidadania. A Mineral Lands Leasing Act de 1920 restringe a propriedade estrangeira de arrendamentos para carvão, petróleo, gás, fosfato, sódio e outros depósitos minerais em terras federais, permitindo participação estrangeira apenas numa base recíproca, ou seja, o país de origem do investidor estrangeiro tem de conceder aos americanos um acesso equivalente.

As terras agrícolas estão a seguir a mesma trajetória, e a correr. Nove estados já restringem ou limitam a propriedade estrangeira de terras agrícolas privadas, com vários outros a considerar legislação. Arkansas, Florida, Iowa, North Dakota e outros aprovaram proibições direcionadas à compra de terrenos por entidades ligadas a nações adversárias, incluindo China, Rússia, Irão e Coreia do Norte. O governador de Iowa, Kim Reynolds, resumiu o sentimento num ato de assinatura de um projeto de lei: “O solo americano pertence às mãos americanas.” A lei federal já exige que os proprietários estrangeiros comuniquem as compras de terras agrícolas através do Agricultural Foreign Investment Disclosure Act. De acordo com os dados mais recentes do USDA, entidades estrangeiras detêm aproximadamente 43 milhões de acres de terras agrícolas dos EUA, o que representa cerca de 3,4 por cento de toda a terra detida de forma privada.

Em 2021, menos de 15 estados tinham restrições à propriedade estrangeira em terras agrícolas. Em 2025, esse número quase duplicou, impulsionado por compras de alto perfil perto de instalações militares e por um consenso bipartidário de que a segurança alimentar é segurança nacional.

E ENTÃO HÁ OS TRANSPORTES RODOVIÁRIOS

A Federal Motor Carrier Safety Administration, a agência encarregada de regular mais de 500.000 empresas de transporte rodoviário, não impõe requisitos de cidadania sobre quem pode possuir uma transportadora que opera nas autoestradas americanas. Nenhum. Não existe regra dos 75 por cento. Não existe limiar de 25 por cento. Não existe revisão da CFIUS. Não existe encaminhamento da Team Telecom. Não existe qualquer restrição sobre um cidadão estrangeiro que vive num país estrangeiro ao formar uma U.S. LLC, obter um número USDOT e despachar veículos comerciais por todos os estados da união.

Uma pessoa que não pode legalmente possuir um barco de pesca nas águas americanas, que não pode possuir 26 por cento de uma estação de rádio, que não pode registar um Cessna, que não pode deter uma única ação numa S corporation, pode possuir e operar uma empresa de transportes rodoviários responsável pela vida de cada motorista na estrada.

O processo de registo da FMCSA pergunta por um Employer Identification Number. Pede prova de seguro e uma designação BOC-3 de agente processual. Pede-lhe para assinalar uma caixa no formulário MCS-150. O que não pede, o que nunca pediu, é se é um cidadão americano. A candidatura não exige prova de cidadania. Não exige prova de residência. Não exige que os proprietários, dirigentes ou diretores sejam americanos. E nem sequer exige que o beneficiário efetivo da empresa seja divulgado de uma forma significativa que permita à agência determinar quem controla de facto os camiões que seguem pela autoestrada.

Ao abrigo do NAFTA e mais tarde do USMCA, os EUA levantaram restrições que anteriormente permitiam a investidores mexicanos adquirir até 100 por cento de uma empresa de transportes rodoviários baseada nos EUA envolvida em carga internacional. Mas a realidade mais ampla é que a FMCSA nunca teve uma restrição abrangente à propriedade estrangeira para operadores domésticos. O moratório que existia antes de 2001 aplicava-se apenas a transportadoras sediadas em países estrangeiros contíguos. Não dizia nada sobre investidores provenientes da China, Rússia, Turquia, Índia, Europa de Leste, Médio Oriente ou de qualquer outro lugar.

A FALHA NA SEGURANÇA

Isto tem implicações reais para a segurança. Quando a propriedade estrangeira é opaca, também a responsabilização é opaca. Transportadoras camaleónicas, empresas de transportes que encerram após acidentes ou ações de fiscalização e que só depois reabrem com novos nomes, prosperam num ambiente em que o beneficiário efetivo é invisível. Uma transportadora a operar a partir de um terminal na área de Chicago pode ser encerrada numa segunda-feira e reaparecer na terça-feira sob uma nova LLC, um novo número USDOT e a mesma estrutura de propriedade estrangeira que nunca foi escrutinada em primeiro lugar.

Quando o Jones Act é violado, a Customs and Border Protection aplica penalidades que podem chegar ao valor total da carga. Quando os requisitos de propriedade das companhias aéreas são violados, o DOT pode revogar certificados de operação. Quando são ultrapassados os limites de propriedade estrangeira da FCC, o titular da licença tem 10 dias para se denunciar voluntariamente e 30 dias para remediar ou enfrenta fiscalização. Em que momento a propriedade estrangeira de uma empresa de transportes rodoviários permite fraude, proliferação de empresas de fachada ou evasão de segurança? Não existe sequer um mecanismo para detetar isto, quanto mais para aplicar medidas contra isso.

A FMCSA regula a segurança, horas de serviço, manutenção de veículos e qualificações dos condutores. Não regula a propriedade. E numa era em que o Congresso, as legislaturas estaduais e as agências reguladoras em todos os outros setores da economia americana estão a apertar o escrutínio sobre a propriedade estrangeira, os transportes rodoviários continuam a ser uma ilha de indiferença.

O QUADRO DE AVALIAÇÃO

É aqui que estamos. A indústria marítima exige 75 por cento de propriedade dos EUA em cada nível corporativo, navios construídos na América e equipas com 75 por cento de americanos. A indústria das pescas exige 75 por cento de propriedade americana de embarcações e direitos de captura, com a MARAD a certificar pessoalmente a conformidade com os requisitos de cidadania. As companhias aéreas exigem 75 por cento do interesse com direito de voto americano, um presidente americano, um conselho com dois terços americanos e controlo efetivo americano. A radiodifusão limita a propriedade estrangeira direta a 20 por cento e a indireta a 25 por cento, com revisão caso a caso acima desses níveis. A energia nuclear impede entidades dominadas por estrangeiros de deter licenças inteiramente. A contratação para defesa exige cidadania dos EUA para praticamente todo o pessoal, com a CFIUS a rever cada aquisição estrangeira. A mineração restringe o acesso estrangeiro a arrendamentos minerais federais. A propriedade de terrenos agrícolas está agora restringida em 29 estados, com requisitos federais de comunicação e um movimento crescente rumo a proibições totais de compras a nações adversárias. Mesmo o registo de aeronaves civis exige quer cidadania dos EUA quer 75 por cento de propriedade corporativa dos EUA.

E os transportes rodoviários? Os transportes rodoviários exigem uma taxa de candidatura de $300 e uma ligação à internet.

E agora?

Existem 4,3 milhões de transportadoras rodoviárias ativas na base de dados da FMCSA. A agência processa milhares de novos registos todos os meses. Numa era de preocupação intensificada com a segurança de infraestruturas críticas, a integridade da cadeia de abastecimento e a influência de adversários estrangeiros na economia americana, nenhum desses registos é analisado quanto à propriedade estrangeira.

Protegemos o nosso peixe. Protegemos as nossas ondas de rádio. Protegemos os nossos céus e os nossos navios e os nossos átomos e as nossas terras agrícolas. Não protegemos as nossas autoestradas.

A questão é porquê, num país que restringe a propriedade estrangeira em praticamente todos os outros setores que tocam a segurança nacional, a segurança pública e infraestruturas críticas, decidimos que a indústria responsável por movimentar 72 por cento das mercadorias do país não merece o mesmo nível de escrutínio. A fotografia em destaque de hoje é um screenshot do THE TEA, (www.theteintel.com) que é gratuito para iniciar, mas serve como uma plataforma de inteligência rodoviária que mapeia cadeias de fornecimento de trabalho estrangeiro, acompanha estruturas de propriedade de transportadoras estrangeiras, deteta transportadoras camaleónicas através de VINs e redes de dirigentes partilhados, e classifica cada transportadora de 0-100 no risco real, para saber mais sobre o pl,atform e a propriedade estrangeira em transportes rodoviários, e não apenas dados agregados. Aderir grátis em theteaintel.com.

A publicação Open Borders, Open Trucking apareceu pela primeira vez na FreightWaves.

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