Canto Niche do Mercado do Petróleo é abalado por uma aposta enorme — nos navios-tanque

Alex Longley, Weilun Soon e Alaric Nightingale

Seg, 16 de fevereiro de 2026 às 14:59 GMT+9 6 min de leitura

Fotógrafo: SeongJoon Cho/Bloomberg

(Bloomberg) – Uma parte específica mas crucial do mercado do petróleo está a ser abalada por uma aposta enorme de um magnata sul-coreano que acumulou uma grande quota do mercado de navios-tanque — com a ajuda de um dos homens mais ricos da indústria.

Ao longo do último mês ou dois, o grupo Sinokor avançou rapidamente para comprar ou afretar um número significativo de navios e, de acordo com estimativas de vários executivos séniores do setor, controla cerca de 120 navios-tanque de crude de grande dimensão (very-large crude carriers). Alguns veteranos do mercado disseram que a grande posição acumulada pela empresa, supervisionada pelo proprietário de navios Ga-Hyun Chung, é sem precedentes na sua experiência.

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Mas a empresa de navegação sediada em Seul não está a agir sozinha. Pelo menos dois grandes proprietários de navios que recentemente negociaram vendas de embarcações com a Sinokor descobriram que o comprador final era, de facto, uma entidade ligada a Gianluigi Aponte, o fundador de um vasto império de navegação que inclui a Mediterranean Shipping Co. Não está claro qual é a relação entre as duas empresas, nem quantos dos outros negócios da Sinokor envolveram a MSC.

Esta história baseia-se em entrevistas com uma dúzia de corretores de navegação, proprietários de embarcações e executivos, a maioria dos quais pediu para não ser identificada ao discutir informação privada. Algumas das compras e afretamentos da Sinokor também foram divulgados em relatórios de corretores do setor. Vários proprietários de navios acrescentaram que a iniciativa continua a demonstrar interesse em adquirir mais embarcações.

Um representante da MSC recusou-se a comentar. A Sinokor não respondeu a múltiplos emails e chamadas telefónicas para obter comentários.

O movimento em si é assombroso, mesmo pelos padrões do mundo pouco transparente da navegação. Muitos dos navios-tanque que transportam petróleo pelo mundo tendem a estar presos em contratos de leasing de longo prazo ou em rotas regulares, e uma parte crescente foi atingida por sanções devido ao comércio ilícito de petróleo russo e iraniano, deixando cada vez menos embarcações disponíveis para aluguer num momento em que o comércio global de petróleo está a acelerar.

A compra agressiva da Sinokor, dizem os traders, assustou o mercado e, por sua vez, fez disparar dramaticamente o custo do frete, à medida que os afretadores nervosos correm para reservar espaço caso os preços subam ainda mais no futuro devido à propriedade concentrada. Os resultados dos navios-tanque de crude começaram o ano com o melhor desempenho em mais de três décadas, segundo a Clarkson Research Services Ltd., uma unidade do maior corretor de navios do mundo, enquanto os traders dizem que os preços do petróleo físico em algumas regiões estão a ser pressionados para baixo devido à turbulência no mercado de navegação.

A história continua  

“Tem uma parte ou um grupo de pessoas que estão a trabalhar em conjunto e que, na prática, controlam cerca de um terço da frota VLCC de navios-tanque disponível ou transacionada lá fora”, disse Ole Hjertaker, diretor executivo da empresa de navegação SFL Corp., numa chamada com analistas na semana passada, sem identificar as partes.

O mercado de navios-tanque é um nicho, mas uma peça vital dentro do comércio global de petróleo. Há muito que é dominado por proprietários de um punhado de nações com significativa história marítima como a Grécia e a Noruega, bem como por países com grandes interesses petrolíferos como a Arábia Saudita e a China.

Embora a Sinokor seja um nome menos conhecido, com origem no transporte de contentores, o grupo já fez, no passado, autênticas maratonas de afretamento que apertaram o mercado. No entanto, pelo menos uma pessoa envolvida no mercado disse que a atual sequência de negócios ultrapassa muito qualquer uma das suas anteriores.

Para Aponte, as compras apenas servem para expandir o alcance de um enorme império global. O bilionário, no ano passado, surgiu como um investidor-chave num consórcio que procura adquirir uma quota substancial em dois portos ao longo do Canal do Panamá. Em 2022, depois de comprar centenas de navios, a MSC ultrapassou a Maersk como a maior linha de contentores do mundo, um título que a empresa dinamarquesa detinha há décadas.

O movimento para reunir uma grande quota dos navios-tanque disponíveis no mundo — aproximadamente 15% da frota total não sujeita a sanções, e cerca de um quarto a um terço das VLCCs que ainda não estão já bloqueadas — proporcionaria maior influência sobre a formação de preços caso os navios não sejam disponibilizados rapidamente para aluguer.

‘Mudança Fundamental’

A procura por navios-tanque não sujeitos a sanções disparou nos últimos meses à medida que um dilúvio de fornecimentos atinge os mercados globais de petróleo, ao mesmo tempo que uma parte da frota está sujeita a sanções ocidentais. Juntos, os dois fatores aumentaram a quantidade de navios utilizados em qualquer momento específico, impulsionando lucros mais elevados e o risco de novos picos.

A dimensão da frota da iniciativa é difícil de medir porque inclui uma mistura de embarcações que foram compradas e afretadas, bem como embarcações que a Sinokor já controlava. Algumas das pessoas envolvidas no mercado estimam que o grupo tinha menos de 120 navios.

Mas numa chamada recente com investidores, Svein Moxnes Harfjeld, diretor executivo da empresa de navios-tanque DHT Holdings Inc., referiu-se a uma “mudança fundamental” na consolidação da propriedade da frota global, sem identificar as partes envolvidas.

“Podemos dizer com confiança que isto está a acontecer e já está a ter impacto, tanto nas tarifas de frete no mercado à vista, na procura dos clientes por afretamentos por tempo, como nos valores das VLCCs em segunda mão”, disse. “Esta consolidação está a alterar a dinâmica dos preços e a criar pressão sobre a disponibilidade atempada dos navios.”

Resultados de referência para VLCCs, que podem transportar 2 milhões de barris de petróleo, estão atualmente acima de $120.000 por dia, mais do que quadruplicados ao longo do último mês em parte devido aos negócios da Sinokor, disseram pessoas envolvidas no mercado.

As compras da Sinokor concentraram-se, em grande medida, em navios com 10 anos ou mais, e o preço de revenda de superpetroleiros mais antigos tem vindo a subir nas últimas semanas.

O aumento do valor à vista das embarcações também pode reforçar os preços de afretamento de longo prazo, disseram pessoas envolvidas no mercado. Valores mais altos dos navios oferecem ganhos não realizados se as embarcações não forem vendidas, e por isso uma forma de os proprietários de navios concretizarem parte do lucro a partir de uma subida dos preços é através de custos de afretamento mais elevados para os seus navios.

Boom and Bust

Mesmo assim, a indústria de navegação é notoriamente cíclica entre boom e bust, porque períodos de elevados rendimentos são normalmente acompanhados por grandes períodos de encomendas de navios que inundam o mercado com navios novos anos mais tarde. Taxas mais altas nas últimas semanas já começaram a aumentar o número de encomendas de navios-tanque, que, como percentagem da frota atual, é agora a mais alta em uma década, mostram dados da Clarkson Research.

Embora os detalhes exatos do acordo entre Sinokor e Aponte não sejam claros, existia uma relação comercial preexistente. No final do ano passado, a Sinokor vendeu uma série de navios porta-contentores à MSC da Aponte, segundo dados da Clarkson Research.

Mesmo no patamar mais baixo das estimativas para o número de navios comprados, a recente corrida de compras teria custado cerca de $1,5 mil milhões, enquanto alguns participantes do mercado fixaram a soma mais perto de $3 mil milhões.

“Esta consolidação do mercado, a ocorrer a um nível sem precedentes, por um comprador com grande poder financeiro, acontece num momento em que os fundamentos do mercado continuam a apertar”, disse Aristidis Alafouzos, diretor executivo da Okeanis Eco Tankers. “Tudo isto cria uma oportunidade incrível se tiver navios-tanque na água hoje, e a capacidade comercial de capturar esse mercado na sua extensão total.”

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