SAIC Motor “surpreendente” recuperação: lucros aumentam 506%, qual é o valor real?

No decorrer da história da indústria automóvel chinesa, a SAIC Group esteve durante muito tempo no trono da “realeza dos lucros”, vivendo uma fase relativamente confortável graças às duas grandes joint ventures, a SAIC Volkswagen e a SAIC General Motors, as duas “vacas leiteiras de lucros” da joint venture. No entanto, em 2024, após uma grande queda nos lucros — com o lucro líquido a rondar apenas 1.67B de yuan —, em 2025 a SAIC apresentou uma resposta que parece “surpreendente”.

Ontem (2 de abril), a SAIC Group publicou o seu relatório anual de 2025. Os dados financeiros mostram que, em 2025, a receita total de exploração da SAIC Group atingiu 656.24B de yuan, um aumento de 4,57%; o lucro líquido atribuível aos acionistas cotados disparou ainda mais 506,45%, para 10.11B de yuan. Pelos números, trata-se de uma inversão “em V” verdadeiramente impressionante.

Mas, ao remover o invólucro dos números, os 10,1 mil milhões de yuan de lucro escondem uma “técnica de ganhar dinheiro” alternativa. Dos 10,1 mil milhões de yuan de lucro, há uma grande quantidade de ganhos e perdas não recorrentes — apenas o ganho/perda com a alienação de ativos não correntes chega a 4,04 mil milhões de yuan; além disso, há ganhos com variação do justo valor de ativos financeiros, e a conjugação com uma base extremamente baixa em 2024 faz com que esta vitória apresente marcas evidentes de ajustamento de lucros.

O ganho/perda por alienação de ativos não correntes refere-se ao dinheiro obtido pela empresa ao vender os “bens” detidos a longo prazo, incluindo fábricas, terrenos, equipamentos, participações em subsidiárias, investimentos de longo prazo, etc.; já os produtos financeiros como ações, fundos e obrigações detidos pela empresa — mesmo que não haja transações —, quando geram ganhos/perdas “no papel”, chamam-se variações do justo valor dos ativos financeiros. Estes “ganhos não recorrentes” são uma prática comum de muitas empresas automóveis quando o desempenho do negócio principal não é bom: embelezam os lucros através da venda de ativos ou investimentos financeiros.

Em 2024, os ganhos por alienação de ativos não correntes da SAIC Group atingiram 5.19B de yuan, enquanto o lucro líquido atribuível aos acionistas (da empresa-mãe) desse ano foi de apenas 13.43B de yuan; ou seja, o negócio principal sofreu, na prática, perdas substanciais.

Embora marcas independentes, como a Hi (智己) e a MG, representadas como exemplos, estejam a tentar “preencher a lacuna”, os dois pilares de joint venture — a SAIC Volkswagen e a SAIC General Motors — já entraram numa queda estrutural irreversível na sua estrutura de vendas. Além disso, como uma das principais empresas chinesas na expansão para o exterior, a taxa de crescimento das vendas internacionais da SAIC em 2025 caiu abruptamente para 3,1%, contrastando de forma marcante com o crescimento a dobrar do principal concorrente, a BYD.

Em 2025, a SAIC, através da parceria “Shangjie” com a Huawei, do impulso à juventude da gestão e do encerramento e da reorganização de ativos que estavam a gerar prejuízo, tentou “fazer uma terapia cirúrgica” em pleno inverno.

Uma corrida de estafetas desigual: a joint venture “descontrolada” e a independência “a preencher a lacuna”

A recuperação de lucros da SAIC em 2025 não resultou numa reabilitação do negócio principal, mas sim numa prosperidade contabilística sustentada pela venda de ativos e por movimentações financeiras. Ao analisar cuidadosamente o relatório, é possível verificar que a SAIC Group vendeu participações em subsidiárias, por exemplo: a transferência de 100% das participações da SAIC Volkswagen Anhui? — em concreto, a transferência de 100% da participação na SAIC Volkswagen Joint Auto Modification Co., Ltd.; a transferência de 51% das participações na Shanghai Motor Vehicle Recycling Service Center Co., Ltd.; e a reestruturação judicial da SAIC Hongyan.

Em simultâneo, foram alienados investimentos de longo prazo em participações, por exemplo, a rubrica de “resultados de investimentos” atingiu 1.67B de yuan, um aumento de 87,15%. A SAIC explicou que se deveu “principalmente ao aumento homólogo dos resultados de investimentos em empresas associadas e empresas de joint venture”, o que sugere que a SAIC pode ter vendido parte das participações de empresas de joint venture ou de empresas associadas.

Além disso, na alienação de ativos fixos, a SAIC Volkswagen e a SAIC General Motors encerraram e cancelaram parte de fábricas antigas, como a SAIC Volkswagen: após o fecho da Fábrica 1 de Anting, a venda de terrenos e fábricas ou o seu retorno em regime de lease geram ganhos por alienação.

Estas ações pontuais de “cortar na própria carne” não dependem de ganhar dinheiro ao vender carros.

Ao retirar os dados de crescimento de 506%, vemos uma gigante tradicional num dilema entre a desvalorização contínua dos ativos de veículos a combustão e o facto de os investimentos na eletrificação irem queimando dinheiro sem parar.

A “ilusão” de um aumento explosivo de lucros, na verdade, deve-se à base extremamente baixa de 2024. Em 2024, devido a a SAIC General Motors e às suas subsidiárias controladas terem constituído uma grande quantidade de provisões para perdas por imparidade de ativos, o lucro líquido atribuível à empresa-mãe desabou diretamente para 7.42B de yuan, fazendo com que os 535k de yuan de lucro de 2025 pareçam extremamente exagerados nos dados comparativos homólogos.

Na realidade, a dimensão dos lucros de 10,1 mil milhões de yuan ainda não recuperou para o nível de 14,1 mil milhões de yuan em 2023, e muito menos consegue alcançar os tempos áureos de outrora. Em termos de lucro líquido excluindo itens não recorrentes (扣非), em 2025 foi de 1.06M de yuan; embora tenha melhorado significativamente face ao estado de perdas de 2024, ainda é apenas uma recuperação do fôlego.

Em segundo lugar, a SAIC Volkswagen e a SAIC General Motors estão a atravessar dores do tipo “sobreviver cortando o próprio braço”. Os dados de vendas refletem diretamente essa crueldade: em 2025, as vendas da SAIC Volkswagen foram de 2.93M de unidades, uma queda de 10,81% ano contra ano; embora a SAIC General Motors tenha registado um crescimento homólogo de 22,99% em 2025, atingindo 535 mil unidades, isso assenta no pressuposto de que em 2024 “caiu no fundo do poço”, de modo que a sua escala absoluta em comparação com a fase de pico já foi reduzida a metade.

O que é ainda mais preocupante é a taxa de utilização de capacidade. Segundo o relatório, a capacidade de design da SAIC Volkswagen é de 1,92 milhões de veículos, mas durante o período em análise a capacidade foi apenas de 1.62M de veículos, levando a uma taxa de utilização de capacidade a cair para 55%; a SAIC General Motors tem ainda pior: apenas 37% de utilização de capacidade. Isto significa que, para estas duas empresas que eram “máquinas de imprimir dinheiro”, quase metade das linhas de produção estão paradas.

Por exemplo, com o encerramento da Fábrica de Anting da SAIC Volkswagen, parte dos equipamentos foi transferida para Changsha, Ningbo, entre outros locais; a fábrica de Shenyang Beisheng da SAIC General Motors foi “ativada” pela Geely.

A pressão de depreciação trazida por uma baixa utilização de capacidade — é uma espada suspensa sobre as cabeças das antigas empresas de joint venture automóveis tradicionais. A solução da SAIC é “ajustar a capacidade”: libertar parte da capacidade ociosa da Volkswagen e da GM para produzir para a marca independente “Shangjie”. Este “trocar gaiolas por pássaros” pode reduzir custos, mas também marca o fim definitivo da era de ouro das marcas de joint venture no mercado chinês.

De acordo com dados da Associação da Indústria Automóvel da China, em 2025 a taxa de utilização de capacidade de toda a indústria para veículos ligeiros de passageiros foi de cerca de 55%, e a taxa de utilização de capacidade de veículos a combustível foi ainda mais baixa. A SAIC Volkswagen está a nível da média do sector, enquanto a taxa de utilização de capacidade da Changan Ford e da Beijing Hyundai é de apenas 25%–30%. Para concretizar a transformação, melhorar a qualidade e aumentar a eficiência, a SAIC Group encerrou ou remodelou fábricas ineficientes de veículos a combustível, libertando capacidade para as marcas independentes e para veículos de nova energia.

Em paralelo, as marcas independentes sob a SAIC estão a lutar com todas as forças para “preencher a lacuna”, mas a diferença de capacidade de gerar lucros é enorme.

Em 2025, as vendas das marcas independentes da SAIC (incluindo passageiros, Dash, Hi (智己) e Wuling) atingiram 81k de unidades, um aumento de 21,6%, e a sua quota nas vendas totais do grupo subiu para 65%. Isto significa que a viragem estrutural de “impulso pelas joint ventures” para “impulso pela independência” já chegou.

No entanto, esta “substituição da lacuna” é brutal. Embora a SAIC-GM-Wuling tenha contribuído com 1,615 milhões de unidades de vendas, o preço médio dos seus produtos é baixo e, em grande parte, desempenha o papel de “escoar volume”; embora a Hi (智己) tenha aumentado as vendas 23,68% para 81 mil unidades, o seu volume ainda está distante das principais novas forças. Em termos de lucro, apesar de em dezembro de 2025 ter atingido lucro no mês, ainda há um longo caminho para chegar a lucros sustentados e estáveis.

A bandeira do lucro é carregada, em vez disso, pelo gigante de componentes da própria empresa — a Huayu Automotive, cujo lucro líquido atingiu 7,2 mil milhões de yuan. Um facto embaraçoso foi desvendado: o prémio de marca do veículo completo está a ser corroído pela guerra de preços; neste momento, a SAIC depende mais do “ciclo interno” entre elos da sua cadeia industrial, a montante e a jusante, para manter uma imagem digna.

A primeira unidade do modelo da marca “Shangjie”, em cooperação com a Huawei, o H5, foi lançado no mercado em setembro do ano passado; apesar de entrar rapidamente no segmento de 150 mil a 200 mil, a auréola da Huawei implica uma divisão dos lucros. Para a SAIC, isto é simultaneamente um atalho rápido para obter inteligência e uma concessão do antigo “teoria da alma” sob a pressão real das vendas. As marcas independentes pegaram na braçadeira de vendas, mas ainda não conseguiram pegar na braçadeira dos lucros.

“Travagem de emergência” no exterior e aposta num “substrato tecnológico”

O impasse das joint ventures no mercado doméstico é uma “doença antiga”; o abrandamento do crescimento no exterior é o novo desafio que a SAIC enfrenta em 2025. Como pioneira na exportação de automóveis chineses, a SAIC esteve vários anos seguidos no topo das exportações, mas os dados de 2025 sobre o exterior libertaram sinais perigosos.

O crescimento das exportações desacelerou drasticamente, colocando seriamente em causa a posição de liderança. O relatório financeiro mostra que, em 2025, as vendas de exportação e de bases no exterior da SAIC foram de 200k de unidades, um crescimento homólogo de apenas 3,09%. Embora este número continue a ser grande, em comparação com a aceleração vertiginosa de 2024 e anos anteriores, praticamente entrou em estagnação. Em contraste, em 2025 a BYD ultrapassou pela primeira vez a barreira dos 1 milhão de veículos em vendas no exterior, com um aumento homólogo de 145%.

Em termos específicos, embora a marca MG tenha vendas na Europa superiores a 300 mil unidades, continuando a ser “a marca chinesa mais vendida na Europa”, o ritmo de crescimento está claramente limitado pelos inquéritos de antidumping e subsídios retaliatórios da Europa contra veículos elétricos chineses e pelas barreiras tarifárias. Para lidar com esta situação, apesar de a SAIC contornar parte das limitações através de modelos híbridos como o MG3 HEV e impulsionar a produção local em países como Indonésia e Índia, as fricções geopolíticas estão a elevar as barreiras para a expansão no exterior. Além disso, a receita de “outras regiões” cresceu 15,6% no relatório; embora seja superior à do mercado doméstico, face ao ímpeto anterior em que por vezes duplicava, o “gigante de nave oceânica” que é a SAIC precisa mesmo de encontrar um novo motor de propulsão.

As grandes oscilações do fluxo de caixa também insinuam riscos nos negócios financeiros e a tensão na exploração real. Em 2025, o fluxo de caixa líquido gerado pelas atividades operacionais da SAIC foi de 34,3 mil milhões de yuan; comparado com 69,27 mil milhões de yuan em 2024, caiu de forma acentuada 50,47%. O relatório da SAIC explica que se deveu à “variação da escala do negócio de empréstimos de financiamento automóvel da subsidiária ‘SAIC Finance’”.

No ano de 2025, com a “guerra de preços” no sector automóvel a intensificar-se, para estimular as vendas as empresas automóveis tendem a reduzir a barreira de compra aumentando a penetração de financiamento. A alteração na escala dos empréstimos da SAIC Finance significa que, para absorver o inventário ou estimular o consumo no terminal, a SAIC poderá estar a suportar mais riscos financeiros ou a adiantar mais fundos.

Quando o dinheiro ganho com a venda de carros não é suficiente para cobrir os custos do negócio de empréstimos, o negócio financeiro acaba por arrastar o fluxo de caixa global para baixo. Embora o influxo líquido de 34,3 mil milhões continue a ser robusto, face à queda de cerca de metade, o “bolso” da SAIC não está tão folgado como antes.

Perante a situação, a SAIC apostou as suas fichas no “substrato tecnológico” e na “redução de custos e aumento da eficiência”. Em 2025, o investimento total em I&D da SAIC foi de 21,7 mil milhões de yuan; apesar de continuar a ser grande em termos absolutos, o investimento em I&D como percentagem da receita foi apenas de 3,36%. Esta proporção não só é muito inferior aos 7,8% da BYD, como até inferior à de algumas empresas de novas forças automóveis.

No relatório financeiro, a SAIC enfatiza sobretudo os “sete grandes substratos tecnológicos”, incluindo baterias de estado sólido e a solução “Galaxy full-stack”. Em particular, a introdução em produção em massa de baterias semi-sólidas no MG4 e a ligação/integração da “linha piloto” de baterias de estado sólido são a última barreira na corrida da eletrificação. O problema é que essas tecnologias conseguem, como as baterias blade da BYD e o DM-i, transformar-se em poder real de fixação de preços no mercado? Pelo que se observa atualmente, a tecnologia da SAIC é mais “defensiva”, para acompanhar os padrões da indústria, e não “ofensiva” para subverter.

Além disso, a SAIC está a espremer lucros através de um “corte extremo de custos”. A anulação do departamento de veículos comerciais, a entrada da SAIC Hongyan na reestruturação judicial, o encerramento de lojas próprias com prejuízo… Estas operações “terapia de dor cortando o osso”, embora tenham levado a um aumento acentuado das perdas por imparidade de ativos, também fizeram a empresa largar fardos históricos. Este “grande banho financeiro” faz com que o relatório de 2025 tenha um retorno temporário de “reviver”, mas ao mesmo tempo limpa obstáculos para o desenvolvimento saudável no futuro.

A SAIC de 2025 parece um doente crítico num ICU a ser submetido a uma grande cirurgia. O salto explosivo do lucro líquido é o resultado combinado de uma base baixa e do efeito da alienação de ativos e do encerramento de negócios com prejuízo, e não de uma verdadeira recuperação da “força muscular”.

O desafio real está em 2026 e anos seguintes. As marcas independentes têm de evoluir de “responsáveis por volume de vendas” para “responsáveis por lucros”; o mercado externo tem de encontrar brechas nas barreiras comerciais para voltar a ganhar velocidade; e os investimentos em baterias de estado sólido e em inteligência têm de gerar um prémio de marca como o que as marcas de joint venture tiveram outrora. A meta de “5 milhões de veículos em vendas, 1.07M em receita” proposta pelo presidente do grupo SAIC, Wang Xiaoqiu (王晓秋), significa que em 2026 é necessário avançar mais do que a base atual.

Excluindo os 4 mil milhões de ganhos por alienação de ativos não correntes e a volatilidade dos ativos financeiros, o negócio principal da SAIC já terá verdadeiramente atingido um “piso”? Com a ofensiva cerrada de marcas como BYD, Geely e o ecossistema da Huawei, a era em que se podia “ganhar sem esforço” apoiando-se em Volkswagen e GM ficou definitivamente para trás. Agora, a SAIC está a travar uma batalha difícil de posição para conquistar uma credencial para o segundo semestre dos veículos de nova energia.

(Fonte: 21世纪经济报道)