A transformação da indústria chinesa de motociclos por trás do triunfo de Zhang Xue: de orientação para escala a orientação para valor Os benefícios da expansão internacional tornam-se evidentes

Dos primeiros anos, em que ficou profundamente embrenhada numa guerra de preços nos mercados externos e viu a sua reputação ser abalada, até aos dias de hoje, em que marcas chinesas sobem ao pódio dos mais altos níveis das competições internacionais — a rota de internacionalização da indústria de motociclos da China está a passar por uma mudança, de orientada para a escala para orientada para o valor.

Recentemente, a Zhangxue Motorcycle venceu a prova de Portugal do Campeonato Mundial de Superbike (WSBK), tornando-se no primeiro fabricante chinês de motociclos a conquistar um título nesta competição internacional de topo. Esta conquista marcante também reflecte o longo percurso de transformação do sector no mercado externo.

A indústria de motociclos da China, na verdade, começou a virar-se para o mercado externo relativamente cedo. Do final dos anos 90 ao início do século XXI, a indústria chegou a expandir-se rapidamente em alguns mercados externos apoiando-se em preços baixos; porém, depois caiu numa situação difícil marcada por guerra de preços, deterioração da qualidade e uma forte retracção das quotas de mercado.

Nos últimos anos, com as empresas do sector a ajustarem progressivamente aspectos como produtos, marcas e estratégia de alocação de mercados, as exportações de motociclos da China têm revelado uma tendência de crescimento simultâneo de quantidade e preço. De acordo com a análise estatística de dados aduaneiros, de Janeiro a Dezembro de 2025, o volume de exportação de motociclos completos do nosso país foi de 18.23M de unidades, um aumento de 25.77% face ao mesmo período do ano anterior; o valor de exportação foi de 11.39B de dólares, um aumento de 30.67% face ao mesmo período do ano anterior.

Importa salientar, em particular, que, segundo as estatísticas da Associação Chinesa de Fabricantes de Motociclos, o preço médio de exportação de motociclos da China em 2025 já ultrapassou os 660 dólares, mais de uma vez e não apenas um pouco, quando comparado com há dez anos.

Analistas do sector consideram que, no conjunto, a indústria está progressivamente a libertar-se da imagem de “low-end e preços baixos”, entrando numa fase que presta mais atenção ao valor dos produtos e ao desenvolvimento sustentável. A auto-ironização de outrora — “vender-se por quilo não compensa o preço das costelas” — está a ser reescrita pela realidade de que “modelos premium vendem bem na Europa e nos EUA, e a África e a América Latina tornam-se um ‘assento’ básico estável”.

A guerra de preços maliciosa nos primeiros tempos fez da motocicleta um exemplo negativo na internacionalização

Esta maré de vinte e mais anos da indústria de motociclos na sua internacionalização também pode ser vista como uma das imagens do caminho dos “valores” em direcção ao mercado externo para a China.

Nos finais dos anos 80 e nos anos 90 do século passado, várias cidades do país foram implementando políticas de proibição e restrição à circulação de motociclos. O mercado interno, que antes crescia rapidamente, continuou a contrair-se; grandes capacidades de produção excedentárias de motociclos foram forçadas a virar-se para o estrangeiro, procurando espaço para sobreviver. Perante este contexto, a internacionalização deixou de ser apenas uma escolha estratégica das empresas e passou a transformar-se numa necessidade imperativa de sobrevivência do sector.

Por volta de 1997, motociclos chineses, representados por Jialing, entraram primeiro no mercado vietnamita. Graças a uma fixação de preços de cerca de 700-800 dólares — metade do preço dos modelos japoneses equivalentes — abriram rapidamente caminho. Em apenas dois ou três anos, dezenas de empresas, como Lifan, Loncin e Zongshen, seguiram de forma intensa e em massa, invadindo o Sudeste Asiático. Conquistando com a estratégia de preços baixos, as motociclos chinesas chegaram a ocupar mais de 80% da quota de mercado no Vietname, praticamente empurrando gigantes tradicionais como Honda e Yamaha para fora dos circuitos principais, protagonizando um “rompimento de baixo preço” de escala impressionante.

Mas esta expansão aparentemente próspera do mercado semeou, desde o início, perigos de colapso. Para disputar quotas limitadas, as empresas rapidamente mergulharam numa matança de preços sem limites. O preço médio de exportação caiu de forma contínua: partindo de cerca de 800 dólares no início, chegou ao fundo com apenas 170-200 dólares. Segundo a Global Times, por volta de 2002, o lucro unitário das motociclos chinesas exportadas para o Vietname era apenas de 30 yuan renminbi, muito abaixo do espaço razoável de lucro.

Os lucros magros comprimiram directamente o espaço para investimento em qualidade e serviços. Para proteger os rendimentos, algumas empresas reduziram a espessura do quadro, cortaram em componentes-chave e em sistemas de travagem, e, além disso, eram comuns as falhas na existência de um sistema de reparação pós-venda. Assim, a reputação negativa de “alta taxa de avarias das motociclos chinesas e fraca durabilidade” espalhou-se rapidamente. Em simultâneo, países como o Vietname, para proteger a indústria local, aumentaram sucessivamente os direitos aduaneiros de importação, lançaram exigências de produção localizada e iniciaram inquéritos anti-dumping. Com múltiplas pressões sobrepostas, o mercado virou rapidamente de rumo.

Depois de 2005, as marcas japonesas recuperaram quase por completo “o terreno perdido”. Em poucos anos, a quota de mercado que as marcas de motociclos chinesas tinham empilhado com preços baixos evaporou-se quase por completo.

Durante muito tempo depois, no mercado global, as motociclos chinesas ficaram firmemente etiquetadas como “low-end, barato e pouco fiável”. Mesmo em mercados emergentes como África e América Latina, foi sempre difícil escapar ao ciclo de “guerra interna de preços baixos”. A internacionalização do sector caiu numa profunda dificuldade de desenvolvimento.

A indústria em fim de ciclo dá outra volta: a optimização de produtos e da estratégia melhora a estrutura das exportações

Após as oscilações do mercado na fase inicial, o sector foi ajustando progressivamente a sua linha de desenvolvimento: de uma busca simples por volume de vendas e preços baixos, para a melhoria da qualidade dos produtos, a optimização da estrutura do mercado e o aperfeiçoamento dos serviços no exterior. A situação das exportações foi melhorando gradualmente.

No nível dos produtos, os investimentos das empresas em I&D aumentaram. Nos primeiros 11 meses de 2025, os investimentos em I&D do sector totalizaram 4,342 milhões de yuan. A percentagem de motociclos de grande cilindrada, modelos de lazer e entretenimento e motociclos eléctricos subiu. Empresas como Fengshen, Loncin, Qianjiang e Zhangxue Motorcycle lançaram modelos de gama média e premium, que obtiveram alguma aceitação em mercados como a Europa, contribuindo para elevar o preço médio global das exportações.

No que toca à estratégia de mercado, o sector foi reduzindo progressivamente a dependência de uma única região e formou um padrão de desenvolvimento em que a América Latina e a África são os principais mercados, com a Europa, o Sudeste Asiático e o Médio Oriente a desenvolverem-se em paralelo. Em 2025, as exportações para a América Latina e para a África ficaram entre as duas primeiras posições em volume. No mercado africano, o crescimento ano a ano foi de 59.09%, tornando-se num ponto de crescimento importante; no mercado europeu, o preço unitário de exportação é relativamente mais elevado, passando a ser um apoio importante para a valorização.

Em termos de modelo de operação, algumas empresas líderes começaram a montar fábricas no exterior ou a estabelecer redes de pós-venda localizadas, reduzindo riscos comerciais causados por exportações puramente. A concentração do sector melhorou. Em 2025, as dez principais empresas em termos de exportação representaram 61.44% do volume total de exportação, aliviando a situação de concorrência desordenada.

Actualmente, o volume de exportação de motociclos da China já ocupa há vários anos consecutivos posições de topo a nível global. A taxa de crescimento do valor de exportação tem-se mantido consistentemente acima da taxa de crescimento do volume, indicando que o impulso para o crescimento está a transitar gradualmente de expansão em escala para aumento do valor. Em mercados maduros como a Europa, os modelos domésticos de média e grande cilindrada vão-se integrando progressivamente na concorrência pelo mercado principal; em mercados como a América Latina e a África, os produtos são sobretudo utilitários, pelo que a procura é relativamente estável.

De acordo com os dados mais recentes divulgados pela Associação Chinesa de Fabricantes de Motociclos, este ano, nos meses de Janeiro a Fevereiro, num pano de fundo de queda na produção e nas vendas do mercado interno, o mercado de exportação tem impulsionado fortemente o crescimento da indústria. As empresas de produção de motociclos exportaram um valor total de 1,914 milhões de dólares no exterior, um aumento de 30.15% ano a ano. O volume de exportação de motociclos completos foi de 2.2884 milhões de unidades, um aumento de 25.07% ano a ano; o valor das exportações foi de 167.2k de dólares, um aumento de 29.3% ano a ano.

Pode-se dizer que, da falência devido a preços baixos à navegação rumo ao valor, a indústria de motociclos da China realizou, ao longo de mais de vinte anos, uma profunda “redenção” industrial.

Resultados das empresas: margens elevadas impulsionadas; os eventos reforçam

Quando se passa à gestão das empresas, a importância da internacionalização torna-se ainda mais clara.

Os relatórios financeiros mostram que, nos três primeiros trimestres de 2025, a empresa líder de média e grande cilindrada, Chunfeng Power (603129.SH), alcançou uma receita de 14,896 milhões de yuan, um aumento de 30.1%; alcançou um lucro líquido atribuível aos accionistas da empresa-mãe de 1,415 milhões de yuan, com um crescimento homólogo de 30.89%; e a margem bruta nos primeiros três trimestres chegou a 27.62%.

Em 2024, a margem bruta da empresa nos produtos para a América do Norte e para a Europa foi de 36.71% e 33.29%, respectivamente, valores que ficaram claramente acima dos 21.28% no mercado interno.

A Qianjiang Motorcycle (000913.SZ), uma conhecida empresa de motociclos de Zhejiang, revelou em recentes actividades de relações com investidores que o desempenho de vendas internas da empresa em 2025 enfrentou pressão: as vendas foram de cerca de 1.672 milhões de unidades, uma queda de 20.9% ano a ano; e as vendas internas de modelos com mais de 250cc foram cerca de 645 mil unidades, uma queda de 26% ano a ano. Em contraste, as exportações apresentaram uma tendência de crescimento: as vendas externas foram cerca de 64.5k de unidades, um aumento de 3.9% ano a ano; e as vendas externas de modelos com mais de 250cc foram cerca de 51k unidades, com um crescimento acentuado de 28.9% ano a ano.

Além disso, o relatório semestral de 2025 mostra que a margem bruta da Qianjiang Motorcycle no exterior foi de 30.34%, muito acima dos 23.98% no mercado interno.

Na indústria chinesa de motociclos, a Huayang Racing (920058.BJ) foi uma das primeiras a constituir uma equipa de corrida e a participar em competições internacionais. Através da estratégia de “investigação e desenvolvimento de produtos + gestão de competições + cultivo cultural”, esta marca participa de forma profunda em provas profissionais dentro e fora do país, tendo já acumulado alguma notoriedade e boa reputação no exterior.

O efeito de arrastamento da cultura desportiva reflectiu-se nos resultados da empresa. Nos primeiros seis meses de 2025, a Huayang Racing alcançou uma receita operacional de 430 milhões de yuan, um aumento homólogo de 66.05%; o lucro líquido atribuível aos accionistas de empresas cotadas foi de 36.7331 milhões de yuan, um aumento de 15.79% ano a ano. Deste total, o mercado externo contribuiu com até 94% da receita.

De forma geral, profissionais do sector consideram que, ao vencer numa competição de nível mundial e ao ganhar rapidamente notoriedade, a Zhangxue Motorcycle também trará uma melhoria abrangente e vantagens para a internacionalização da indústria chinesa de motociclos, abrindo ainda mais uma nova janela para a indústria avançar para a gama alta e para a globalização.

No dia 3 de Abril, um repórter da The Paper (Penglai?) contactou, como investidor, várias empresas cotadas do sector de motociclos, como Chunfeng Power e Loncin General. Os responsáveis das empresas disseram igualmente que “a produção e a actividade comercial da empresa está normal recentemente e não foi afectada por factores externos”.

（Fonte: The Paper）