Investigação do acidente mortal do BlueCruise da Ford em 2024: o condutor estava distraído antes da colisão

O IT之家, 12 de março — A mais recente informação divulgada, na quarta-feira, pelo National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos, com base em dados do horário local, indica que, nos dois acidentes mortais ocorridos em 2024, os condutores envolvidos apresentavam comportamentos de condução distraída nos instantes imediatamente anteriores à colisão, enquanto utilizavam o sistema de assistência à condução automática Ford BlueCruise.

A entidade de segurança publicou os documentos relacionados com os dois acidentes e anunciou que realizará uma audiência pública no dia 31 de março, no horário local, em Washington, D.C., para discutir os resultados da investigação e, muito provavelmente, apresentar recomendações de correção à Ford. O NTSB é uma agência federal independente dos EUA responsável por investigar acidentes rodoviários, mas não tem poderes de regulação da indústria. A entidade estima divulgar o relatório final de investigação nas semanas seguintes à audiência de 31 de março.

Os dois acidentes não só desencadearam a investigação do NTSB, como também levaram a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) dos EUA a iniciar uma investigação. Como entidade de supervisão da segurança, a NHTSA concluiu, no início de 2025, que o sistema BlueCruise tem uma falha na “identificação de veículos imobilizados sob condições específicas”, e intensificou o âmbito da investigação. Em junho de 2025, a entidade reguladora enviou à Ford uma lista pormenorizada de perguntas, e a Ford respondeu em agosto; neste momento, a investigação ainda está em curso.

A Ford tem insistido de forma consistente que o BlueCruise é apenas uma “funcionalidade de conveniência”, e que o condutor deve estar sempre pronto para reassumir o controlo do veículo. A empresa também alerta os utilizadores de que o BlueCruise “não é um sistema de aviso de colisão nem de evasão de colisões”. Segundo a Ford, os utilizadores de um veículo novo podem comprar a funcionalidade BlueCruise com pagamento único de 2495 dólares (Nota do IT之家: à taxa de câmbio atual, cerca de 17163 yuans renminbi) ou optar por uma subscrição anual, no valor de 495 dólares (à taxa de câmbio atual, cerca de 3405 yuans renminbi).

Apesar disso, a investigação do NTSB e a audiência mais tarde este mês provavelmente vão incidir ainda mais sobre como as empresas automóveis, como a Ford, definem de forma clara a função e a posição dos sistemas de assistência à condução, e sobre como garantir que o sistema é utilizado corretamente.

A condução distraída é também um ponto em comum nas investigações de sistemas de assistência populares já suspensos pela Tesla, como o Autopilot e o seu software FSD (modo de assistência). O NTSB tinha já destacado o problema da condução distraída numa investigação anterior, em 2018, sobre um acidente fatal relacionado com o Autopilot.

O presidente do NTSB, Robert · Sammoweld, ao falar sobre esse acidente de 2018, afirmou: “Neste acidente, vimos uma dependência excessiva da tecnologia, a distração do condutor, a falta de regras relacionadas com a proibição de conduzir e usar telemóvel, e falhas na infraestrutura. A soma destes fatores acabou por gerar uma tragédia.”

Primeiro acidente

Os dois acidentes mortais do BlueCruise ocorreram no início de 2024. O primeiro aconteceu em fevereiro desse ano, na cidade de San Antonio, no estado do Texas.

Um Ford Mustang Mach-E de 2022, a circular na faixa central da autoestrada interestadual número 10, por volta das 21:48 do horário local, a uma velocidade de cerca de 74 milhas (cerca de 119.1 quilómetros) / hora, colidiu com um Honda CR-V de 1999 imobilizado. Antes da colisão, o condutor do Ford estava a utilizar o BlueCruise.

O acidente causou ferimentos ligeiros ao proprietário do Ford e a morte ao condutor do Honda.

A mais recente informação divulgada na quarta-feira pelo NTSB indica que, com base nos registos do sistema de monitorização do condutor com câmaras da Ford, nos 5 segundos anteriores à colisão, o condutor manteve-se sempre a olhar para o ecrã central. O sistema detetou apenas de forma breve que ele olhava para a estrada cerca de 3.6 segundos e 1.6 segundos antes da colisão.

Dentro dos 30 segundos anteriores à colisão, o sistema emitiu por duas vezes alertas visuais e sonoros, para o lembrar de olhar para a estrada, mas o condutor não tomou nenhuma medida de travagem antes do impacto.

Os documentos indicam que o condutor disse à polícia de San Antonio que estava a usar a navegação a bordo para ir a uma estação de carregamento naquele momento. Num dos relatórios é mencionado: “Ele provavelmente estava a ver o ecrã central, porque a rota para a estação de carregamento aparecia no ecrã.”

Com base no que foi divulgado até agora, é possível que ele tenha cochilado antes do acidente, mas não é possível confirmar completamente.

As fotografias do sistema da Ford capturadas 2 segundos antes da colisão mostram que ele “estava numa postura correta, virado para a frente, com a cabeça apoiada (ou quase apoiada) no descanso de cabeça, e a cabeça ligeiramente rodada para o lado direito”.

O condutor contratou um advogado após ser questionado pela polícia, e o advogado recusou que este cooperasse com novas perguntas por parte do NTSB.

Segundo acidente

O segundo acidente mortal do BlueCruise ocorreu em março de 2024, na cidade de Filadélfia.

Às 3:16 da madrugada, no horário local, um Mach-E de 2022, a circular na autoestrada interestadual número 95, colidiu com um Hyundai Elantra de 2012 estacionado no lado esquerdo da via; de seguida, o veículo colidiu novamente com um Toyota Prius de 2006 que estava imobilizado à frente.

Os dois condutores que estavam estacionados tinham uma relação de amigos e por motivos pessoais deixaram os respetivos carros à margem da estrada. O condutor do Prius já tinha saído do carro e encontrava-se do lado esquerdo do Elantra.

No final, tanto o condutor do Elantra como o do Prius morreram, e o condutor do Mach-E sofreu ferimentos ligeiros.

Segundo a polícia local, o condutor do Mach-E, Dimple Patel, de 23 anos, estava embriagado no momento do incidente. No final de 2024, foi acusada de homicídio por condução sob o efeito do álcool.

O troço em que ocorreu o incidente era uma zona de obras, com limite de velocidade de 45 milhas (cerca de 72.4 quilómetros) / hora, e a velocidade do veículo antes do embate era de aproximadamente 72 milhas (cerca de 115.9 quilómetros) / hora.

Na quarta-feira, o advogado de Patel, Zack Gorltsan, disse à TechCrunch que o processo ainda está em julgamento e que ainda não foi determinada a data do julgamento.

Um novo documento do NTSB indica que o sistema de monitorização do condutor do veículo de Patel registou continuamente, durante os 5 segundos anteriores à colisão, que os olhos estavam “a olhar para a estrada”.

Mas as fotografias capturadas 2 segundos antes do embate mostram que, com o telemóvel na mão, acima do volante, ela praticamente evitava completamente a área detetada pelo sistema de monitorização do condutor.

A Ford ainda não respondeu imediatamente às perguntas dos jornalistas sobre se tinha conhecimento dessa falha potencial no sistema de monitorização do condutor e se tomou medidas de correção.

Porque é que o sistema de travagem automática de emergência não funcionou?

Os modelos mais recentes da Ford vêm equipados com um sistema de aviso de colisão frontal (FCW) e com um sistema de travagem automática de emergência (AEB); estas duas funcionalidades são independentes entre si relativamente ao BlueCruise.

Além de avisar, em letras pequenas, que o BlueCruise “não é um sistema de aviso de colisão nem de evasão de colisões”, a Ford também recorda aos proprietários de veículos que o FCW e o AEB são apenas funcionalidades de “condução assistida”, “não substituem a responsabilidade do condutor pela atenção, pelo discernimento e pelo controlo do veículo”.

Isto pode dever-se ao facto de a Ford saber bem que este tipo de tecnologia, impulsionada por câmaras e sensores de radar, tem limitações evidentes na capacidade prática.

Num relatório sobre o acidente no Texas, o NTSB menciona que já reuniu com funcionários da Ford para discutir a “resposta do AEB a alvos imobilizados sob condições semelhantes de acidente”.

Funcionários da Ford disseram ao NTSB: “Com base nas limitações funcionais das tecnologias de sensores da indústria, combinadas com a velocidade a que o veículo seguia, a dinâmica dos veículos circundantes e fatores ambientais, a Ford considera que o sistema AEB de fusão de radar + câmara da geração atual não consegue detetar e reconhecer, de forma suficientemente fiável, o alvo de colisão, de modo a desencadear a resposta de travagem.”

Por isso, nos documentos divulgados na quarta-feira, o NTSB aponta que, nos dois acidentes mortais, os sub-sistemas do veículo não efetuaram qualquer ação de travagem.